Что такое бостоны на войне
«Бостоны» в CCCР (5 фото)
Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.
«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда модификация Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.
Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.
Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.
доработки и на следущей модели
А-20G «жучок»
Бостонское чаепитие: как началась Война за независимость США
Бостонское чаепитие было направлено против принятого 10 мая 1773 года так называемого Чайного акта (Tea Act, 13 Geo 3 c 44), который разрешал лондонской Ост-Индской компании ввозить чай без уплаты акциза, что подрывало торговлю американских купцов. Сам ненавистный акциз был утвержден в начале 1767 года в ряду других мер, ужесточавших фискальную политику Британской империи в Новом Свете, — актов Тауншенда. Это сразу вызвало мощный протест британских колонистов в Новом Свете, тех, кто все чаще называл себя американцами. Контрабанда стала своего рода патриотическим шагом.
Бостонское чаепитие в очень яркой форме показало, что в радикально настроенных колониях, в первую очередь Массачусетсе и Виргинии, складывалась, по сути, параллельная структура самоуправления. Существовала критическая масса связанных друг с другом людей («патриотов», как они себя называли), которые формировали подпольную сеть ― Комитеты связи (Committees of Correspondence), оппозиционные официальной власти Лондона и готовые перехватить управление в колониях.
В ответ на Бостонское чаепитие официальный Лондон выбрал жесткий курс по отношению к американским колониям. Мы не знаем, было ли это правильно, возможно, была упущена возможность примирения, компромисса с активной частью жителей Британской колонии — трудно понять, где была точка невозврата. Весной 1774 года был принят ряд так называемых Нестерпимых актов — Intolerable (Coercive) Acts, один из которых закрывал для торговли Бостонский порт, что подрывало экономику не только города, но и в значительной степени всей колонии Массачусетс.
Среди других Нестерпимых актов был закон, освобождавший королевских чиновников от суда в колониях ― их дела должны были рассматриваться в самой Британии. Вводился акт о постое, то есть британские солдаты получили право жить в домах поселенцев. Отзывалась Хартия колонии Массачусетс ― документ, определявший самоуправление колонии, новым законом Массачусетс ставился под прямое управление королевского губернатора; функции законодательного собрания — Колониальной ассамблеи — были радикально урезаны.
В ряд Нестерпимых актов входит Квебекский акт ― яркий пример имперской политики. Согласно ему, французское население колонии Квебек получило право на свободное исповедание религии. Квебек перешел в состав Канады в 1763 году, после Семилетней войны; тогда франкоканадцев было около 70 тысяч, за 11 лет их стало несколько больше. Квебекский акт стал первым законом, который ослаблял антикатолическую систему (Penal Laws), созданную в Британской империи в XVI–XVII веках. Целью закона было привлечь французов на свою сторону, чтобы они не присоединились к неспокойным тринадцати колониям, населенным в основном англичанами-протестантами. Для многих американцев Квебекский акт стал доказательством заговора короля и его лондонских приближенных против исконных английских свобод, ведь католицизм якобы нес деспотизм.
После принятия Нестерпимых законов стало понятно, что мирно разрешить конфликт вряд ли удастся. Тринадцать британских колоний в Новом Свете впервые собирают своих представителей на Континентальный конгресс в Филадельфии. Впервые жители разных колоний с разной историей, разным прошлым и разными социально-экономическими основами существования (штаты плантационного рабства на юге и северные штаты, где рабство не играло практически никакой хозяйственной роли, хотя формально еще не было отменено) разрабатывают пути сопротивления официальному Лондону. Через год, в апреле 1775 года, началось открытое вооруженное противостояние — Война за независимость Соединенных Штатов Америки.
Этот день в истории: 1770 год — Бостонская бойня
5 марта 1770 года в Бостоне (ныне штат Массачусетс, США) произошла уличная стычка между горожанами и британскими солдатами. Солдаты открыли огонь по толпе, убив пятерых бостонцев. Данный инцидент, вошедший в историю как «бостонская бойня», стал важным толчком к войне за независимость США.
