Что такое буксовый узел

Архитектоника грузовых вагонов

Описание особенностей конструкций грузовых вагонов бывшего СССР, России и Украины

пятница, 11 января 2008 г.

Буксовые узлы

Общий вид колесной пары с буксовым узлом приведен на рис. 2.13.

Буксовый узел (рис. 2.13) устанавливается на шейку оси и представляет собой достаточно герметичную конструкцию с верхними приливами и боковыми ограничителями для взаимодействия с боковой рамой тележки.

Разрез буксового узла приведен на рис. 2.14.

Буксовый узел включает: 1 и 2 — передний и задний цилиндрические роликовые подшипники; 3 — корпус буксы; 4 — лабиринтное кольцо; 5 — лабиринтную впрессованную часть корпуса буксы; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — крепительную крышку; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — крепительную шайбу; 10 — смотровую крышку; 11 — крепительный болт; 12 — шайбу; 13 — болты крепления смотровой крышки.

Кратко рассмотрим предназначение основных составных частей буксового узла.

Рис. 2.13. Общий вид колесной пары с буксовым узлом

Корпус буксы ( 3) предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел.

Лабиринтное кольцо( 4) и лабиринтная часть ( 5) корпуса, образуя четырехкамерное бесконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей.

Крепительная крышка ( 7) фиксирует наружные кольца подшипников и герметизирует корпус буксы с наружной стороны.

Рис. 2.14. Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками и крептельной шайбой

Смотровая крышка ( 10) предназначена для осмотра на пунктах технического обслуживания переднего подшипника и контроля состояния смазки, а также обеспечения обточки колесной пары без демонтажа букс.

Роликовые подшипники ( 1 и 2) являются главной составной частью буксового узла, а все остальные элементы предназначены для обеспечения их надежной работы.

Схемы подшипников приведены на рис. 2.15.

Рис. 2.15. Роликовые радиальные подшипники:
а) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с одно бортовым внутреннем кольцом на горячей (прессовой) посадке; б) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с безбортовым внутреннем кольцом и плоским упорным кольцомна горячей (прессовой) посадке.
1 — наружное кольцо; 2 — ролики; 3 — внутреннее кольцо;
4 — сепаратор; 5 — упорное кольцо

Общий вид роликовых подшипников приведен на рис. 2.16.

Рис. 2.16. Общий вид роликовых цилиндрических
подшипников

Каждый подшипник состоит из внутреннего и наружного колец. Между кольцами помещаются ролики, которые с помощью сепаратора (клетки) удерживают их на одинаковом расстоянии друг от друга.

Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси колесной пары с натягом (неподвижно), а наружное кольцо свободно входит в корпус буксы. Поворачиваясь вместе с осью, внутреннее кольцо увлекает за собой ролики, каждый из которых вращается вокруг своей оси и перекатывается между наружным и внутренним кольцами по дорожкам качения. Свободное перемещение роликов обеспечивается радиальным и осевым зазорами, а также осевым разбегом [3, 8].

Для работы роликовых подшипников с минимальным сопротивлением их заправляют (смазывают) консистентной (густой) смазкой ЛЗ-ЦНИИ (летне-зимняя, т. е. всепогодная).

Важной составной частью являются элементы торцевого крепления внутренних колец подшипников на шейке оси (рис. 2.17).

Рис. 2.17. Варианты торцевого крепления подшипников на шейке оси:
а — корончатой гайкой; б — торцевой шайбой:
1 — шестигранная гайка; 2 — стропорная планка; 3 — болт; 4 — торцевая шайба; 5 — упорное кольцо; 6 — стопорная шайба

В выпускаемых раньше колесных парах (РУ1-950) дополнительное крепление внутренних колец подшипников осуществляется с помощью корончатых торцевых гаек, стопорных планок и ботов M12 для крепления планок (рис. 2.18).

