Что такое бросание поезда
СМИ узнали о рекордном количестве брошенных поездов на железных дорогах
Количество брошенных поездов на сети ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) в среднем в 2019 году увеличилось вдвое по сравнению с предыдущими годами и достигло максимального значения с 2014-го. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на статистику РЖД.
Как пишет издание, если в 2015-м количество брошенных составов в среднем по году не превышало 666 в сутки, то в 2019-м это значение выросло до 1246 (за исключением октября, когда оно составляло меньше 1 тыс.).
Кроме того, в РЖД отмечают, что количество незадействованного подвижного состава с конца прошлого года растет, сообщает издание. В частности, речь идет о полувагонах, которые используются для перевозки угля, но из-за ухудшения ситуации на рынке остаются невостребованными. Такие составы временно оставляют на станциях, где они не мешают перевозкам.
По данным источника «Коммерсанта», сейчас на железной дороге простаивает около 1,8 тыс. поездов в сутки, тогда как в прошлом году это значение не превышало 1685.
Всего в январе образовалось более 290 тыс. не задействованных в перевозках вагонов, сообщают в РЖД. Из-за этого срок оборота одного вагона замедлился на 5,2 суток (по сравнению с аналогичным периодом 2019 года).
Несмотря на сложную ситуацию с ростом числа брошенных вагонов, их производство только растет, следует из статистики РЖД. В январе парк вагонов вырос на 5,1% (1,173 млн) по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Как сообщает «Коммерсантъ», ссылаясь на данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2019-м выпуск вагонов увеличился на 15,5% по сравнению с 2018 годом.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук сообщил изданию, что в 2020 году выпуск вагонов может сократиться (около 65 тыс. по сравнению с 79,6 тыс. в 2019-м), однако это произойдет, если правительство не будет стимулировать их закупку.
Дефицит парка, брошенные поезда, нехватка тяги: коллапс на РЖД
Осень началась с рекордного количества конвенций в направлении Северо-Запада и брошенных поездов, не пробиться грузам оказалось и в направлении Калининграда, заторы возникли на южном направлении.
А теперь металлурги заговорили о дефиците локомотивов – это следует из письма ассоциации «Русская сталь» первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову о «критическом ухудшении» работы РЖД, из-за чего задерживаются поставки сырья на меткомбинаты и отгрузка готовой продукции. В результате возникли риски остановки доменного производства из-за задержек поставок сырья.
Суть письма – невозможность вовремя доставить готовую продукцию трейдерам и потребителям. Среди причин названа нехватка локомотивных бригад почти на всех железнодорожных направлениях и фрагментированность исполнения правил недискриминационного доступа со стороны ОАО «РЖД».
Чем недовольны клиенты
Иными словами, как пояснил представитель меткомбината в рамках опросов грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», предприятия выстраиваются в очередь на подачу подвижного состава.
Есть ограничения и на уровне станций, которые сдерживают погрузку. Они связаны с оптимизацией персонала без учета роста производственных мощностей грузоотправителей.
По данным ассоциации металлургов, в январе – августе на 41,8% выросло число брошенных поездов, с сентября примерно половина составов с грузами металлургов стояли без локомотивов. Из-за этого металлурги испытывают постоянный недостаток тяги.
Наиболее критичная ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. Там срок задержек в общей сложности превышает 20% от нормативного времени, говорится в письме металлургов.
РЖД сокращают персонал
Как следует из данных, которые просочились в открытые источники, персонал ОАО «РЖД» составляет около 750 тыс. человек. За 5 лет из структур холдинга ушло примерно 180 тыс. работников.
Увольнения будут длиться до 2025 года. К этому времени могут уволиться еще примерно 55 тыс. человек. В холдинге оптимизацию штатов мотивируют внедрением цифровых технологий и внутренней реструктуризацией. Однако фактически, по словам респондентов Индекса качества, сокращения идут на уровне местной работы.
На станциях переводят осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков на работу по графику. Это значит, что они работают на одной станции несколько часов, а потом перемещаются на другую. Соответственно таким образом могут обслуживаться по две-три станции в день.
