Что такое демпфирование отбоя
Демпфирование сжатия
Демпфирование сжатия
Именно демпфирование сжатия оказывает максимально влияние на все параметры, определяющие поведение мотоцикла. Однако, между ним и отбоем существует принципиальная разница. Дело в том, что характер сжатия пружины определяется препятствием, на которое наехало колесо. А характер отбоя определяется только характеристиками пружины. Скорость сжатия зависит главным образом от формы препятствия. Квадратное препятствие, вроде кирпича, приводит к очень высокой скорости сжатия, в отличие от, например, «лежачего полицейского». Конечно, скорость сжатия зависит еще и от скорости самого мотоцикла.
В прошлом, когда амортизаторы имели простую конструкцию, демпфирование сжатия рассматривалось как необходимое зло. Считалось, что чем меньше — тем лучше. А все из-за несовершенства конструкции амортизаторов, тогда они не умели справляться с разными скоростями работы подвесок, поэтому вилка на некоторых режимах могла быть слишком жесткой, а на некоторых — слишком мягкой. Современные амортизаторы этого недостатка лишены, поэтому они способны максимально эффективно отслеживать неровности любого профиля.
Чтобы научиться настраивать демпфирование сжатия, необходимо рассматривать картину целиком. Этот тип демпфирования влияет на четыре параметра — сцепление с дорогой, управляемость, комфорт и сопротивление подвески сжатию. Давайте рассмотрим последний параметр. Исходя из графиков на рисунке 7, чем больше демпфирование, тем больше сопротивление сжатию. Это очевидно, но тут важно подобрать правильную величину демпфирования, не слишком большую и не слишком маленькую. Не забывайте, что на этот параметр влияет еще и предварительное натяжение пружин. Если оно станет слишком большим, ездить будет очень некомфортно. Однако, слишком маленькое сопротивление сжатию тоже приводит к снижению комфорта, потому что подвеску станет пробивать на больших неровностях.
Сопротивление сжатию влияет на величину динамического клиренса, другими словами, на величину сжатия подвески при наезде на препятствие или при торможении (на статический клиренс влияет только предварительное поджатие пружин). Если бы не было вообще никакого демпфирования, то при наезде на препятствие колесо бы просто колебалось около положения статического клиренса, при чем величина этих колебаний зависела бы только от характеристик пружин. При наличии демпфирования этот диапазон уменьшается, и динамический клиренс увеличивается.
Давайте рассмотрим, как демпфирование влияет на сцепление с дорогой. Вот колесо наезжает на препятствие, пружины начинают сжиматься, и поскольку ничего им не мешает, механическая энергия не превращается в тепловую, и колесо по инерции продолжает движение вверх даже когда пик препятствия уже пройден. Колеса разгружаются и даже могут совсем оторваться от земли. Естественно, при таком положении дел сцепление с дорогой ухудшается.
При увеличении демпфирования сжатия этот эффект ослабевает и сцепление возрастает. Если он станет совсем большим, то подвеска просто не сможет сжиматься достаточно быстро и неподрессоренные массы станут на неровностях толкать вверх подрессоренные. Это не только снизит комфорт, но и опять-таки разгрузит колеса, так что сцепление с дорогой снова уменьшится. В предельном случае колеса начнут отрываться от земли при проезде препятствий. Именно это происходит при предельных углах наклона в поворотах — если асфальт неровный, мотоцикл начинает сносить наружу поворота. Кроме того, на серии неровностей мотоцикл становится выше, так же как при слишком сильном демпфировании отбоя он становится ниже (мы обсудили это в предыдущем разделе главы).
Таким образом, настройка демпфирования сжатия сводится к поиску максимума сцепления с дорогой, при этом динамический клиренс должен быть постабильнее, а комфорт побольше. Как правило, обычные мотоциклы имеют более слабое демпфирование сжатия по сравнению с гоночными.
Существует распространенное заблуждения, что чем быстрее ты едешь, тем больше нужно демпфировать сжатие. Это не так. Правильный ответ — нужно подобрать пружины с правильным коэффициентом сжатия, и использовать ровно столько демпфирования сжатия, сколько нужно для желаемого начального сопротивления и динамического клиренса. Помните при настройке, что демпфирование проявляется только когда части подвески движутся относительно друг друга. А еще не забывайте, что величина демпфирования зависит и от характеристик амортизатора, то есть от формы кривых на наших графиках.