Рис. 2.18. Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками и крепительной гайкой M110x4:
1 — корпус буксы; 2 — лабиринтная впрессованная часть корпуса буксы; 3 — лабиринтное кольцо; 4 и 5 — подшипники; 6 — крепительная гайка; 7 — крепительная крышка; 8 — болт; 9 — шплинт; 10 — крепительная планка; 11 — упорное кольцо;
12 — смотровая крышка; 13 — уплотнительное кольцо; 14 — болты крепления смотровой крышки; 15 — уплотнительное кольцо

Корончатые гайки обычно изготавливают шестигранными с одиннадцатью пазами для постановки стопорной планки. Планку укрепляют в пазу торца оси двумя болтами, скрепляемыми вязальной проволокой.

В современных колесных парах типа РУ1Ш-950 (буквы в обозначении: Р — роликовая, т. е. для роликовых подшипников; У — унифицированная, т. е. для грузовых и пассажирских вагонов; Ш — крепление подшипников при помощи шайбы) для торцевого крепления подшипников применяются специальные шайбы (рис. 2.17). Для стопорения болтов от самоотвинчивания используется объединенная стопорная отгибная шайба.

Надежность работы буксового узла во многом зависит от тщательности монтажа (сборки) его на шейке оси колесной пары. Количество операций по монтажу букс с роликовыми подшипниками и их последовательность зависят от способа посадки (установки) их на шейку оси.

На рис. 2.19 приведен алгоритм (последовательность) монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками при прессовой посадке.

Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказов) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.

С целью повышения работоспособности буксовых узлов у современных вагонов они выполняются с кассетными подшипниками полной заводской сборки.

Рис. 2.19. Алгоритм монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками

Так в 2005 году ФГУП Уралвагонзавод направил в опытную эксплуатацию партию тележек с кассетными буксовыми узлами (рис. 2.20).

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

Рис. 2.20. Кассетный подшипниковый узел:
1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Адаптер устанавливается на кассетный подшипниковый узел (рис. 2.20).

Кассетный подшипниковый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует меньшее количество смазки на заправку узла.

Подшипниковый узел состоит из двухрядного подшипника с коническими роликами, включающего два ряда внутренних колец 6, двух комплектов конических роликов 10, двух сепараторов 8 и единого наружного кольца 7, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней 5 и задней 11 крепительными крышками, а также тремя упорными кольцами (передним 2, средним дистанционным 9 и задним).

Задняя 11 крепительная крышка за счет натяга имеет тугую (прессовую) посадку на шейке оси, а передняя крышка 5 крепится к торцу оси тремя болтами 4, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой 3. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами 1 (передним и задним) с упругими сальниками (манжетами).

Буксовые узлы являются чрезвычайно ответственными элементами ходовых частей вагонов. Каждая, подчас незначительная, их неисправность может привести к отказу в работе и угрожает безопасности движения поездов.

Основным признаком возможной неисправности буксового узла вагона является, как правило, повышенный нагрев корпуса буксы. Однако встречаются такие неисправности роликовых подшипников, которые на первоначальной стадии не вызывают нагрева букс, но представляют серьезную угрозу для безопасности движения поездов. Поэтому при встрече поездов в пунктах технического обслуживания необходимо выявлять возможные неисправности буксовых узлов как по температурным режимам, так и по внешним признакам.

Причинами повышенного нагрева букс могут являться: а) излишнее количество смазки, что приводит к неравномерному нагреву верхней части корпуса буксы и вытеканию смазки из лабиринтной части буксы; б) заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом, что приводит к повышенному нагреву задней части корпуса буксы; в) ненормальная работа роликовых подшипников из-за: разрыва внутреннего кольца, малого осевого и радиального зазоров в подшипниках, излома или износа сепаратора, потери смазкой своих свойств, неправильной сборки подшипников и других деталей, попадания посторонних тел (песок, металлические включения и т. п.), неправильной сборки тележки (перекос рамы и др.).

При ремонте вагонов должны соблюдаться определенные правила.