Если же такой режим отправителя не устраивает, то ему предлагают договорные условия, согласно которым клиент оплачивает расходы на дополнительные услуги по приему груза и проверке технического состояния вагонов перед отправкой в путь.
Более того, опции, которые введены в АС ЭТРАН, предполагают, что вагон считается принятым к отправке только после того, как будет подан маневровый локомотив, заявил представитель крупной компании в рамках Индекса качества. Иными словами, если он задерживается, то груз по отчетам РЖД проходит как простаивающий под грузовыми операциями на путях необщего пользования. Благодаря подобным уловкам на станциях улучшают отчетность по обороту вагонов.
Почему не хватает тяги
На то, что с выдачей маневровых локомотивов в ОАО «РЖД» не все в порядке, указывает статистика. Например, в сентябре 2021 года их общее количество составляло 5319 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 0,2% меньше аналогичного показателя годом ранее. При этом общий парк маневровых тепловозов сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%.
Вопрос о нехватке магистральных локомотивов непростой. С одной стороны, в сентябре 2021 года их общее количество увеличилось до 11 671 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 9,3% выше аналогичного показателя годом ранее.
Однако, по данным источника среди операторов, часть тяги застряла на Украине, где «Укрзализныця», у которой катастрофически не хватает тяги, задержала два десятка российских локомотивов, чтобы использовать их для собственных нужд. Это привело в итоге к конвенции на перевозки в сторону Украины со стороны ОАО «РЖД».
Кроме того, на ряде железных дорог перегруппировали приписку парка к локомотивным депо, что увеличило перепробеги тяги в ремонт и сроки ремонта некоторых типов машин. Так что фактически в работе по идее должно было находиться меньше локомотивов, чем судя по представленной отчетности.
По данным ассоциации «Русская сталь», парк магистральных локомотивов РЖД, находящихся в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года. Причем в холдинге промолчали по поводу неувязки в отчетности: как может быть одновременно отмечен рост нерабочего парка и увеличение выдачи магистральных локомотивов в среднем в сутки?
Причиной простоя локомотивов в ассоциации «Русская сталь» назвали отсутствие локомотивных бригад. (Подтверждение тому можно найти в социальных сетях, где машинисты говорят о росте нагрузок из-за удлинения плеч выполняемых рейсов и росте текучести кадров.)
Явление, которое вызвало удивление
В свою очередь, в ОАО «РЖД» выразили удивление и заявили о том, что назначено совместное совещание с представителями металлургических компаний.
Эксперты говорят, что ситуация, с которой столкнулись клиенты осенью на сети, – временное явление, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Но оно может продлиться до конца текущего года, добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Однако сложности могут возникать и в 2022 году, добавил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. Все будет зависеть от того, как на сети будут преодолевать сложившиеся по осени дисбалансы.
Что такое бросание поезда
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 21 августа 2008 г. N 1757р
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ УЧЕТА И СОСТАВЛЕНИИ ОПЕРАТИВНОЙ ОТЧЕТНОСТИ ПО ВРЕМЕННО ОТСТАВЛЕННЫМ ОТ ДВИЖЕНИЯ («БРОШЕННЫМ») СОСТАВАМ ПОЕЗДОВ
Вице-президент ОАО «РЖД»
В.Г.Лемешко
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ УЧЕТА И СОСТАВЛЕНИЮ ОПЕРАТИВНОЙ ОТЧЕТНОСТИ О «БРОШЕННЫХ» СОСТАВАХ ПОЕЗДОВ
2. Учет составов и вагонов «брошенных» поездов
10. Подтверждением принятия к учету состава поезда как «брошенного» служит факт передачи сообщения 204 о «бросании» состава поезда с указанием причины «бросания» в соответствии с классификатором.
11. Вагоны состава «брошенного» поезда числятся в станционном наличии в категории «транзит без переработки» с начислением вагоно-часов простоя от момента «бросания», зафиксированного в сообщении 204, до момента их отправления со станции (с.200) или расформирования (с.203).
