Что такое бушинги в автомобиле
Что такое бушинги в автомобиле
Однако «бороду-то сбрить можно, а умище-то куда деть?»
Примечания составителя выделены цветом.
С месяц назад появился странный стук с правой стороны. На стоечный не похож. Брякает не всегда, а только на ямах и только когда колесо идет на вывешивание. В прошлом году сей головняк снялся заменой бушингов.
Вчера поехал переобувать машинку в летнюю обувку. Когда вывесили правую сторону и сняли колеса у меня было время спокойно полазить и осмотреть подвеску. Увидел, что зазор междду стабилизатором и втулкой пости миллиметр. Решил, что лучше поменять. Заказной код втулок 48815-20290 Чтобы долго не ждать, взял их в магазине из наличия. Обошлись в 250 рублей за штуку.Фото одной вы видите:
И правильно сделал. Просто красота, а не работа.
Вид открылся чудесный. Вот он правый
Открутив их, снимаем хомуты, которые держат втулки
Сняв старые втулки можем сравнить их с новыми.
Замеры показали разницу в диаметре центрального отверстия втулки в 0,8 мм. И это всего за год эксплуатации.Одеваем новые втулки на рычаг стабилизатора. С местоположением втулок сложно ошибиться, поскольку на рычаге приварены стопорные кольца, которые и определяют где втулке быть положено. Собираем все в обратном порядке.
У составителя втулка стояла на пластмассовой подложке, каковая норовила при установке убежать. Желательно капнуть каплю клея на неё. А при установке хомута очень пригодился кернер : с его помощью была найдена соосность отверстий хомута и кузова, что облегчило процедуру закручивания болтов.
Что получил в итоге. Стук стал меньше, но полностью не ушел.
Посему исследование подвески на предмет источника стука продолжается. Наверное придется посмотреть на сайлентблоки рычагов, но это уже другая песня.
Про трещотку малого размера написал памятуя о прошлогоднем секасе с заменой этих бушингов при помощи рожкового ключа. Малое пространство не дает повернуть ключ даже на 90 градусов. Да и к передним болтам доступ весьма затруднен для ключа, даже если откручивать его снаружи, сняв колесо. Потому процесс очень затягивается.
Вся процедура замены с покурить и попить чайку заняла 1 час времени. Удачи!
Что такое бушинги в автомобиле
Все это уже многократно обсуждалось в нашем разделе форума.
Но раз вопрос этот продолжает регулярно приходить мне в PM, 
значит не все столь очевидно. 
Вот и решил вынести его в отдельную тему.
Я использовал вопрос Евгения, который появился уже в 4-й раз
за эту неделю, но в уже теме о релоадинге для охотника.
Надеюсь, что он не против моего цитирования его вопроса.
Здесь и подведем черту под той частью вопроса, когда нужен бушинг,
а вернее сказать, бушинговая матрица.
Т.е., обоснование ее применения, пока в самой общей форме.
Она используется там, где требуется тонкая регулировка
обжатия дульца и, как следствие, усилия натяга при посадке пули.
Теперь перейдем ко второй части марлезонского балета, т.е. вопроса.
С чем его едят и как определить его размер.
Диаметр этой самой полости и есть размер бушинга.
Он определяется следующим образом.
Настоятельно рекомендую промерять не менее
— 5 гильз по первому способу
или
— 5 снаряженных патронов по второму.
Натяг на примере калибров от 6 мм до 30-х для
начинающих высокоточников, я бы брал 0.002 дюйма.
Для охотников рекомендовал даже чуть больше.
Но не более 0.005″.
А если будете кримповать, то большой натяг и вовсе не нужен.
Пуля будет удерживаться в первую очередь кримпом.
Повторюсь.
Именно это вариант матриц, на мой взгляд,
достаточен для целей охотничьего релоадинга.
Бушинги (самосмазывающиеся втулки \ подшипники) брались для амортизатора DNM RCP3
Добрый день (опционально вечер/ночь).
Сегодня посмотрим на бушинги, которые можно применить вместо штатных на данный вид амортизаторов.
Продолжаю серию обзоров посвященных данному амортизатору, делаю я это только из-за того, что по какой-то причине информации о нем практически нет, и есть смысл быть первопроходцем.