Население города было недовольно колониальной налоговой политикой со стороны метрополии, а также тем фактом, что большая часть колониальных чиновников назначалась королём. Ещё одной причиной конфликта между рабочими и британскими солдатами было выполнение последними портовых работ за более низкую, чем у рабочих, оплату.
Бостон, столица провинции Массачусетс-Бей (Новая Англия), в 1760-е был главным центром сопротивления непопулярным законам о налогообложении, принятым британским парламентом. В 1768 были приняты законы Тауншенда, по которым колонисты оказались обязаны платить ввозные пошлины на ряд товаров широкого потребления, сделанных в Британии и ввезённых в колонии.
Колонисты возражали, что законы Тауншенда являются нарушением естественных, определённых жалованной грамотой и конституционных прав подданных Британии в колониях. Палата представителей Массачусетса начала кампанию против законов Тауншенда, послав петицию королю Георгу III с просьбой отменить закон Тауншенда о бюджетных поступлениях. Палата также отправила в другие колониальные ассамблеи т.н. массачусетское циркулярное письмо, призывая их присоединиться к движению сопротивления и бойкотировать торговцев, ввозящих товары, на которые распространялись законы.
В Великобритании лорд Хиллсборо, недавно назначенный на только что созданную должность министра колоний, был встревожен деятельностью массачусетской палаты. В апреле 1768 он направил губернаторам колоний в Америке письмо, в котором дал указание распускать колониальные ассамблеи, если они присоединялись к массачусетскому циркулярному письму. Он также приказал губернатору Массачусетса Фрэнсису Бернарду заставить массачусетскую палату представителей отозвать письмо. Палата отказалась подчиниться.
Именно с этого времени британские солдаты были на постоянной основе расквартированы в Бостоне, столице провинции Массачусетс-Бэй. Их задачей была охрана и поддержка назначенных короной колониальных чиновников, пытавшихся следовать непопулярному колониальному законодательству.
Несмотря на то, что что количество жертв нельзя назвать огромным, данное событие имело значительный резонанс в условиях накалившихся отношений метрополии с североамериканскими колонистами. Данный инцидент, вошедший в историю США как «бостонская бойня», закончился удалением из города всех английских военных. В 1888 году в Бостоне в память об этом событии был воздвигнут обелиск.
Бостонская бойня стала одним из кульминационных моментов противостояния Британии и её североамериканских колоний. Она послужила сигналом к столь же легендарному бостонскому чаепитию, а впоследствии и войне за независимость США.
Место Бостонской бойни является десятой из шестнадцати точек на исторической Тропе Свободы.
«Бостоны» над морем. Бомбардировщик-торпедоносец Douglus A-20 Boston в составе ВВС РККА
Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же «Бостон», «Хэвок») является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь,— в минно-торпедных полках.
Интересно, что будущий «Бостон» начал проектироваться в 1936 г. как чисто сухопутный штурмовик-бомбардировщик («модель 7А»). Его создатель Дж. Нортроп и не предполагал, что эту машину когда-либо будут использовать против кораблей. С 1939-го самолет пошел в серийное производство под маркой DB-7 в различных вариантах для ВВС армии США (как А-20), английской и французской военной авиации. Но все эти варианты также были чисто сухопутными.
Первыми обратили внимание на потенциальные возможности DB-7 в области ведения боевых операций на море голландские специалисты. В октябре 1941-го, уже после захвата немцами самих Нидерландов, правительство Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии) заказало в США партию самолетов DB-7C. По выданному заказчиком заданию этот вариант должен был быть аналогичен строившемуся для Великобритании DB-7B, но получал возможность нести торпеду весом 907 кг. Она размещалась в нижней части бомбоотсека в полуутопленном положении при снятых створках люка. DB-7C имел и морской спасательный комплект с надувной лодкой. Самолеты начали поступать в Ост-Индию уже после начала боевых действий на Тихом океане. 20 DB-7C в контейнерах прибыли на о. Ява вскоре после вторжения туда японцев. Полностью собрать успели всего один самолет, который принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались захватчикам как трофеи. Проверить торпедную подвеску DB-7C в реальном деле так и не удалось.