Сварочные работы на вагонах и тележках, оборудованных колесными парами с буксами на роликовых подшипниках, должны выполняться так, чтобы подшипники не были включены в сварочную цепь. При этом запрещается использовать рельсы в качестве обратного провода. Подвод тока должен осуществляться по двухпроводной системе с присоединением обратного провода от источника питания дуги и непосредственно вблизи места сварки так, чтобы сварочная цепь не замыкалась через буксы, автосцепку, редукторы и другие разъемные соединения. Во всех случаях сварочные машины и трансформаторы должны быть тщательно изолированы от ремонтных путей.

Категорически запрещается производить обмывку колесных пар с буксовыми узлами, тележек с колесными парами и вагонов на колесных парах, буксовые узлы которых в дальнейшем не подлежат демонтажу.

Источник

Буксы и буксовые узлы подвижного состава железных дорог

Колесные пары локомотивов и вагонов имеют одну и ту же общую часть – ось. На оси с обоих сторон имеются специальные шейки, на которые и устанавливаются буксы. Буксы, надеваемые на шейки колесной пары, в принципе одинаковы для локомотивов и вагонов, но, конечно, несколько отличаются конструктивно.

Так что такое буксы?

Итак, буксы представляют собой стальные корпуса, в которых размещаются подшипниковые вкладыши, смазочные и подбивочные материалы (на иллюстрации букса раскрашена красным цветом). Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса локомотива, а от колесных пар на рамы тележек – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные силы, на вагонах буксы обеспечивают передачу нагрузки от кузова и находящегося в нем груза через подшипники на шейки оси колесной пары. Букса ограничивает перемещение рамы тележки локомотива или вагона относительно колесной пары, предотвращает попадание посторонних предметов в буксовые подшипники, ну и естественно обеспечивает соединение колесных пар с рамой тележки.

Буксы различают по типу осей, применяемых подшипников, а также по конструкции, размерам корпуса и по виду смазочных и подбивочных материалов. По типу применяемых подшипников буксы могут быть с подшипниками скольжения и с подшипниками качения (роликовыми).

Буксы с подшипниками скольжения

Букса с подшипниками скольжения (на рисунке выше) представляет из себя литой корпус в котором размещается подшипник скольжения, вкладыш и польстер, уплотняющая шайба, вся это закрывается крышкой. Подшипники скольжения изготавливаются, как правило, из антифрикционного сплава – баббита. В этих буксах с подшипниками скольжения для подачи масла к шейкам оси применяют польстеры и подбивочные валики. Польстер состоит из металлического каркаса и прикрепленной к нему подушки с шерстяными фитилями. Каркас имеет верхнюю пластину, подпружиненную снизу спиральными пружинами. Такие буксы требуют постоянной заправки маслом, чтобы фитили или валики постоянно были погружены в него и шейка оси постоянно смазывалась в движении.

Буксы с подшипниками скольжения уже практически не эксплуатируются на подвижном составе, их работа требовала постоянного контроля за уровнем смазки, ее доливки, что существенно снижало пропускную способность железных дорог, вес поезда, и очень сильно увеличивало сопротивление подвижного состава. Приходилось часто производить технические стоянки поездов для обслуживания букс. Данные буксы применялись не только на вагонах, но и на паровозных тендерах, электровозах (ВЛ19, 22 и 23), тепловозах (ТЭ1 и ТЭ2).

Назначение крышки подшипника
и устройство буксового узла

В настоящее время все локомотивы и вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения, т.е. роликовыми. Роликовые подшипники резко сокращают сопротивление подвижного состава при движении, что позволяет увеличить его скорость и полезную массу. При роликовых подшипниках сокращается расход энергии локомотива на 4 – 11%, снижается расход осевого масла, не требуются подбивочные материалы и баббит. Значительно увеличиваются межремонтные сроки буксового узла и также не требуется такая профессия как смазчик, что существенно снижает расходы на обслуживающий персонал.