Фирма DNM так же никогда не выпускала расходные, но тк фирма располагается в Тайване, то наверняка используют стандартные комплектующие.
Вот и поглядим насколько они стандартные.
Ссылки на прошлые обзоры по теме:
Так же можно будет посмотреть в каком состоянии находятся бушинги после года эксплуатации в условиях DH и FR.
Как обычно предупреждение:
Вся ответственность, а именно самостоятельное проникновение в корпус готового изделия с последующим нарушением его целостности работоспособности, лежит на человеке совершившим это действие.
Внешний вид и замеры
Находят широкое применение в гидравлических транспортных средствах, автомобилях, мотоциклах, сельскохозяйственных машинах, текстильных машинах, печатных машинах, гимнастическом оборудовании и многих других применениях.
Втулки как правило наделены хорошим начальным прилаживанием (обкатка), подвергаясь износу около 0,01
0,02 мм.
Во время этапа обкатки, часть поверхности из PTFE оседает на вал или на поверхность скольжения создавая
самосмазывающуюся пленку, в состоянии сократить уровень трения и износа.
После начального этапа и с последующим увеличением рабочих часов, до достижения 80% износа PTFE, втулка скольжения считается изношенной и рекомендуется провести ее замену.
Шероховатость поверхности как правило должна быть ниже 0,8 μ.
Подшипники идут в количестве 5ти штук и упакованы в зип пакет.
Заказывались именно 1212, тк оказалось бушинга нужной ширины все же не найти.
Я снимал размеры с оригинала и руководствовался этой таблицей:
Все очень тривиально. Но давайте перейдем к размерам:
В целом +\- уложились и ладно, не забываем, что бушинг будет впрессовываться в «ухо» амортизатора, тем самым чуть-чуть изменит свои параметры на сотые.
Вот так выглядит на втулке (пальце):
Ремонт
В общем данный амортизатор меня устраивает всем, после Fox DHX 5.0, разница конечно есть, но не сказать что критическая, для своих задач более чем.
Относительно недавно почувствовал в подвеске микроскопический стук, который перерос в люфт. Зная о приколах бушингов, первым делом произвел их осмотр и выявилось следующее.
Одно «ухо» амортизатора с установленным подшипником работало исправно и втулка отлично скользила:
Износ конечно есть, но он не критичен по этому им можно принебречь, а вот во втором «ухе» было следующее:
Наглядно продемонстрировал, то что фрикционное покрытие стерлось.
Вот так выглядят втулки (слева норм погоняет еще, справа видно что потерлась):
В итоге надо менять.
Менять будем без инструмента и на коленке (все хочу обзавестись хорошей выжимкой подшипников, посоветуйте в коментах, кто что использует)
Взяв старый бушинг от фоксы и раскрыв его, упираем с другой стороны биту и затягиваем винтом, при этом подшипник извлекается. Тянуть надо очень аккуратно, что бы не повредить посадочное место.
И вот тут я немного приуныл, те что я купил были уже тех, которые стоят на 1мм:
Ну да ладно, это не критичная величина, будем ставить то что есть.
Запрессовка точно также происходит, но в обратно порядке:
Для точной подгонки я подкладывал шайбу от бонок, которые используются в системах шимано:
Самое важное — это следить, что бы запрессовка шла без перекоса, да бы не угробить посадочное отверстие, а так же чуть-чуть смазать его.
После всего, амортизатор ставится на свое место и проверяется:
Да, размер меньше на 1мм, что не явлется чем-то критичным, и данное решение вполне работоспособное. Люфт был устранен, и подвеска работает в штатном режиме.
Что такое бушинги в автомобиле
Сегодня, как ни странно, но мы поговорим о рыбалке! =)
Или о том как НЕ поймать Воблу, или как окрестил это ощущение, я лично, первый раз его испытав эффект ВоБЛИНга (просто оооочень созвучно с мыслями в момент появления эффекта XD)
Если для любителей пивбаса слово «вобла» ласкает слух, то для любителей лонгборда, ведущих исключительно здоровый образ жизни, слово «вобла» носит весьма негативный оттенок. Так что такое «вобла» и с чем ее едят? Едят ее с пивбасом, да. Точно. Но нужна ли «вобла» лонгеру? Нет! А вот
почему, и как от нее избавиться, читаем ниже.