Опыт, приобретенный на DB-7C, использовали на модификации А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску по типу DB-7C, ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.
А-20 применялись американской армейской авиацией против боевых кораблей и особенно транспортных судов (в основном на Тихом океане), но действовали при этом только пулеметным огнем, бомбами и ракетами. Флот США использовал ограниченное количество А-20 лишь для вспомогательных целей — как буксировщики мишеней. Береговое командование английских ВВС «Бостонов» вообще не имело.
А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны эти самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.
При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19) ставилась в кабине стрелка-радиста и частично — в бомбоотсеке.
Первые «Бостоны», попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основые переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.
Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности «Бостона». Моторы «Райт» работали надежно, хорошо запускались, хотя в Заполярье замечали, что они весьма чувствительны к переохлаждению. Там на «Бостонах» ставили устройства для регулирования обдува цилиндров — лобовые управляемые жалюзи, похожие на те, что монтировались на Ил-4. Иногда замерзали механизмы управления шагом винта, что вынуждало утеплять втулки винтов съемными колпаками. При весьма интенсивной эксплуатации в СССР моторы не вырабатывали предписанный ресурс меджду переборками. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. В карбюраторы «Стромберг» иногда из-за течи в соединениях фильтра попадал воздух — это приводило к остановке мотора в полете.
Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. У нас экипаж «Бостона» увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка.
В целом «Бостон» вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основым недостатком этой машины было слабое оборонительное вооружение.
А-20С так же, как и «Бостоны» III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.
Такая переделка увеличивала вес самолета и лобовое сопротивление, за что приходилось расплачиваться потерей скорости (6 — 10 км/ч), а также уменьшением нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Наиболее часто ставили турель УТК-1 с одним УБТ и прицелом К-8Т или ПМП с боезапасом 200 патронов. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов. Такой вариант выпускал московский авиазавод №81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Всего подобным образом переделали около 830 бомбардировщиков (включая А-20С ранних серий, о которых будет рассказано дальше). Иногда параллельно на машинах типов «Бостон» III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались.
Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать наши бомбы без переходников, а затем вообще ставили советские держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.
Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод N 81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех «Бостонах» минно-торпедной авиации.
Этим, конечно, не исчерпывалось все многообразие инженерной выдумки, приложенной на флотах к модернизации американских бомбардировщиков. Так, на севере DB-7C переделали в штурмовик, очень сходный с «ганшипом» — «канонеркой» на базе А-20А, применявшейся американцами на Новой Гвинее. Много было различных учебных вариантов с двойным управлением.
Резкое расширение применения «Бостонов» на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на G-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.
Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать.
Особое место занимал «Бостон» в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.
«Бостоны» состояли на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов. На Севере на них летал 9-й гвардейский минно-торпедный полк, на Балтике — 2-й гвардейский и 51-й, на Черном море — 13-й гвардейский. А 36-й минно-торпедный полк сперва перебросили с Черного моря на Северный флот, а затем в августе 1945 г. — в состав ВВС Тихоокеанского флота.
При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность «Бостона» и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие Машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.
Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двухтавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта.
Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе №81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).
На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. «Бостоны» обычно действовали в качестве так называемого «низкого торпедоносца» — они сбрасывали торпеды на дистанции 600 — 800 м от цели с высоты 25 — 30 м — с бреющего полета. Скорость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч.
Наверное, наиболее известный пример удачных действий советских топмачтовиков — потопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе». 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовали полк пикировщиков и две пары топмачтовиков A-20G из 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Каждый из «Бостонов» нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G «тысячекилограммовки» врезались в «Ниобе», и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его. Кроме «Ниобе» на счету топмачтовиков Балтики — линейные крейсера «Шлезиен» и «Принц Ойген», вспомогательный крейсер «Орион», много эсминцев и транспортов.
