Что такое балластный слой сдо

Балластный слой

Балластный слой — один из важнейших элементов верхнего строения же­лезнодорожного пути. Он обеспечивает устойчивость пути под воздействи­ем поездных нагрузок и изменяющихся температур.

Назначение балластного слоя:

— воспринимать давление от шпал и распределять его практически рав­
номерно на возможно большую площадь земляного полотна;

— обеспечивать стабильное положение рельсошпальной решетки в про­
цессе эксплуатации;

— обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счет
балластного слоя;

— отводить воду из балластной призмы и с основной площадки земляно­
го полотна, препятствовать переувлажнению и пересыханию верхнего слоя
грунта земляного полотна, потере им несущей способности весной и пуче­
нию зимой;

— смягчать удары от подвижного состава;

— иметь низкую электропроводность, обеспечивающую нормальную ра­
боту электрических цепей.

К балластным материалам предъявляются следующие требования: быть твердыми, упругими, износоустойчивыми, морозостойкими.

Щебеночный балласт, приготовленный из прочных горных пород (гра­ниты, диориты и др.) является лучшим из современных балластных матери­алов. Щебень получают дроблением твердых и прочных горных пород, по­этому он имеет острые грани, что придает ему высокое сопротивление сдвигу, и обеспечивает прочное механическое сцепление с деревянными шпа­лами. Щебень долговечен, обладает хорошими дренирующими и электро­изоляционными свойствами. Путевой щебень должен иметь размеры час­тиц 25—60 мм.

Асбестовый балласт — это отходы асбестового производства. Он пред­ставляет собой дробленую гравийно-песчаную массу с примесью мелких во­локон асбеста. Благодаря волокнам асбеста на поверхности балластной при­змы образуется корка, непроницаемая для атмосферной воды и засорителей. Применяется для балластировки главных путей. Недостатки асбестового балласта:

— очистка и его повторное использование в пути (в отличие от щебня)
невозможны, необходимы вырезка и вывозка загрязненной смеси;

— при большом количестве мелких частиц и при недостаточном количе­
стве асбестовых волокон (менее 1 %) асбестовый балласт работает неудов­
летворительно;

— необходимость захоронения огромных объемов загрязненного асбес­
тового балласта, отслужившего свой век и вырезаемого из пути при капи­
тальном ремонте.

Асбестовый балласт сильно пылит, выполнить нормы по защите людей от пыли при работе с ним на путевых работах (укладке в путь, погрузке и выгруз­ке) очень сложно, а вдыхание мелких волокон асбеста опасно для здоровья.

Поэтому применение асбестового балласта в последние годы ограничи­вается. Его используют на участках с интенсивным засорением сыпучими грузами и в зоне месторождения.

Гравийный и граеийно-песчаный балласт применяется на станционных, подъездных и соединительных путях. Получают из песчано-гравийной сме­си, образовавшейся в результате разрушения горных пород. Для того, что­бы гравий можно было использовать в качестве балласта, содержание зе­рен прочных горных пород фракций размером 0,16—5 мм должно быть не менее 50 % от общего объема фракций (в песчаной части балласта) и зерен слабых пород размером фракций более 5 мм в гравийной части балласта не должно превышать 10% от общей массы этих фракций.

Для того, чтобы балластный слой наилучшим образом выполнял свое назначение, ему придают определенные размеры и форму, которые и со­ставляют балластную призму.

Типовые поперечные профили балластной призмы приведены на рис. 1.76 и 1.77. На главных путях устраивают двухслойную балластную призму (кроме случаев, когда земляное полотно сооружается из скальных грунтов) Двухслой­ная балластная призма — щебеночный или асбестовый балласт поверх песча­ной или гравийно-песчаной подушки. Назначение балластной (обычно песча­ной) подушки: предотвращать засорение щебня грунтом основной площадки земляного полотна, предохранять грунт от разжижения весной и пересыхания и растрескивания летом. Толщина балластного слоя должна быть достаточ-

ной, чтобы избежать деформаций основной площадки земляного полотна. Тол­щина песчаной полушки принимается 20 см. Толщина щебня или асбеста при­нимается в зависимости от категории линии 25—40 см. Уклон откосов призмы должен быть не круче 1:1.5, а песчаной подушки 1:2. Ширина балластной при­змы должна приниматься при всех видах балласта на однопутных участках не менее указанной в табл. 1.5.

Дата добавления: 2014-12-24 ; просмотров: 2622 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Что такое балластный слой сдо

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.
Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.
Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.

