Что такое бункерное топливо

Бункерное топливо

«. «Бункерное топливо» означает любую углеводородную минеральную нефть, включая смазочное масло, используемую или предназначенную для использования в целях эксплуатации или движения судна, а также любые остатки такой нефти. «

Источник:

«МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА УЩЕРБ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ БУНКЕРНЫМ ТОПЛИВОМ»

Смотреть что такое «Бункерное топливо» в других словарях:

бункерное топливо — Жидкое топливо для судов, обычно тяжелое остаточное топливо. [СТ РК ИСО 1998 1 2004 (ИСО 1998 1:1998, IDT)] Тематики нефтепродукты EN bunker fuelsbunkers … Справочник технического переводчика

Роснефть — (Rosneft) Компания Роснефть, история создания компании Роснефть Компания Роснефть, история создания компании Роснефть, перспективы развития Роснефти Содержание Содержание 1. История 1990 е годы 2000 е годы 2. сегодня География деятельности… … Энциклопедия инвестора

БУНКЕРСКАЯ ОГОВОРКА — оговорка в тайм чартере, которая означает, что фрахтователи принимают и оплачивают все топливо, имеющееся в бункерах судна, в порту сдачи судна в тайм чартер, а судовладельцы в свою очередь принимают обратно и оплачивают все бункерное топливо… … Внешнеэкономический толковый словарь

Мурманский морской порт — торговый, на восточном берегу Кольского залива Баренцева моря, между мысами Зелёный и Халдеев. Крупнейший заполярный порт Советского Союза, доступный для круглогодичного захода океанских судов. Основан в 1915. В годы Советской власти стал … Большая советская энциклопедия

Источник

Горючее

СОДЕРЖАНИЕ

Использует [ редактировать ]

Использование остаточного топлива в производстве электроэнергии также снизилось. В 1973 году мазут производил 16,8% электроэнергии в США. К 1983 году он упал до 6,2%, а по состоянию на 2005 год [update] производство электроэнергии из всех видов нефти, включая дизельное топливо и остаточное топливо, составляет лишь 3% от общего объема производства. [ необходима цитата ] Снижение является результатом ценовой конкуренции с природным газом и экологических ограничений на выбросы. Для электростанций затраты на нагрев масла, дополнительный контроль за загрязнением и дополнительное обслуживание после сжигания часто перевешивают низкую стоимость топлива. При сжигании мазута, особенно мазута, выбросы углекислого газа неизменно выше, чем у природного газа. [3]

Мазут по-прежнему используется в установке «зажигания» котлов на многих угольных электростанциях. Это использование примерно аналогично использованию растопки для разжигания огня. Без выполнения этого действия трудно начать крупномасштабный процесс горения.

Для сравнения, тяжелое жидкое топливо BS 2869 класса G ведет себя аналогичным образом, требуя хранения при 40 ° C (104 ° F), перекачивания при температуре около 50 ° C (122 ° F) и доработки для сжигания при температуре около 90–120 ° C ( 194–248 ° F).

Воздействие на здоровье [ править ]

Даже после введения правил о более чистом топливе в 2020 году загрязнение воздуха судоходством по-прежнему является причиной около 250 000 смертей в год и около 6,4 миллиона случаев детской астмы каждый год.

Больше всего от загрязнения воздуха с судов пострадали Китай, Япония, Великобритания, Индонезия и Германия. В 2015 году в результате загрязнения воздуха судоходством погибло около 20 520 человек в Китае, 4019 человек в Японии и 3192 человека в Великобритании. [5]

Согласно исследованию ICCT, страны, расположенные на основных морских путях, особенно уязвимы, и на судоходство приходится высокий процент общих смертей в результате загрязнения воздуха транспортным сектором. На Тайване на судоходство приходится 70% всех смертей, связанных с загрязнением воздуха, связанных с транспортом, в 2015 году, за ними следуют Марокко с 51%, Малайзия и Япония с 41%, Вьетнам с 39% и Великобритания с 38%. [6]