12. Временем «подъема» поезда в том же составе является время отправления поезда со станции «бросания», зафиксированное в сообщении 200, передаваемом со станции.
13. В случае «бросания» состава грузового поезда из-за наличия в нем отдельной группы вагонов, прием которых станцией назначения невозможен по причинам, зависящим от конкретного грузополучателя, владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования, возможно его расформирование. Решение о расформировании состава «брошенного» поезда принимает начальник службы перевозок дороги или его заместители (старший дорожный диспетчер).
В этом случае моментом окончания учета поезда в числе «брошенных» является время, зафиксированное в сообщении 203 о расформировании; вагоны расформированного состава зачисляются в категорию «транзитные с переработкой», с начислением соответствующих вагоно-часов простоя.
14. В случае поднятия состава «брошенного» поезда частями, моментом окончания учета поезда в числе «брошенных» является время отправления последней группы вагонов данного поезда, либо время расформирования (в случае принятия такого решения).
15. Учет вагонов в «брошенных» составах на станциях ведется ИВЦ в системе АСОУП на основе данных натурного листа формы ДУ-1 и перевозочных документов. Учет ведется в режиме реального времени по следующим позициям:
— время бросания поезда;
— количество брошенных поездов: в целом за сутки, на 6 часов и на 18 часов;
— количество поднятых и расформированных поездов: в целом за сутки, на 6 часов и на 18 часов;
— вагоно-часы простоя состава «брошенного» поезда за каждые сутки вплоть до подъема или расформирования;
— количество вагонов/тонн, род груза, в том числе с истекшими сроками доставки (местное сообщение/транзит) с указанием времени просрочки.
3. Причины «бросания» составов поездов с отнесением их на
соответствующие службы
16. Анализ причин «бросания» поездов ведется в соответствии с классификатором. Отражение причин бросания на графике исполненного движения и в передаваемых со станции макетах, должно строго соответствовать утвержденному классификатору.
Ответственность за достоверность информации о причинах «бросания» грузовых поездов несет ДЦУП.
При неотражении диспетчерским аппаратом на графиках исполненного движения конкретных причин «бросания» поездов, такие случаи «бросания» относятся на службу перевозок.
Классификатор
«ПРИЧИНЫ «БРОСАНИЯ» СОСТАВОВ ПОЕЗДОВ»
Что такое бросание поезда
Всем НЗ-1, НЗД, НОД, НОДН,
ДНЧ, ДС дорог России
Копия: ЦВ, ЦШ
В связи с падением объемов перевозок, неравномерностью погрузки грузов в регионах на сети железных дорог возникла необходимость в отстановки от движения поездов с составами порожних вагонов или груженых, выгрузка которых в настоящее время затруднена. В ноябре 2008 года через эту операцию прошли 3285 поездов (в среднем – 110 поездов в сутки). По состоянию на 09.12.2008 отставлены от движения 289 поездов, включающих в себя 936 груженых и 9130 порожних вагонов.
Оставление вагонов для длительной стоянки, так же как и отправление поездов после длительной (более 24 часов) стоянки требует выполнения дополнительных мер безопасности.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Впредь до отмены установить следующий порядок выполнения операций в случае отстановки поездов от движения (как с гружеными вагонами, так и с порожними), а так же отправления поездов после длительной стоянки поезда на станции.
1.1. Приказом начальника отделения дороги (при безотделенческой структуре – первого заместителя начальника дороги) определить станционные пути, выделенные для длительной (более 24 часов) стоянки (с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов). Выписки из этих приказов разместить на рабочих местах поездных диспетчеров и дежурных по станции.
1.2. На отстановку поезда от движения на срок более 24 часов через поездного диспетчера, дежурного по станции начальнику станции передается регистрируемый приказ дежурного по региону (дежурного по отделению, если диспетчерский аппарат работает в составе отделения железной дороги). Кроме того, установленным порядком может быть передан приказ на отстановку этих вагонов в запас или резерв.