Балластный слой

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выравнивания рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверхностных вод. Во избежание переувлажнения основной площадки вода не должна задерживаться на поверхности балластного слоя.
Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.
Путевой щебень, применяемый на железных дорогах России, выпускают в виде двух основных фракций с размерами частиц 25. 60 и 25. 50 мм. Для балластировки станционных путей и применения в качестве строительного материала стандартом предусмотрен также мелкий щебень с размерами частиц 5. 25 мм.
Балластный слой укладывают в виде призмы, которая имеет откосы крутизной, как правило, 1:1,5. Ширина ее верхней части, устанавливается техническими условиями.

Шпалы

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Их достоинствами являются долговечность (40. 50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми разме­рами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железо­бетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления специальной конструкции с электроизоляционными деталями.
Железобетонные шпалы изготавливают из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эпюрой. На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.
На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, заглубленные в бетон.

Рельсы

Рельсы предназначены для направления движения колес по­движного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электро­тяги — проводниками обратного тягового тока.
Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они вос­принимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для их изготовления служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает рельс, а число — округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной формой рельса считается двутавровая, одновременно обеспечивающая и меньший расход металла.

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65.
Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).
Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто проследовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.

Рельсовые скрепления. Противоугоны

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую их связь, неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускать их продольного смещения и опрокидывания, а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений: нераздельные, смешанные и раздельные.

При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распространено на дорогах нашей страны. Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.
При раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами. Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов.
На железных дорогах России широко распространено раздельное скрепление КБ-65. Его недостатками являются большое число деталей, значительная масса и высокая жесткость. Поэтому в настоящее время началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости — ЖБР-3-65, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза. Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4, наиболее перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на содержание пути.

Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.

По расположению относительно шпал в качестве стандартных приняты стыки на весу, что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между их торцами в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждому значению температуры воздуха (и рельсов) соответствует определенный стыковой зазор.
Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала (с большой осью, направленной вдоль рельса) или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготов­ления.
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. В стыковой зазор помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.
На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения тока через стык устанавливают специальные стыковые соединители.
Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов.

Бесстыковой путь

В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокращение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает при­мерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8. 13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10. 30%.
Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.
Между сварными плетями укладывают 2—4 пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шестидырными накладка­ми и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.

На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые состав­ляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разрешена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок-участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при повышении или понижении температуры не может изменяться. Вследствие этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100. 200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железо­бетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.
Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя особое внимание предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальными поездами.

Источник

Балластный слой

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выправления рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверхностных вод. Во избежание переувлажнения основной площадки вода не должна задерживаться на поверхности балластного слоя.

Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.

Путевой щебень, применяемый на железных дорогах России, выпускают в виде двух основных фракций с размерами частиц 25. 60 и 25. 50 мм. Для балластировки станционных путей и применения в качестве строительного материала стандартом предусмотрен также мелкий щебень с размерами частиц 5. 25 мм.

Щебень хорошо пропускает воду, не смерзается в зимнее время года, оказывает в 1,5 раза большее сопротивление продольному сдвигу, допускает в 2 раза большее вертикальное давление по сравнению с песчаным балластом и обеспечивает больший срок службы балласта, чем любой другой материал.

Однако щебень быстрее загрязняется различными сыпучими материалами (уголь, торф, руда), просыпающимися на путь при перевозках. Для предохранения щебня от загрязнения грунтом при вдавливании его в земляное полотно и уменьшения расхода щебня его укладывают на песчаную подушку.

Гравийный и гравийно-песчаный балласт получают в результате разработки естественно образовавшихся отложений гравия и крупнозернистого песка. Такой балласт дешевле щебня, меньше загрязняется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду и может смерзаться в зимнее время года.

Ракушка как балласт имеет местное значение и используется лишь на линиях с малым грузооборотом. Песчаный балласт является наихудшим, поэтому его применяют только на линиях с малым грузооборотом, станционных путях и в качестве материала для подушки, создаваемой под щебеночным балластом.

На линиях скоростного движения пассажирских поездов путь должен быть уложен на щебеночный балласт с размерами призмы не менее установленных для путей 1Б1.

Наименьшая толщина балластного слоя под шпалами на приемоотправочных путях станций принята равной 25 см, а на прочих

Рис. 6.2. Поперечный профиль балластной призмы для главных путей двухпутной линии:

1 — щебень; 2 — песок; Ь_щ — расстояние от края шпалы до начала откоса; И_П — толщина песчаной подушки; А_щ — толщина щебеночного балласта под шпалой станционных путях — 15 см. Все основные направления сети железных дорог России имеют на главных путях щебеночный балласт.