Помимо коммерческого судоходства, круизные лайнеры также загрязняют воздух в больших количествах, нанося вред здоровью людей. Суда крупнейшей круизной компании Carnival Corporation выбрасывают в десять раз больше диоксида серы, чем все автомобили Европы вместе взятые. [7]

Общая классификация [ править ]

Соединенные Штаты [ править ]

Хотя в целом справедливы следующие тенденции, разные организации могут иметь разные числовые характеристики для шести классов топлива. Температура кипения и длина углеродной цепи топлива увеличивается с увеличением количества мазута. Вязкость также увеличивается с увеличением числа, и самое тяжелое масло необходимо нагреть, чтобы оно потекло. Цена обычно снижается с увеличением количества топлива. [8]

Мазут № 3 представлял собой дистиллятный мазут для горелок, требующих маловязкого топлива. ASTM включил этот сорт в спецификацию номер 2, и этот термин редко используется с середины 20 века. [9]

Мазут № 6 представляет собой высоковязкое остаточное масло, требующее предварительного подогрева до 104–127 ° C (219–261 ° F). Остаток означает материал, оставшийся после того, как наиболее ценные фракции сырой нефти испарились. Остаток может содержать различные нежелательные примеси, в том числе 2% воды и 0,5% минеральной почвы. Это топливо может быть известно как остаточное жидкое топливо (RFO), согласно спецификации ВМФ Бункера C или Тихоокеанской спецификации PS-400. [9]

Соединенное Королевство [ править ]

Британский стандарт BS 2869 « Топливные масла для сельскохозяйственных, бытовых и промышленных двигателей» определяет следующие классы жидкого топлива:

Классы от E до H представляют собой остаточные масла для распылительных горелок, обслуживающих котлы или, за исключением класса H, некоторых типов более крупных двигателей внутреннего сгорания. Классы от F до H обязательно требуют нагревания перед использованием; Топливо класса E может потребовать предварительного подогрева в зависимости от условий окружающей среды.

Россия [ править ]

Классификация морского топлива [ править ]

В морской сфере для жидкого топлива используется другой тип классификации:

Судовое дизельное топливо содержит некоторое количество мазута, в отличие от обычных дизелей.

Стандарты и классификация [ править ]

Некоторые параметры судового жидкого топлива согласно ISO 8217 (3. ed 2005):

Бункерное топливо [ править ]

Таблица мазутов

Имя	Псевдоним	Псевдоним	Псевдоним	Псевдоним	Псевдоним	Тип	Длина цепочки
Мазут №1	Дистиллят №1	Дизельное топливо №1	Керосин	Реактивное топливо	Дистиллят	9–16
Мазут № 2	Дистиллят №2	Дизельное топливо №2	Дорожный дизель	Железнодорожный дизель	Судовой газойль	Дистиллят	10-20
Мазут № 3	Дистиллят №3	Дизельное топливо №3	Судовое дизельное топливо	Дистиллят
Мазут № 4	Дистиллят №4	Топочный мазут №4	Бункер А	Промежуточное жидкое топливо	Дистиллят / Остаточный	12-70
Мазут № 5	Топочный мазут № 5	Бункер B	Мазут специальный ВМС	Мазут	Топочный мазут	Остаточный	12-70
Мазут № 6	Топочный мазут №6	Бункер C	Судовой мазут	Мазут	Топочный мазут	Остаточный	20-70

Бункеровка [ править ]

Термин « бункеровка » в широком смысле относится к хранению нефтепродуктов в резервуарах (среди прочего, в различных значениях). Точное значение может быть дополнительно уточнено в зависимости от контекста. Возможно, наиболее распространенное, более специализированное использование относится к практике и бизнесу заправки судов. Бункеровочные операции проводятся в морских портах и ​​включают хранение бункерного (судового) топлива и доставку топлива на суда. [21]

В качестве альтернативы «бункеровка» может применяться к судовой логистике загрузки топлива и его распределения между доступными бункерами (бортовыми топливными баками). [22]