Само слово так удачно вписавшееся в жаргон русскоязычных райдеров, катающихся на лонгборде, происходит, как не трудно догадаться, от английского слова wobbles что означает «колебания». На самом деле это сокращение, потому что горячие калифорнийские парни, придумавшие лонгборд, говорят на это явление speed wobbles что означает, можно сказать, «болтанка от скорости». Ну а по-нашему, по-простому, пусть будет «вобла».
Если вы хоть раз разгонялись на плохо отрегулированном лонгборде свыше 30-ти километров в час, то наверняка уже знаете, что такое «вобла». Нет еще? Ну, тогда стоит пояснить.
«Вобла»
— это вышедшие из-под контроля колебания доски, когда она, набрав некую критическую скорость, начинает раскачиваться из стороны в сторону, и если это стало неожиданностью для райдера, или он не знает, как с этим справиться, то «вобла» будет иметь последствия в виде падения на приличной скорости. На асфальт. Возможно лицом. А это плохо. Особенно без шлема.
И хотя в среде лонгеров принято считать, что
«вобла»возникает из-за определенных характеристик подвески и самой деки лонгборда, на самом деле это не совсем так. Колебания не берутся ниоткуда, у любых колебаний
есть источник «накачки», а вот характеристики подвески и деки могут стать только резонатором для уже возникших колебаний. Поэтому начнем продвигаться от истоков «воблы», это даст нам возможность с большей гарантией ее избежать.
Как ни удивительно, источником колебаний во время «воблы» на лонгборде становятся: ваши собственные лодыжки! Вспомните ваш первый спуск хоть с мало мальской горки. Качнуло? И не раз? Скорее всего, так. А потом, на той же доске вы съезжали с той же горки и ничего! Почему?
Потому что источником колебаний для воблы служит мышечное напряжение ваших лодыжек. Чем менее опытен райдер, пытающийся штурмовать склон, тем больше у него напряжены лодыжки, тем более они склонны к неконтролируемому тремору. Этот тремор передается на деку. Причем, чем деревяннее мышцы, тем лучше передается. А так как подвески способны колебаться только по одной оси, раскачивая деку с канта на кант, то вся энергия тремора превращается именно в такую раскачку.
Источник найден. А вот дальше начинают, действительно, работать характеристики подвески и деки лонгборда. Суть в том, что лонгборд, если рассматривать его физически, имеет некую собственную частоту свободных колебаний (как и все в этой Вселенной). И как только частота внешней «накачки»
и частота свободных колебаний доски совпадают, возникает явление резонанса. То есть, амплитуда раскачки резко повышается, и с этим уже очень сложно справиться.
Какие же характеристики доски влияют на усиление
«воблы»?
Трудно обвинить какую-то деталь подвески в первую очередь. Кто-то уверяет, что это бушинги, мол, слишком мягкие приводят к speed wobbles на скорости. Кто-то говорит о самой деке: И все правы. Но правы они лишь отчасти, так как невозможно рассматривать какие-то отдельные части колебательной системы. Колебательную систему можно рассматривать лишь в целом. А если рассматривать ее в целом, то она состоит и из подвесок, и из ровности асфальта, и из флекса доски, и из расстояния между подвесками, и даже из роста райдера.
С главным разобрались. Чем более верткая доска, тем ближе
«вобла» А вот верткость доски от чего зависит? Новички считают, что в первую очередь от настройки подвески, от ее мягкости вообще и от мягкости бушингов в частности. Чушь! От этого верткость доски зависит В ПОСЛЕДНЮЮ очередь. А в первую очередь верткость доски зависит от расстояния между подвесками. Чем расстояние между передней и задней подвеской меньше, то есть, чем короче доска, или чем короче нестроена колесная база (есть доски с кучей отверстий чтобы подвески можно было передвигать дальше друг от друга или ближе) тем она будет более верткой при всех других равных условиях.