В процессе эксплуатации балласт загрязняется, что ухудшает его дренирующие свойства. В связи с этим щебеночный балласт периодически очищают, а гравийный и песчаный заменяют и пополняют. Для снижения затрат труда на устранение расстройств балластного слоя и повышение его стабильности применяют обработку щебня вяжущими полимерными материалами. Для уменьшения засорения балласта и потерь грузов в пути запрещена погрузка сыпучих материалов в вагоны с неисправными дверями и полом, погрузка угля с «шапкой», которая сдувается ветром и осыпается на путь. После погрузки проводят обработку сыпучего груза в вагонах специальными растворами, образующими прочную пленку, которая препятствует его выдуванию.

Источник

Балласт (путевое хозяйство)

Балласт (голл. ballast) — минеральный сыпучий материал для верхней части строения пути (балластной призмы) в железнодорожном путевом хозяйстве.

Содержание

Общее описание

Балласт заполняет пространство между нижней постелью шпал или других рельсовых опор и основной площадкой земляного полотна, а также за торцами шпал, в шпальных ящиках. На железных дорогах общего пользования с грунтовым земляным полотном (более 99% протяжения пути) верхнее строение пути с балластным слоем является единственной конструкцией, применяемой как по техническим, так и экономическим показателям. Балласт — один из важнейших элементов верхнего строения железнодорожного пути. Он обеспечивает вертикальную и горизонтальную устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменяющихся температур. От конструкции и качества балластного слоя зависят общее состояние железнодорожного пути, уровень допускаемых скоростей движения поездов, сроки службы всех элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал), затраты на текущее содержание пути и вся система его ремонтов.

Требования

Балластный слой должен:

Балластные материалы

К балластным материалам предъявляются различные, порой противоречивые требования:

К балластным материалам относятся:

Механизация работ

При проведении путевых работ по строительству, ремонту и текущему содержанию железнодорожного пути применяются следующие путевые машины:

Источник

Балластная призма

Балластная призма, механизм образования выплесков.

Как известно, призма балластного слоя, устроенная из любых материалов, с точки зрения работы ее под воздействием поездной нагрузки разделяется на два слоя – верхний и нижележащий.

Верхний слой является активным, деятельным. Он наиболее интенсивно подвергается изменениям по толщине, гранулометрическому составу материала, загрязнению и перемещениям частиц в различных направлениях.

Указанные процессы находятся в прямой зависимости от размеров динамических воздействий подвижного состава, грузонапряженности участка, типа верхнего строения пути, климатических условий, района прохождения линий и ряда других факторов.

У щебеночных материалов деятельный слой различается в зависимости от размеров зерен щебня и характеризуется тремя различными явлениями: перемещением частиц самого материала, загрязнением балластного слоя и взаимопрониканием щебня и материала разделительного слоя.

Перемещение неразрушившихся частиц щебеночных материалов незначительно и происходит на очень малой глубине под подошвами шпал, а засорение и загрязнение как разрушившимися частицами самого щебня, так и посторонними засорителями распространяются через пустоты в щебне на всю толщину слоя этих материалов до подушки или на часть толщины его.

Засорители в преобладающем количестве концентрируются около шпал в верхнем слое. В щебне фракции 25-60 мм засорители задерживаются по большей части в верхнем слое, но существенное их количество проникает глубже, что дает возможность щебню этой фракции работать в пути более длительный срок по сравнению с балластом, содержащим более мелкие частицы.

Под повторными нагрузками от пропущенного тоннажа путь постепенно деформируется по вертикали и горизонтали, вызывая отступления от требуемой геометрии.

Поскольку эти отступления происходят, как правило, неравномерно, следует увеличение динамических нагрузок, которое, в свою очередь, вызывает еще большее количество нарушений.

В большинстве случаев в текущем содержании железнодорожного пути для исправления дефектов геометрии пути, возникающих в результате неоднократных динамических нагрузок, используется подбивка балласта.

Процесс выправки подбивкой включает в себя подъем и рихтовку пути для получения требуемой геометрии с одновременной переупаковкой верхней части балластного слоя для заполнения пустот под шпалами, что позволяет сохранять шпалы в их верхнем положении.

Однако это сопровождается некоторыми повреждениями балласта из-за трамбовки, разрыхления его постели и первоначального снижения сопротивляемости к боковым смещениям и пучению пути.