По состоянию на 2018 год для бункеровки судов используется около 300 миллионов метрических тонн мазута. С 1 января 2020 года правила, установленные Международной морской организацией (ИМО) для всех морских судов, потребуют использования топлива с очень низким содержанием серы (0,5% серы) или установки систем очистки выхлопных газов для удаления избыточного диоксида серы. Выбросы с судов обычно контролируются следующими предельными значениями содержания серы для любого жидкого топлива, используемого на борту: 3,50% 1 января 2012 года и после этой даты и 0,50% 1 января 2020 года и после этой даты. [24] Дальнейшее удаление серы означает дополнительную энергию и капитальные затраты [25] и может повлиять на цену и доступность топлива. При правильной оценке избыточное дешевое, но грязное топливо могло бы найти свой путь на другие рынки, включая вытеснение некоторой части наземного производства энергии в странах с низким уровнем защиты окружающей среды. [26]

Транспорт [ править ]

Экологические проблемы [ править ]

Источник

Бункеровка топлива, мазута, нефтепродуктов

Под бункеровкой в современном представлении понимают заправку топливом и моторными маслами суден. Осуществляется бункеровка, как правило, на рейдах, у причала, на ходу или в дрейфе на реке, в озерах, морях и океанах. Осуществляется всеми основными видами необходимых нефтепродуктов.

Но всё же основную бункеровку ведут с берега (причала) — с автоцистерны.

Российское производство. Надежность. Сервис.

Насосы для бункеровки нефтепродуктов

Звоните: +7 (351) 225-10-55

ГК «КОРВЕТ» предлагает инновационные насосные установки, предназначенные для эксплуатации на нефтяных базах, эстакадах, при бункеровке судов, а также в системе промышленных стоков и отходов, для перекачки вязких жидкостей при аварийных ситуациях или при загрязнении песком, глиной, щепой, а также при проливах нефти и нефтепродуктов.

Насосы производства ГК «КОРВЕТ»: УОДН и винтовые применяются для бункеровки судов, воздушных судов и прочего.

Бункеровка осуществляется на основании заявки заказчика, в которой указывают наименование транспортировочного судна, порт назначения бункеровки, дату и время прихода-отхода судна, самой бункеровки и полное описание перевозимых необходимых нефтепродуктов.

Рынок предлагаемых услуг заправки как речных, так и морских судов в настоящее время является одним из приоритетных направлений в торговле продуктами нефти и нефтепереработки.

По данным 2013 года объем российской его составляющей, оцениваемый в судовом топливе, достигает 8-10 миллионов тонн в год. Основными представителями здесь являются хозяйственные предприятия, в которых есть значительная доля материнского капитала таких мировых компаний как «Газпромнефть Марин Бункер», «ЛУКОЙЛ Бункер», а также ряд других бункерных российских и зарубежных предприятий.

Для заправки судов используется два основных вида топлива: тяжелое (флотский мазут) и легкое топливо (судовое маловязкое топливо, СМТ).

Виды бункерного топлива

Два основных вида судового топлива:

В судоходстве применяют международный стандарт ISO 8217, что определяет качественный состав топлива. Значительное влияние на бункерный рынок на сегодняшний день приобрели организации охраны окружающей среды. ИМО (IMO) — международная морская организация, одной из важных мер по борьбе с загрязнением окружающей среды которой стала международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, в редакции 1978 (MARPOL 73/78).

Бункеровка мазута

Образуемый в процессе переработки нефти-сырца мазут – высокоэффективное топливо для работы судовых котлов. Имея в своем составе высокое содержание углеродистых элементов, удельная масса которых составляет до 87%, водород более 10%, азот и кислород около 1%, оно по праву считается высококалорийным.

Жидкий мазут (топочный, котельный) по химическому составу практически не отличим от нефти, содержит небольшое количество H2О. Ее количество может быть увеличено из-за разогрева в нефтяных цистернах посредством пара или после транспортировки по воде.