Второе. Чем шире подвеска, чем больше расстояние между центрами тяжести
левых и правых колес, тем стабильнее ведет себя доска. В том числе и на
скорости, а значит speed wobblesей грозит меньше.
pashevich — Разговоры о втулках скольжения с Pinkbike и igus Bicycle Industry
Бушинги (втулки скольжения) – распространенные компоненты горных велосипедов, они применяются как в роликах переключателей, так и в шарнирах подвески. Мы побеседовали с Мэттом Флойд, специалистом компании igus Bicycle Industry, и попытались выяснить роль и потенциальные преимущества бушингов в современных велосипедах.
Для начала разберемся с терминологией: что мы понимаем под бушингом / втулкой скольжения?
В общем случае под бушингом понимают деталь, снижающую трение, которая не содержит в себе движущихся частей. Другими словами, она является элементом скольжения, а не качения. Как и у подшипника, роль бушинга состоит не только в уменьшении трения, но и в предотвращении износа контактирующих движущихся деталей. В компании igus часто предпочитают использовать втулки скольжения вместо подшипников качения, поскольку показатели износа и трения у бушингов зачастую оказываются лучше, а у фирменных пластиковых бушингов igus® iglide® есть преимущество над обычными втулками скольжения – они не требуют обслуживания во время эксплуатации.
Какими преимуществами обладают бушинги по сравнению с промышленными подшипниками? Есть ли недостатки? Ниже мы приводим преимущество бушингов, которые подтверждены годами тестов в лабораториях igus:
* Вес – все части igus iglide изготовлены из пластика, тем самым, обеспечивается низкий вес (по сравнению с шариковыми подшипниками).
* Демпфирование вибраций – Полимеры в пластиковых бушингах iglide могут поглощать вибрации, снимая пиковые нагрузки, увеличивая комфорт, а также уменьшают усталостное старение материалов рамы велосипеда или других компонентов.
* Низкий и постоянный во времени коэффициент трения – Коэффициент трения остается постоянным по мере износа бушинга, даже без использования внешней смазки. Бушинги iglide хорошо работают и с внешней смазкой, но в принципе они не требуют смазки для поддержания низкого коэффициента трения. Промы же требуют постоянного сервиса и смазки для сохранения приемлемых характеристик трения.
* Коррозия – Не смотря на неблагоприятные условия, бушинги iglide не коррозируют при воздействии «химикалиев» или УФ-излучения. К тому же, они никогда не заржавеют.
* Сопротивление загрязнению – бушинги iglide могут нормально работать в самых грязных условиях, не требуя каких-то защитных конструкций или уплотнений. Благодаря само-смазывающим свойствам материала iglide, грязь, песок и иные загрязнения слабо влияют на работу втулочек. В случае с промами уплотнения не всегда справляются со своей задачей, что ведет к плохой работе или выходу подшипника их строя.
* Отсутствие ограничения по минимальному угловому ходу или максимальному угловому ускорению – Радиальные подшипники в силу своей конструкции требуют некий минимальный угол поворота для нормальной работы без образования «ямочек» на дорожках качения. Если шарнир вращается очень быстро, шариковый подшипник не успевает вращаться, и шарики проскальзывают по дорожке качения. Это может привести к появлению плоскостей на поверхности шариков, что приводит к увеличению коэффициента трения и повышенному износу. Бушинги являются элементами скольжения, и лишены этих недостатков.
В каких компонентах горного велосипеда применяются втулки скольжения?
Бушинги отлично подходят для шарниров подвески, тормозов, манеток, переключателей и подседельных штырей. Бушинги igus применяются во многих мтб-железках. Мы знаем, как важно для райдера чувствовать байк «жестким и собранным», и мы уделяем большое внимание тестированию допусков для плотной посадки и хорошей работы втулок в различных компонентах маунтинбайка.
Термин «само-смазывающийся» часто используется в отношении бушингов. Как конкретно достигается это свойство?
Эффект само-смазывания может достигаться разными способами, в зависимости от того, выделяется ли «смазка» из материала бушинга на протяжении всего срока эксплуатации или одномоментно. Некоторые бушинги используют очень тонкий слой смазки, например тефлона, который контактирует с осью шарнира и «смазывает» его до тех пор, пока слой не сотрется. Также может применятся внедрение смазки в поры материала бушинга, и для выделения этой смазки требуется нагрев втулки скольжения от трения.