В роликовых буксах локомотивов и вагонов (на иллюстрации выше) применяются однорядные и двухрядные подшипники, а ролики изготавливают цилиндрической и сферической формы. Для исключения набегания роликов друг на друга они помещаются в беззаклепочые сепараторы. Основными узлами роликовой буксы являются корпус и роликовые подшипники. Корпус закрывается двумя крышками, задняя непосредственно соприкасается с вращающей осью, поэтому имеет специальное лабиринтное уплотнение (для исключения выдавливания смазки). Подшипники на шейке оси закрепляются гайкой, имеющей стопорную шайбу, а расстояние между подшипниками устанавливается двумя дистанционными кольцами. Радиальные подшипники не должны воспринимать осевые усилия, для устранения которых в передней крышке буксы локомотивов установлен осевой упор. Торцовая поверхность упора имеет бронзовую наплавку и смазывается маслом, которое подается фитилем из масляной ванны корпуса буксы. На некоторых тепловозах буксы оборудованы упругими осевыми упорами с пружинами (на фотографии ниже корпус упора буксы отмечен желтым цветом).

В буксах вагонов торцевой упор отсутствует, вся конструкция закреплена торцевой гайкой. Теперь буксы в сборе надеты на шейки оси, и мы подошли вплотную к буксовому узлу, именно он передает все усилия от колесной пары к раме тележки, а также боковые усилия, возникающие при вписывании экипажа в кривую и ударные нагрузки во время движения по неровностям пути, ну и конечно вес локомотива и вагона. На локомотивах применяют буксовые узлы двух типов: с буксовыми направляющими, расположенными на раме тележки (челюстные) и с резинометаллическими поводками (бесчелюстные).

Устройство буксового узла

На буксовых узлах челюстного типа передача всех усилий осуществляется непосредственно от корпуса буксы на направляющую рамы тележки (челюсти), поэтому к корпусу такой буксы приварены с боков наличники, которые смазываются маслом из ванн, с помощью фитилей. Поэтому локомотивная бригада всегда контролирует уровень масла в ваннах, и добавляет его из ручной масленки во время технического обслуживания локомотива. Ванны с фитилями закрываются сверху крышками на пружине, чтобы ее можно было легко поднять. В буксовом узле бесчелюстного типа передача всех усилий осуществляется через резинометаллические поводки, состоящие из стального корпуса и валиков. Перемещения буксы относительно рамы возможны вследствие упругой деформации резины, а передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через эти самые поводки, которые одним шарниром крепят к приливам корпуса буксы, а другим – к кронштейну рамы тележки. Литой корпус буксы имеет два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. Бесчелюстной буксовый узел во время эксплуатации не требуется смазывать, поэтому современные тепловозы и электровозы имеют только бесчелюстные буксы.

На пассажирских вагонах устанавливаются, так называемые, крыльчатые буксы (на первой иллюстрации выделены красным цветов), конструкция которых схожа с конструкцией бесчелюстных букс локомотива, только поводков на них конечно нет, ведь передавать тяговые усилия вагону не нужно, а все нагрузки передаются на буксу через пружины. В грузовых вагонах буксы находятся и перемещаются в направляющих рамы тележки (на иллюстрации выше буксовый узел окрашен красным, белым и желтым цветами), практически также, как на локомотивах с челюстными буксами, только смазки и наличников в буксах вагонов не требуется.

Источник

Что такое буксовый узел

Буксы служат для передачи нагрузок от вагона на оси колесных пар. Они также воспринимают тяговые и тормозные усилия и передают их на раму тележки. Буксы состоят из стального Литого корпуса, подшипников, лабиринтовых колец и деталей, связывающих буксу с рамой.

Корпус буксы защищает подшипники и шейку оси от грязи и влаги. Он заполнен смазкой ЖРО, необходимой для нормальной работы подшипников. Внутренняя часть узла под посадку подшипников имеет цилиндрическую поверхность.