При бункеровке мазута следует учитывать технологические особенности горючей жидкости:

Технология бункеровки происходит в три шага:

Погрузка судна осуществляется в следующем порядке:

После окончания работ производится отшланговка судна от трубопровода, устанавливаются специальные заглушки на шланговые фланцы, а само устройство возвращается в надлежащий отсек. Отсоединение провода заземления.

Источник

КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ

Как можно «попасть» на бункере знают многие механики. Хитроумные бункеровщики придумывают изощренные способы «экономии» при перекачке топлива на судно. Поставщики экономят на качестве. Продают невероятный по своим свойствам бункер.
Думаю, если бы 20 лет назад стармеху сказали заправиться современным топливом, он бы лишился дара речи, ну или по другому испытал бы сильное потрясение. Или удивление.
Но вернемся к топливу.
Нужно признать что с введением процедуры отбора проб в процессе бункеровки и признания результатов анализов одобренных независимых лабораторий (например DNV) в спорах по качеству бункера, некоторые методы обмана ушли в прошлое. Но появились новые – человеческий ум неутомим.
Ниже описано несколько трюков применяемых недобросовестными поставщиками и бункеровщиками для недокачки топлива, взятых из литературы или из опыта механиков.

Известные способы искажения количества выдаваемого топлива

Простейший способ занизить количество выданного топлива – указать в документах неверную температуру, занизить ее. Из элементарной физики понятно, что при равном объеме горячее топливо будет весить меньше.

Защита довольно проста – термометр на магистрали приема бункера. При явном отклонении письмо протест лишним не будет.

Грубейший – подкачать в топливо воды из-за борта. Несмотря на свою «топорность» широко применялся в прошлом.

Защита: не всегда легко определить воду, особенно если ее подкачано относительно немного и топливо тяжелое. И все же экспресс анализ из дренажа цистерны или хотя бы из пробного клапана может уличить мошенников. В случае с дизельным топливом наличие воды и качество топлива часто заметно невооруженным глазом, как например на этой фотографии.

К разновидности этого же метода можно отнести подкачку воздуха на вход счетчика топлива, установленного на бункеровщике. Чем больше воздуха, тем больше недостача 🙂

Взлив по шкале прибора теоретически равен:

Методы искажения замеров или расчетов.

Если взлив в цистернах измеряется не заводской рулеткой, а футштоком, нелишне проверить его разметку.

Таблицы, предложенные бункеровщиком для расчетов, легко могут оказаться фальшивыми. Уличить сразу мошенников невозможно, но для страховки на случай обмана в
документы следует внести замеренные ВЗЛИВЫ вместе с расчитаными по таблицам объемами.

При контрольных замерах на бункеровщике, замеряется сначала носовой танк (уровень высокий), затем открывается перепуск из носового в полупустой кормовой танк, и пока вы обмеряете средние танки, в корму перетекает часть топлива из носового танка. Когда очередь доходит до кормы, там уже нормальный уровень, который вы и запишете.

Защита: промерять замеряный ПЕРВЫМ танк еще раз.

Итак, проявив максимум внимания, вы достигли почти невозможного – получили точно заказанное количество топлива.

Не спешите радоваться – есть еще подводные камни – качество топлива. И, хотя конкуренция заставляет продавцов топлива «держать лицо», еще немало на свете халтурщиков.

Что имеется в арсенале современных бункерных мошенников? Химическое производство. Заводы нефтехимии охотно избавляются от отходов по бросовой цене. Поставщики бункера также охотно их покупают и … смешивают с топливом! Результаты бывают самые разнообразные и непредсказуемые – от выпадения в массе топлива различных осадков и сгустков до химической атаки на металл, разрушающей топливную аппаратуру в течение нескольких дней.

Разумеется, цифры указанные в сертификате на топливо совсем не обязательно отражают действительность.

Современность принесла нам новую, до недавнего времени неизвестную особенность топлива – его подверженность бактериологическому заражению!

Как говорится, невероятно – но факт.