Все бушинги igus iglide изготавливаются из трех основных компонентов: базовые полимера, которые составляют «каркас» и противостоят износу, усиливающие волокна, которые помогают бушингам выдерживать большие нагрузки, в том числе угловые, и твердые смазывающие вещества, которые смешиваются с основным материалом. Гомогенное смешивание всех компонентов обеспечивает оптимальную поверхность скольжения пластиковых бушингов. Также равномерное распределение смазки по объему материала устраняет необходимость постоянного внешнего смазывания поверхностей трения, избавляя узел от какого-либо обслуживания.
Из пластика изготавливается большое количество бушингов, но существуют различные типы пластиков. Из чего обычно изготавливаются бушинги для применения в узлах велосипедов? Не могли бы вы кратко описать эти материалы? 
Компания igus использует шесть основных типа материалов для втулок, использующихся в велоиндустрии, хотя каждый раз мы тщательно изучаем конкретные критерии использования бушингов перед выбором материала. Эти материалы состоят из различных полимеров, усиливающих волокон и твердых смазывающих веществ. Каждый материал обеспечивает различные характеристики износостойкости для конкретного применения в велосипедах. Подбор характеристик определяется типом вращения бушинга, скоростью / ускорением в шарнире, а также материалом, с которым контактирует бушинг.
Все изделя igus производятся в Германии методом инжекционной формовки (поправьте, если дословный перевод неправильный), допуски строго контролируются. Процесс инжекционной формовки давно известен, но для того, чтобы получиться точные допуски изготавливаемых изделий нам понадобились годы экспериментов и терпения. Обычно для велоиндустрии мы используем материалы с минимальным коэффициентом трения и высокой стойкостью к ударным нагрузкам.
Ранее металл-полимерные бушинги повсеместно использовались в качестве втулок скольжения в узле крепления заднего амортизатора, но с недавних пор пластиковые бушинги начали вытеснять своих предшественников. Чем это обусловлено?
С нашей точки зрения, основой причиной перехода на полностью полимерные бушинги является их низкий вес, стоимость, и, самое главное, положительный опыт реального использования в подвеске горных велосипедов.
Металл-тефлоновый бушинг слева, пластиковый бушинг igus справа.
Пластиковый бушинг igus весит почти на 80% меньше, чем металлический бушинг с тефлоновым покрытием. Например, бушинг iglide G300 весит 6,5 грамма, а металлический бушинг такого размера обычно весит 34 грамма. Наши инженеры долго трудились над разработкой бушинга, способного продлить жизнь механизму, в котором он используется, снизить вес, обеспечить низкий коэффициент трения, сделать продукт дешевле, и обеспечить поперечную жесткость шарнира. Реальные испытания наших бушингов в креплениях заднего амортизатора показали, что бушинг igus значительно снижает износ этого узла, позволяя райдерам гораздо реже менять втулочки. Также было отмечено снижение трения и, следовательно, улучшение работы подвески велосипеда. Не будем забывать и небольшой бонус в виде снижения веса.
Поверхность трения это еще один важный фактор. Металл-тефлоновые бушинги состоят из собственно металлического основания и очень тонкого слоя полимера (тефлона, он же PTFE). Такие бушинги обычно допускают максимальный износ поверхности трения на 0.06 мм, но в процессе эксплуатации слой тефлона может отрываться от основания, оголяя нижележащий металл. Ось шарнира начинает тереться о металлический каркас бушинга, что приводит к значительному износу и повреждению.
Пластиковые бушинги лишены такого недостатка. Смазывающий компонент в материале бушинга постоянно выделяется в месте контакта втулки с осью шарнира, снижая коэффициент трения и износа деталей, а вероятность трения металла об металл исключена вовсе. Это большое преимущество, так как приемлемый износ может определятся конкретным применением пластиковых бушингов, в то время как металл-тефлоновый бушинг выйдет из строя при износе более 0.06 мм.
Например, для бушингов igus при расчетах используется стандартный параметр износа 0.25 мм, но пользователь сам может увеличить этот параметр до приемлемых пределов в конкретных условиях эксплуатации.