Последующие выправки приводят к увеличению просадок в связи с ухудшением качества балласта от истирания гранул щебня и его засорения в процессе работы пути под поездами.

В конечном итоге снова возникает необходимось выполнения выправки. За период времени между подбивками мелкодисперсные частицы из разных источников загрязнения накапливаются в щебне, и этот момент известен как процесс накопления.

В результате ухудшаются такие функции балласта, как дренаж и способность сохранять геометрию после выправки подбивкой, а сама балластная призма требует замены или очистки.

Подобный процесс можно назвать циклом межремонтного обслуживания или жизненным циклом балласта.

И он, по сути, определяет сроки между капитальным и средним ремонтами.

Функции выправочно-подбивочнорихтовочных (ВПР) машин по выправке пути в плане состоят в том, что подбивочные рабочие органы (бойки) погружаются в балласт между шпалами и затем сжимаются навстречу друг другу под шпалой (рис. 1) с вибрацией.

Это вызывает истирание острых граней частиц балласта и его измельчение (то есть создаются частицы более мелкой фракции, чем нижняя граница (размер) фракционного состава балласта или засорители).

Подбивки могут выдавать значительный объем засорителей, вызванный в основном воздействием переупаковки балласта под шпалой и дальнейшей его стабилизацией.

Факторы, влияющие на количество балластных засорителей, связаны с типом балластная призма, силой сжатия бойков, их вибрационными характеристиками и количеством погружений инструмента, приходящегося на определённую машину.

Одним из последствий совокупных пластических деформаций балласта, в том числе просадок, является то, что между нижней опорной поверхностью шпалы и балластом может образовываться просвет.

Просвет может также появиться от подъема пути впереди колеса (рис. 2).

Затем происходит быстрое закрытие просвета от приложенной нагрузки колесной пары.

Если просвет заполняется водой в сочетании с частицами балласта малого размера, процесс сильной эрозии может увеличить скорость развития просадки под шпалой.

Это явление приводит к росту величины темпа просадки и увеличению скорости снижения качества балласта.

Анализ изменений геометрии пути и причин, их вызывающих, показывает, что в большинстве случаев балластная призма становится главным элементом, который подвергается просадочному процессу между операциями выправки пути в продольном профиле.

Причем довольно часто просадочный процесс сопровождается образованием выплесков.

Особенно серьезная проблема загрязнения балласта отмечается в зоне рельсовых стыков, подвергающихся повышенным динамическим воздействиям колес подвижного состава.

В такой зоне частицы балласта подвергаются расслоению и формируют мелкодисперсный порошок.

Этот порошок в сочетании с водой образовывает пульпу, которая разрушает балласт, образуя пустоты под шпалами.

В таких случаях, называемых выплесками, установлено, что материал загрязнения содержит частицы от 10 мм до размера глины, а доминирующим становится размер частиц мелкого песка.

Разрушение постели шпалы вследствие дробления частиц балласта связано с высоким гидравлическим градиентом жидкой суспензии под шпалой, особенно там, где развиты пустоты (рис. 3).

Скорость приложения нагрузки в сочетании с величиной нагрузки на ось является определяющим фактором разрушения балласта, сопровождающегося его эрозией.

Под влиянием поездной нагрузки шпала перемещается вниз, что приводит к высокому давлению жидкости в виде пульпы под шпалой.

Этот избыток давления жидкости рассеивается в виде брызг. Брызги летят по направлению в стороны и вверх из-под шпалы. Чем выше скорость движения, тем выше скорость приложения нагрузки и тем выше индуцированное давление воды.

Однако на участках с установленными скоростями не более 40 км/ч этот тип отказа встречается редко.

Проблема гидравлической эрозии также может быть инициирована другими источниками загрязнения (руда, угольная пыль, цемент, разуплотнение грунта основной площадки земляного полотна), вызывающими непроницаемость балласта вокруг шпалы, что чревато накоплением грязеводяной пульпы.

Размывающего действия пульпы вполне достаточно для вытеснения частиц балласта вокруг шпалы, как показано на рисунке 3.

Это приводит к снижению бокового сопротивления шпалы сдвигу. Полученный в результате разрушающего действия пульпы материал с высокоабразивными свойствами способен даже разрушить бетонные шпалы, а в наихудшем случае обнажить на них арматуру предварительного напряжения.