1.3. Закрепление вагонов, отставленных от движения, производится только с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов проверяется начальником станции или его заместителем с докладом результатов проверки поездному диспетчеру. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично дежурным по станции, который и докладывает об этом поездному диспетчеру.
1.4. В случае оставления составов на станционных путях на срок более трех суток выключать рельсовые цепи на этих путях из зависимости без сохранения пользования сигналами порядком, установленным пунктом 4.2 Инструкции от 31.12.1997 № ЦШ-530.
1.5. Для обеспечения сохранности подвижного состава и перевозимых грузов об отставленных от движения поездах дежурные по станции сообщают в военизированную охрану.
1.6. Маневровые передвижения по выводу вагонов, ранее отставленных от движения, с пути их отстоя производить в светлое время суток при запрещающих показаниях светофоров, с установкой стрелочных рукояток в положение, соответствующее фактическому положению стрелок и навешиванием на них красных колпачков. При приготовлении маневрового маршрута перевод стрелок производить только после доклада начальника станции или его заместителя с места работ о фактической свободности от подвижного состава стрелочных изолированных участков, входящих в маршрут следования.
1.7. Для обеспечения шунтирующего эффекта прокатку вагонов, находившихся в резерве или запасе, производить путем трехкратного опробования автотормозов на эффективность при движении локомотивом вперед.
1.8. Технический осмотр перед отправлением временно отставленных от движения поездов и вагонов резерва производить только специалистами вагонного хозяйства.
1.9. Готовность к отправлению вагонов запаса устанавливать, в соответствии с Инструкцией от 23.10.1998 № ЦД-ЦВ-ЦЧУ-605, комиссией, назначенной приказом начальника отделения (при безотделенческой структуре – начальником железной дороги), с указанием технологии проверки.
1.10. При отправлении поезда, временно отставленного от движения или сформированного из вагонов запаса, должна быть нажата кнопка «замыкание стрелок». При отсутствии таковой, рукоятки стрелок, оборудованных автовозвратом, должны быть повернуты в положение, соответствующее фактическому положению стрелок в маршруте и на них надеты красные колпачки.
1.11. Отправление поездов, следующих за поездом, отправленным после длительной (более 24 часов) стоянки на станции, производить только на свободный перегон (путь перегона) после фактического убеждения ДСП следующей станции в прибытии (проследовании) поезда, выводимого с длительной стоянки, в полном составе порядком, указанным пункте 2.10 (17) ТРА станции.
1.12. Включение в централизацию рельсовых цепей на путях, с которых выведены вагоны отставленных от движения поездов, производить только в дневное время после комплексной проверки состояния всех элементов рельсовых цепей, проверки их шунтовой чувствительности, с соответствующей записью в журнале осмотра формы ДУ-46.
2. С указанным порядком ознакомить всех причастных работников.
3. Телеграфное указание от 19.04.2002 № Д-4375 считать утратившим силу.
4. Контроль за выполнением требований настоящего телеграфного указания возложить лично на начальников отделений железных дорог и на заместителей начальников железных дорог по перевозкам.
Почему бросают поезда на сети РЖД?
Особого комментария требует тот факт, что более трети (39%) от общего количества брошенных в III квартале 2019 года поездов (7372) отставлялось от движения по коду 1. Иными словами, из-за неприема вагонов железнодорожной станцией назначения. Формально в ОАО «РЖД» за это винят грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования (организации ОПЖТ, промышленные предприятия и операторы морских терминалов).
Действительно, в январе – сентябре 2019 года оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 5,6%. Однако, как обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, при этом существенно усилился логконтроль.
Стоят как груженые, так и порожние составы. А логконтроль – косвенно работает на порожняк.
Кто виноват: клиент или перевозчик?
Если вагоны не пускают на станцию, то где им прикажете стоять? Прежде всего на путях необщего пользования. А если они выкатят на сеть, то в ОАО «РЖД» им сразу выставят счет за размещение на путях общего пользования.