Теперь, когда мы немного разобрались в сцеплении с дорогой, рулении и подвесках, настало время поговорить о водителе. Наши с вами ментальные способности тоже нуждаются в настройке, чтобы лучше и быстрее усваивать новые приемы и навыки.
Читайте также
Демпфирование отбоя
Демпфирование отбоя Многие тюнингеры сходятся во мнении, что наибольшее влияние на поведение движущегося мотоцикла оказывают демпфирующие элементы подвески. Давайте рассмотрим их подробнее. Демпфирование основано на свойствах вязких жидкостей. Этот эффект превращает
Демпфирование отбоя
Вилка. В передней части рамы находится рулевая колонка, к которой на подшипниках через траверсы крепится передняя подвеска.
На большинстве современных мотоциклов она состоит из двух одинаковых деталей, которые, в свою очередь, состоят из двух труб – пера и стакана. По сути, она напоминает телескоп и поэтому называется телескопической. Перо вставлено в стакан, внутри этой сборки находится пружина, масло и те устройства, которые позволяют этому маслу замедлять перемещение пера относительно стакана.
-Для чего нужно масло?
Все очень просто: масло гасит колебания пружины, тем самым оно не дает колесу начать прыгать по дороге после наезда на неровность. Автомобильный амортизатор выполняет ту же функцию, при этом, как правило, пружина в автомобильных подвесках устанавливается отдельно. Эффективность и комфортность работы подвесок напрямую зависит от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс.
Чем дороже и технологичнее мотоцикл, тем больше регулировок предлагают производители вилок. Самое простое – регулировка предварительного поджатия (2) пружины (преднатяга), это есть почти у всех мотоциклетных вилок. Закручивая гайку, находящуюся сверху мы можем немного сжать пружину, тем самым, уменьшив просадку подвески. Гидравлические регулировки есть далеко не на всех вилках, в основном на спортбайках и дорогих туристах. Сверху находится винт регулировки демпфирования отбоя (1), снизу демпфирования сжатия. Закручивая или откручивая эти регулировочные винты, вы можете увеличивать или уменьшать пропускную способность жиклеров, по которым внутри вилки движется масло тем самым изменять скорость перемещения пера относительно стакана. Сейчас начинают появляться вилки, у которых регулировка демпфирования сжатия находится на одном пере, а демпфирования отбоя – на другом.
Там, где такие регулировки не предусмотрены, можно изменять уровень демпфирования вилки путем подбора вилочного масла разной вязкости. Когда вы только начинаете осваивать мотоцикл старайтесь не трогать эти винты, они стоят в среднем положении и ждут своего часа. Более подробно мы рассмотрим эти настройки в разделе «Трек».
Телескопические вилки мотоциклов делятся на прямые и перевернутые. Обычная вилка, так называемый «прямой телескоп», это когда более тонкая часть – перо, находится сверху и закреплено в траверсах, нижняя толстая часть – стакан внизу. На перевернутой вилке все наоборот. У перевернутых вилок в отличие от прямых телескопов, длина стаканов – толстой части больше, чем перьев, в траверсах закреплены именно они и соответственно, эти вилки имеют большую жесткость на скручивание. В этих вилках используется более совершенная система демпфирования – картриджная. В отличие от простых вилок, в картриджных применяется более сложная система, которая позволяет гасить колебания подвесок в разных режимах движения.
Маятник. К задней части рамы на подшипниках крепится так называемый маятник – рычажная подвеска заднего колеса. Так же, как и рама, он изготавливается из стали или алюминия, так же, как и вилка, он должен иметь достаточную жесткость на скручивание и как можно меньшую массу. Некоторые мотоциклы, например, Дукати или Хонда VFR имеют одноплечий маятник. Такое крепление заднего колеса называется консольным.
К маятнику крепятся один или два амортизатора. Принципиально амортизатор имеет такое же устройство и функции, как и вилка – пружина и гидравлика, и так же может иметь гидравлические регулировки и степень предварительного поджатия пружины.
Жесткость пружин подвески при вертикальных перемещениях должная быть разной. При плавных и относительно небольших перемещениях она должная быть мягче, при резких и с большой амплитудой жестче. Другими словами, она должна одновременно сглаживать небольшие неровности и не пробиваться до конца на больших. Свойство подвесок увеличивать свою жесткость по мере сжатия называется прогрессивной характеристикой. Это достигается установкой пружин с переменным шагом навивки или использованием системы рычагов (для задней подвески). На рисунке видно, что нижний конец амортизатора крепится не напрямую к маятнику, а через так называемые «косточки». Кстати, изменением длины «косточек» прогрессивной подвески можно поднять или, что чаще, опустить заднюю часть мотоцикла относительно земли. Для этого используется так называемый “lowering kit”.