Продукт этой эрозии – добавочная причина дальнейшего снижения проницаемости балласта вокруг шпалы и добавления абразивности к выплескиваемым жидкостям.

Выплеск образовавшейся грязи может за счет смеси тонкодисперсных частиц и воды привести к загрязнению балласта окружающих (соседних) шпал (рис. 3), тем самым развивая дефект и усиливая гидравлическую эрозию.

Механизм образования выплесков

Такой механизм образования выплесков способен усугубить отказ до сплошного выплеска, распространяющегося от близлежащих шпал (где обычно начинается проблема) на прилегающие к ним участки.

Факторами, способствующими возникновению этого типа отказов, являются:

1) Неудовлетворительный дренаж.

2) Высокие контактные напряжения, передающиеся от железобетонных шпал к частицам балласта.

3) Низкая износостойкость материала балласта.

4) Воздействие на шпалы гидравлических эффектов.

Примеры таких ситуаций были выявлены в верхних слоях загрязненного балласта, находящихся над чистым балластом.

Представляется, что этот тип разрушения ускоряет развитие эрозии из-за увеличения концентрации образующейся пульпы, её гидравлических скоростей и силы удара.

Истощение балласта в постели шпалы, вызванное балластной пульпой, можно предотвратить с помощью балластного материала, который обладает высокой устойчивостью к естественному разрушению.

Балластная призма под шпалой может быть оздоровлена чисткой или новым балластом, который обладает повышенной устойчивостью к истиранию, и обеспечением хороших дренажных свойств.

Загрязнение балласта приводит к тому, что оно препятствует выполнению балластной призмой своих функций.

Наличие в балласте частиц загрязнения, имеющих размер, соответствующий размеру частиц мелкого песка и дробленых частиц щебня нижнего размера фракционного состава, увеличивает прочность на сдвиг и жесткость балласта.

Эти частицы повышают стабильность и устойчивость к пластической деформации до тех пор, пока более крупные частицы поддерживают общий скелет балластной призмы, при этом увеличивается и сопротивление промерзанию.

Однако одновременно сокращается объем пустотного пространства и уменьшается эластичность балластной призмы.

Операции выправки и рихтовки становятся все сложнее, поскольку балластные пустоты заполнены.

Дренаж постепенно снижает свою эффективность, но может оставаться удовлетворительным, пока большинство пустот не заполнится мелкими частицами.

Потеря функциональности балластной призмы главным образом происходит, когда материалы загрязнения содержат частицы размера ила или глины.

Количество этих частиц, которые приводят к возникновению серьезных проблем, зависит от количества и размера компонентов более крупных дробленых частиц, ибо те уменьшают поровое пространство, делают его меньшим и объединяются с частицами абразивной суспензии.

Глинистые частицы не образуют абразивного шлама, но образуют илистые частицы.

Оба типа частиц препятствуют дренажу, и потому будет происходить значительное ухудшение свойств балласта, поскольку вода – неизбежный источник рисков при текущем содержании балластной призмы.

Наиболее разрушающими воздействиями на балласт отличаются:

– гидравлическая эрозия, истирание;

– деформация земляного полотна;

– потеря стабильности за счет смазки частиц балласта смесью воды и тонкодисперсных частиц.

В конечном итоге при достаточно высокой степени загрязнения (30% и более) эксплуатировать балластную призму и поддерживать удовлетворительную геометрию пути становится невозможно.

При растущем загрязнении от разрушения частиц балласта выправки подбивкой становятся неэффективными по следующим причинам:

1) когда загрязнителем является сухой дробленый балласт, бойкам ВПР-машин трудно проникнуть в него и тем более переупаковать гранулы, которые остаются в неизменном состоянии;

2) когда балласт увлажняется, частицы на контакте покрываются смазкой, смешанной с дробленым балластом, причем последний имеет ослабленную структуру после выправки.

Трудоемкость обслуживания будет расти потому, что состояние балласта станет неудовлетворительным, особенно в слоях с наличием илистых и глинистых частиц, а это потребует глубокой его очистки и пополнения (при средних и капитальных ремонтах).

Изложенное позволяет сделать вывод, что в соответствии с идеологией технического обслуживания пути на принципах планово-предупредительных ремонтов с выплесками необходимо своевременно бороться, используя результаты комплексной диагностики пути, выявляя их наличие на ранней стадии процессов эрозии.

Балластная призма, механизм образования выплесков.

Автор статьи Абрашитов Александр Ахметович – старший преподаватель кафедры «Путь и путевое хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Москва, Россия.

Источник