Подшипники содержат внутренние и наружные кольца, между ними в сепараторе расположены ролики. Внутренние кольца устанавливают на шейку оси с натягом, наружные — свободно. Диаметр шейки, размеры подшипников определяются нагрузкой и скоростью (диаметр шейки — 130 мм, длина ролика — 80 мм).

Монтаж буксы моторного вагона. На предподступичную часть оси (рис. 9) в горячем состоянии напрессовывают лабиринтное кольцо («воротник») 14, внутреннее кольцо подшипника 12 с задним упорным буртиком. Затем на шейку надевают внутреннее дистанционное кольцо 2 и внутреннее кольцо подшипника 10. После этого устанавливают корпус буксы 11 с вставленными в него наружными кольцами и сепараторами с роликами.

Детали, напрессованные на ось, стягивают мощной торцовой гайкой 8, которую фиксируют стопорной планкой 7. Планка укреплена на торце оси двумя болтами. Снаружи букса закрыта крышкой 6, имеющей кронштейн для поводка фрикционного амортизатора. Уплотнение буксы со стороны колеса состоит из лабиринтов, расположенных в кольце 14 и корпусе буксы. Имеется также крышка с задней стороны. Лабиринтная часть корпуса буксы имеет очертание лабиринтного кольца и глубокие канавки («ручьи»), благодаря чему образуется уплотнение, не позволяющее смазке вытекать.

Корпус буксы имеет ступенчатое расположение крыльев под установку рессор (рис. 10) и два прилива (верхний и нижний) для крепления поводков.

3 — уплотнительное кольцо; 4 — крышка; 5 — прокладка; 6 — смотровая крышка; 7 — стопорная планка; 8—торцовая гайка; 9, 15 — пробки; 10,12 — подшипники; 11 — корпус буксы; 13 — задняя крышка; 14 — лабиринтное кольцо

Рис. 10. Надбуксовое рессорное подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР2Т: 1 — корпус буксы; 2 — комплект пружин; 3,5 — поводки для передачи продольных усилий;

4 — фрикционный гаситель: 6 — рычаг: 7 — фрикционные диски; 8 — пружина для натяга между трущимися поверхностями: 9 — стакан; 10 — втулка

Рис. 11. Узел заземления:

1 — лабиринтная крышка; 2, 13 — болты; 3 — щеткодержатель; 4 — резиновая прокладка; 5 — крышка узла заземления; 6 — рычажное устройство; 7 — щетка; 8 — корпус; 9 — заземляющий болт; 10 — крышка буксы; 11 — токосъемный диск; 12 — лабиринтное кольцо; 14 — штуцер; 15 — откидной болт

Один конец поводков с помощью валика соединен с кронштейном рамы, другой — с приливом буксы. Приливы и кронштейны имеют клиновидные пазы, в которые входят головки валиков поводков и закрепляются болтами.

Поводки насажены на валики с натягом при помощи резинометаллических втулок. Они ограничивают разбег колесной пары в продольном направлении до 1 мм, в поперечном — до 7,5 мм. На опорных поверхностях буксы располагаются резиновые амортизаторы, армированные стальными стаканами. На верхние концы пружин опирается рама. Для этого на ней также имеются опорные стаканы.

Заземляющее устройство соединяет силовую цепь вагона с рельсами для прохождения тока через колесо, исключая подшипники и тем самым предотвращая их электрокоррозию. Его монтируют на крышке буксы.

Узлы заземления образуют следующую цепь: контактная сеть, токоприемник, тяговые двигатели, узлы заземления, колесо, рельсы.

Они смонтированы на торцах буксовых крышек по одному на каждой колесной паре тележек моторного вагона. Узел заземления (рис. 11) состоит из корпуса 8, внутри которого расположен щеткодержатель 3 из электроизоляционного материала. Корпус вместе с лабаринтной крышкой 12 закреплен на крышке буксы 10 болтами 2.