формирование пленки или слизи на поверхностях

неприятный запах (сероводород)

падение эффективности подогревателей

черные отложения на медных или медесодержащих поверхностях деталей

быстрая точечная коррозия

Последствия воздействия микроорганизмов бывают весьма серьезными. Растет скорость износа деталей цилиндропоршневой группы, а особенно топливной аппаратуры дизелей. Причем процесс поражения бывает стремительным, в течение нескольких часов.

Достоверно определить есть в топливе микроорганизмы или нет можно только при помощи специальных анализов. На которые судовладельцы тратиться не хотят. И напрасно, как показывает опыт

Наиболее «отличившимися» в бункерных скандалах оказались сингапурские бункеровщики и сюрвееры. Сингапурские портовые власти серьезно озабочены вопросами качества. Выпущены специальные правила бункеровки Singapore Bunkering Procedures SSCP 60 (СP60-plus), признающие, в частности, только пробы отобранные на манифолдах судна, но не бункеровщика. Новые правила Singapore Bunkering Procedures SSCP 77 вступили в силу 1 января 2002 года и регулируют лицензрование поставщиков бункера а также независимых сюрвееров. DNV Fuel Service периодически сообщает о субстандартных или близких к предельным пробах поступающих из Сингапура.

Очевидно, что средства контроля бункера доступные на борту (как правило это замер плотности, вязкости и температуры) не позволяют выявить вредных примесей в поставляемом топливе.

БАКТЕРИИ В ТОПЛИВЕ

Современные тенденции не дают надежды рассчитывать на улучшение качества топлива. Ниже приведена одна из многочисленных статей, подтверждающая это.

In brief
Fuel tests on NOL vessels proves successful ExxonMobil Marine Fuels (EMMF) has judged its trial run on 500 cSt fuel, both at the port of Singapore and on board Neptune Orient line’s containership fleet, to have been successful, despite initial worries that such heavy fuel specifications may contain more harmful elements than those of the lighter variety. A survey of the participating vessels’ engine parameters and engine-room plant variables showed scant
difference in engine performance when the 500 cSt sample was applied.

Несколько устаревшая, но не потерявшая своей актуальности статья из журнала «Skuld Letter» об отношении и рекомендациях страховщиков по бункеру. (англ.) (bunker.doc, 35 kb, bunkersl.zip, 8 kb)

А вот кое что из опыта коллег :

ОБРАЩЕНИЕ
к коллегам:
присылайте на наш адрес случаи связаные с некачественным топливом: поставщика и порт бункеровки, последствия использования топлива, его свойства и особенности, предполагаемая причина плохого качества, одним словом все, чтоможет оказаться полезным для коллег.

Источник

Что надо знать чтобы не получить капучино при бункеровке

Что общего между продавцами пива и бункерного топлива? Правильно, те и другие зарабатывают на пене. Только финансовые потери не соизмеримые. Если, конечно, Вы не пьете пиво тоннами…

Моряки называют этот вид мошенничества — Cappuccino Bunkers.

На сегодняшний день, эффект капучино остаётся одним из самых распространённых и широко используемых недобросовестных методов в бункерной индустрии. Не смотря на то, что различные страховые общества выпускают множество бюллетеней и статей на эту тему, многие капитаны становятся жертвами мошенников. Часто, через дней пять после бункеровки, когда судно уже далеко от порта, можно обнаружить, что за одну ночь «исчезло» 30-40 тонн топлива. И слишком поздно что-то предпринимать.

Что такое эффект капучино

Эффект капучино можно описать как явление вспенивания/барботирования топлива, вызванное вдуваемым сжатым воздухом через подающий рукав. При этом создаётся впечатление, что топлива ровно столько, сколько заказывали. На самом деле, когда воздух уходит, уровень топлива резко падает. В крупных поставках бункерного топлива это может привести к большим финансовым потерям.