Поэтому из статистики сложно понять, где по коду 1 заканчивается ответственность перевозчики и начинается вина клиентов. В ряде случаев можно, конечно, на данную тему спорить. Однако поскольку на сети используется такой инструмент регулирования вагонопотоков как логконтроль, то на практике провести подобный водораздел сложно. И все-таки: чем активнее в ОАО «РЖД» пользуются указанным инструментом, сильнее растет доля отставления вагонов по коду 1.
На величину брошенных поездов по коду 1 влияет также и другой показатель – код 94. Это неприем порожних полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Чем больше забит Зап-Сиб, тем сильнее логконтроль.
Как следствие – вагоны стоят на путях необщего пользования. Именно стоят, хотя по железнодорожной статистике их относят к размещению под грузовые операции.
Доля таких брошенных поездов – 8%. Однако на самом деле их может быть больше. Ведь простои по коду 1 уходят своими корнями на ЗСЖД.
Достаточно велика доля простоев по коду 22 – отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения. Их примерно столько же, сколько и по коду 94: около 7,7%.
То, что в III квартале 2019 года снизилось количество выданных локомотивов в ОАО «РЖД» объясняют снижением объемов погрузки. Это в принципе, как отмечают эксперты, справедливо. Ниже спрос – меньше требуется машин.
Однако сравним, данные за сентябрь 2019 года: эксплуатируемый парк магистральной тяги за 6838 тяг. ед. в среднем в сутки, а маневровой – 3762 тяг. ед. в среднем в сутки, что соответственно меньше, чем за аналогичный период 2018 года на 1,6% и 4,8%. Но при этом погрузка за 9 месяцев 2019 года сократилась только на 0,9%, а в сентябре – она даже выросла на 1%.
Получается нестыковка в динамике: локомотивы все-таки потихоньку выбывают из строя. А клиенты в то же самое время жалуются на локальные дефициты тяги.
Как парк ни перераспределяют по сети между депо, ситуация в целом не меняется. Как следует из опросов грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», ощущения тревоги в III квартале текущего года только усилились.
Причем, как отметил П. Иванкин, на самом деле показатель выдачи локомотивов может быть даже хуже, чем его в 2019 году фиксирует статистика. Ведь часть машин поступает на линию неисправными.
Поскольку за поломки тепловозов и электровозов на маршрутах все шишки сыплются на машинистов, то они стали придирчивее принимать локомотивы при смене бригад. Этим, кстати, отчасти объясняется увеличение простоев вагонов на промежуточных и технических станциях.
Подобная щепетильность в ряде случаев оказывается не напрасной: при тщательном осмотре вскрываются дефекты. И машинисты отказываются принимать тягу. В течение года коэффициент технической готовности парка колеблется. По осени, в частности, он снизился.
Но это еще не все факторы, влияющие на код 22: удлинение плеч перевозок, стремление сэкономить на организации движения привели к увеличению сверхурочной работы локомотивных бригад. Причем, на железных дорогах стараются это скрывать. Поэтому переработку не всегда фиксируют. Соответственно и платят за сверхурочные плохо. В ответ машинисты стали чаще брать больничные. В том числе, если понимают, что их могут поставить на машину, у которой велик риск поломки в пути.
Наконец, 6,9% поездов отставлялось по коду 46 – ограничение пропускной способности участков, станций при проведении окон, не предусмотренных планом-графиком. Это очень неприятный факт для ОАО «РЖД», поскольку, судя по отчетам железных дорог, на многих из них внедряют технологии, которые позволяют повысить производительность труда.
Однако при этом выясняется, что часть окон приходится открывать по сути заново, когда, например, вскрываются те или иные недостатки. Конечно, следует сделать поправку на погоду и форс-мажор (паводки, оползни). Но ведь они случаются каждый год.
В общем, существенная доля задержек по коду 46 – выглядит как сигнал о недоработках в части эффективности управления ремонтами на сети РЖД. Тем более, что неплановые окна могут быть еще и следствием перенесенных на более поздний срок (отложенных) ремонтов.
В ОАО «РЖД» стараются работать лучше. Получается, как в известном афоризме: хотелось как лучше. А в итоге – опять рост брошенных поездов. И вместе с ними – значительный объем не перевезенных грузов.