Часто топмачтовики действовали вместе с торпедоносцами. Так, в феврале 1945 г. 14 A-20G из 8-й минно-торпедной дивизии севернее косы Хель атаковали немецкий конвой. Бомбами и торпедами они утопили четыре транспорта и тральщик. Такое взаимодействие осуществлялось не только в больших группах, но и при «свободной охоте» парами. Например, 17 февраля 1945 г. пара топмачтовик — торпедоносец, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данциге кой бухты транспорт в 8000 т и сторожевик. Известен даже случай топмачтового удара по цели на суше. В июне 1944 г. перед наступлением советских войск потребовалось разрушить находившуюся в тылу у немцев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков, подавлявших зенитные средства, она была взорвана.
Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.
У нас «Бостоны» продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 — 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских «Хэмпденов», то все остальное — «Бостоны» разных модификаций. Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.
На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект «Бостонов».
Один «Бостон», извлеченный со дна моря, имеется в музее ВВС Северного флота: к сожалению, он не отреставрирован.
Для советских летчиков «Бостон» остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.
источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ ««БОСТОНЫ» НАД МОРЕМ» Крылья Родины 1993-05
более подробно о самолете Douglus A-20 Boston можно прочитать тут
«Бостонское чаепитие»: история и причины события
16 декабря 1773 года в гавани Бостона прошла акция протеста, направленная против введенного Великобританией налога на чай. Американские колонисты, переодевшись в костюмы индейцев, пробрались на корабли Ост-Индской компании и сбросили в воду весь находящийся на них груз чая.
Это событие останется в истории под названием «Бостонское чаепитие» (англ. Boston Tea Party) и станет одной из значимых причин борьбы тринадцати британских колоний на Североамериканском континенте за обретение независимости от Британской Короны.
С чего все началось
В 1698 году Английский парламент дал Английской Ост-Индской компании монополию на поставку чая в Великобританию. Однако из-за высоких налогов и пошлин населению стало выгоднее покупать контрабандный чай, который налогами не облагался.
В 1773 году британское правительство издало «Чайный закон», позволивший Ост-Индийской компании напрямую продавать чай в североамериканских колониях по цене вдвое ниже, чем ранее, а также дешевле, чем в Великобритании и у любых местных чайных торговцев и контрабандистов.
Многих колонистов новый закон возмутил. В Бостоне расценили выборочную отмену налогов на чай как очередную попытку Великобритании остановить движение за независимость в колониях.
Сэмюэл Адамс — лидер американской революционной группировки «Сыны свободы» и его сподвижники призвали грузополучателей и посредников чая Ост-Индийской компании прекратить свою деятельность. Склады, лавки и даже дома не пожелавших поддержать мятеж подвергались погромам.
Уничтожение чая: «Бостонское чаепитие»
В конце 1773 года в Бостонскую гавань пришел первый корабль с чаем Ост-Индийской компании — «Дартмут». Произошел конфликт между портовой администрацией и «Сынами свободы». Революционеры быстро собрали несколько митингов, на которых люди требовали, чтобы чай был уничтожен.
Владелец и капитан «Дартмута» пообещали вернуть чай в Британию. Однако губернатор Бостона приказал заблокировать гавань и не допустить отбытия неразгруженных кораблей.
16 декабря 1773 года капитан Роч просил губернатора Хадчинсона позволить кораблям отплыть без разгрузки, но получил отказ. Вскоре группа «Сынов свободы», одетая в национальные костюмы индейцев и вооруженная топорами и дубинами, проникла на борт «Дартмута» и приставших кораблей «Элеанора» и «Бивера», быстро опустошила трюмы и выбросила за борт около 45 тонн чая.
Реакция на «Бостонское чаепитие»
Узнав об уничтожении груза с чаем, Британское правительство решило, что деяние не должно остаться безнаказанным, объявило Бостонский порт закрытым и ввело принудительные акты, направленные остановить движение сопротивления в колониях.
Однако многие колонисты были воодушевлены происшедшим событием, что привело в итоге к более решительным действиям, которые станут катализатором к войне 13 британских колоний за независимость от Великобритании. Результатом войны станет образование самостоятельного союзного государства в 1776 году.