Часто задают вопрос: почему же расходометр не может обнаружить воздух в топливе и принять соответствующую поправку? Большинство расходометров, которыми пользуются сегодня, или неправильного типа, или неправильного размера. Другими словами – они не продвинуты технологически. Все стандартные датчики измеряют только проходящий объём, а не фактическую массу поставленного топлива. Поэтому, когда в систему подаётся воздух, в виде маленьких пузырьков, расходомер принимает его за поставленный объём.
Сейчас на рынке есть расходометры, которые измеряют массу фактически поставленного топлива. Одно из таких устройств – «расходомер Кориолиса». Они существуют уже достаточно долго и постоянно совершенствуются. Такие датчики менее чувствительны к давлению, температуре, вязкости и изменению плотности, что позволяет им работать более точно. Но сроки поставок и их начальная цена, удерживают судовладельцев от покупки таких устройств.

Перед закачкой топлива
Через открытый люк на бункеровщике (барже), надо убедиться, что на поверхности топлива не было пены. Пузырьки воздуха, можно также увидеть на промерочном лоте. Если на лоте есть пена, отберите образец топлива, опустив в танк какую-нибудь ёмкость. Перелейте образец в чистую стеклянную банку и наблюдайте за пеной или пузырьками. Если наблюдения покажут присутствие воздуха, старший механик должен запретить бункеровку. Немедленно сообщите об этом судовладельцам/фрахтователям. Капитану бункеровщика надо выдать протест. Если капитан баржи решил «убежать», то агент должен немедленно сообщить об этом властям порта и попытаться определить – куда уходит баржа. В судовой журнал надо своевременно делать все записи.

Во время закачки топлива
Если старший механик не определил наличие воздуха, во время первоначального обследования баржи, это ещё не значит, что Вам не подадут «капучино» во время бункеровки. Например, путем подачи воздуха через сломанный всасывающий клапан пустого бункерного танка баржи.
Поэтому важно, чтобы механики продолжали промеры приёмных танков судна в процессе бункеровки – на лоте будут хорошо видны пузырьки воздуха.
Процедура Singapore Bunkering Procedure SS 600 запрещает использование сжатого воздуха из ёмкостей или компрессоров во время закачки или во время зачистки линии. Капитан баржи должен подтвердить, что он будет соблюдать эту процедуру (ссылка на SS600 paragraphs 1.12.10/11/12/13). Во время зачистки танка бункеровщика, тоже можно принять воздух. Поэтому зачистка должна делаться только по окончании бункеровки, в короткий промежуток времени. Капитан баржи должен сообщить старшему механику время начала и окончания зачистки.

Экипаж и сюрвейер должны быть начеку во время бункеровки и следить за следующими признаками:

• Бункерный рукав подёргивается или вибрирует
• Слышны булькающие звуки, когда стоишь близко от бункерного коллектора
• Колеблются показания манометра, меряющего давление в коллекторе
• Необычные шумы от бункерной баржи

После закачки топлива
После окончания бункеровки тоже можно ввести воздух в подающую линию – во время продувки при высоком давлении. Поэтому, крайне важно, чтобы с баржи сообщили на судно — когда начинается и заканчивается продувка. Экипаж должен быть особенно бдительным в этот период. Вентиль топливного коллектора судна должен быть закрыт до замеров бункерных танков.

Как определить топливо — «капучино»

• пена на поверхности топлива в танках баржи при открытых измерительных колодцах

• чрезмерное количество пузырьков на промерочном лоте до, во время и после бункеровки

• подергивания бункерного рукава или его круговая вибрация

• скорость закачки топлива ниже оговоренной

• булькающие звуки в районе бункерного коллектора

• колебания давления в коллекторе, измеряемого манометром

• необычные шумы от бункерной баржи

Надо отметить, что рывки рукава и появление единичных пузырьков на поверхности топлива, после продувки линии и зачистки резервуаров баржи – естественное и частое явление. Поэтому, его не надо рассматривать в качестве доказательства злоупотреблений.

Будьте внимательны, чтобы Вам не продали самый дорогой капучино в мире!

Источник