Щеткодержатель имеет рычажное устройство 6, которое прижимает щетки 7 к контактной поверхности токосъемного диска 11. Данный диск центрируется в проточке лабиринтного кольца и прикреплен к нему четырьмя болтами. Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми проточками крышки 12 и кольца, защищает щетки 7 от смазки, которая может проникнуть из буксы. Лабиринтное кольцо присоединяют двумя болтами 13 к торцу оси. Крышка 5 заземляющего устройства с резиновой прокладкой 4 защищает механизм от грязи. Она плотно прижимается к корпусу двумя откидными болтами.

К болту 9 подсоединены наконечники токонесущего провода и двух щеток. Токоведущие элементы изолированы паронитовыми прокладками, болты крепления щеткодержателей — полихлорвиниловыми трубками. Токоведущий провод защищен дюритовым шлангом. Это исключает прохождение тока через корпус заземления и буксовые подшипники.

Чтобы обеспечить безопасность людей и защитить их от поражения электрическим током, кузова вагонов соединены с рамами тележек гибкими медными шунтами. Рамы тележек связаны через корпус буксы с колесными парами.

Фрикционный гаситель 4 (см. рис.10) поглощает вертикальные колебания тележек. Его ось укреплена на основании, которое приварено к раме. На оси расположен поворотный рычаг, армированный с обеих сторон фрикционными дисками (гетинакс, пластмасса). Он зажат пружиной, усилие которой контролируется гайкой. Рычаг шарнирно связан поводком с крышкой буксы.

В местах соединения поводка установлены резиновые втулки, допускающие перекос поводка. Они гасят мелкие колебания, при значительных амплитудах вступает в работу фрикционная часть гасителя. Гашение колебаний происходит за счет трения в паре «гетинакс — сталь», так как диски прижаты пружиной.

На прицепных вагонах буксы такие же, как и на моторных. Основные отличия заключаются в конструкции корпуса, крыльев для расположения пружин (рис. 12 и 13). Корпус изготовлен тонкостенным и имеет опорные чашки для буксовых пружин. Для прохода шпинтонов в чашках проделаны отверстия, диаметр которых на 20 мм больше, чем диаметр гильзы,

напрессованной на хвостовик шпинтона. Поэтому возможно свободное (без ударов) перемещение буксы относительно рамы и самоустановка ее за счет поперечной упругости надбуксовых пружин. На нижние концы шпинтонов, имеющие резьбу, надевают пружинную шайбу и завинчивают ее гайкой. Шайба смягчает удары гайки о крыло буксы во время движения.

В надбуксовом подвешивании применен фрикционный (клиновый) амортизатор. Он состоит из шести сухарей 13 (см. рис. 13), охватывающих напрессованную на шпинтон гильзу 12, двух конических колец 5 и 9, внутренней пружины 3. Пружина 3 сверху упирается в утолщенную часть шпинтона и постоянно поджимает кольца. Благодаря двойной конусности сухарей и колец, образуются силы, прижимающие сухари к гильзе, и силы трения между гильзой и сухарями. Таким образом, гасятся колебания в надбуксовом подвешивании. Конструкция достаточно проста и не требует ухода в эксплуатации.

Рис. 12. Букса прицепного вагона;

I — лабиринтное кольцо; 2 — корпус буксы; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — крышка; 5 — торцовая гайка; 6 — проволока; 7 — стопорная планка; 8 — смотровая крышка; 9 — прокладка; 10 подшипник № ЗН232726Л1;

II — подшипник № ЗН232726Л1; 12 — подшипник № ЗН42726Л

Рис. 13. Надбуксовое подвешивание прицепного вагона:

1 — шпинтон; 2 — наружная пружина; 3 — внутренняя пружина; 4 — стальная прокладка; 5. 9 — конические кольца; 6. 8 — резиновые амортизаторы; 7 — подкладка нижнего амортизатора; 10 — гайка: 11 — пружинная шайба; 12 — гильза; 13 — сухарь

Источник