Демпфирование отбоя
Демпфирование отбоя
Многие тюнингеры сходятся во мнении, что наибольшее влияние на поведение движущегося мотоцикла оказывают демпфирующие элементы подвески. Давайте рассмотрим их подробнее. Демпфирование основано на свойствах вязких жидкостей. Этот эффект превращает механическую энергию в тепловую. В отличие от пружин, демпфирование зависит от скорости движения элементов подвески относительно друг друга и не зависит от их взаимного положения. Демпфирующие элементы современных мотоподвесок имеют разные конструкции, но в основе всех лежит вязкая жидкость. Некоторые амортизаторы просто заставляют жидкость прокачиваться через канал маленького сечения, другие имеют более изощренную конструкцию с дополнительными контурами и наборами шайб, поддающуюся точной настройке. Все они обеспечивают два типа демпфирования — сжатия и отбоя.
Демпфирование сжатия имеет место, когда колесо наезжает на препятствие и пружины подвески начинают сжиматься. Когда же пружины начинают распрямляться, возвращаясь в исходное положение, вступает в действие демпфирование отбоя. Большинство современных спортбайков имеют регулировки и сжатие, и отбой, и предварительное натяжение пружин. Как правило, регулятор настройки отбоя находится внизу амортизатора, а два других — сверху. Все настройки действуют только в малой части рабочего диапазона амортизаторов. Таким образом, если амортизатор имеет неудачную конструкцию, он будет плохо работать, несмотря на все регулировки. То же самое относится к старым изношенным амортизаторам — не пытайтесь их настроить, просто поменяйте на новые.
Но давайте вернемся к демпфированию отбоя. Изменение его параметров влияет на сцепление с дорогой, управляемость и комфорт. График на рисунке 6 отображает изменение этих параметров в зависимости от настройки подвесок. Ось Y не имеет числовых значений, потому что параметры, отложенные вдоль нее оцениваются, как правило, субъективно. Легко заметить, что сцепление с дорогой ухудшается при слабом демпфировании подвесок. Почему так происходит? Дело в том, что когда колесо наезжает на неровность, пружины начинают сжиматься, а подрессоренные массы двигаться вверх. Потом пружина начинает распрямляться и без демпфирования пружина распрямляется безконтрольно и очень быстро. Может случиться так, что она полностью распрямится. Если подрессоренные массы поднимаются достаточно высоко, то длины пружины может не хватить, и колесо просто не коснется земли. Естественно, о сцеплении с дорогой в такой ситуации не может быть и речи.
При слишком сильном демпфировании колесо движется на отбой медленно, и пружина просто не успевает распрямиться, чтобы остаться в контакте с дорогой. Таким образом, сцепление ухудшается и в этом случае. Подвески как бы становятся короче и динамический клиренс уменьшается. Идеальная настройка лежит где-то посередине. Вы можете поэкспериментировать с настройками отбоя, чтобы понять, как они влияют на управляемость. При слабом демпфировании вы теряете чувство контроля над мотоциклом, потому что он становится слишком тряским. При увеличении демпфирования байк становится стабильнее, он лучше держит дорогу. Но если переборщить с этим параметром, чувство контроля снова ослабеет. Ваша задача — найти точку посередине крайних положений, в которой управляемость байка кажется вам максимальной.
Посмотрите на график еще раз. Максимальные значения управляемости и сцепления с дорогой достигаются при разных значениях демпфирования. Здесь-то и кроется основная проблема хорошей настройки. Некоторые поначалу думают, что с ростом скорости должна расти величина демпфирования отбоя. Это в корне неверно. Она должна лежать между двумя максимумами на графиках управляемости и сцепления. Поиск компромисса состоит в изменении параметра в границах этих максимумов.
Позвольте предупредить вас об опасности. Найти максимум по сцеплению с дорогой возможно единственным способом — достичь этого максимума, то есть заставить шины мотоцикла скользить. Справиться с этим довольно непросто даже опытным водителям, можно легко перейти предел и упасть. Будьте осторожны и приготовьте запасной план на случай неприятностей.
Конструкторы подвесок и тюнингеры добиваются, чтобы пики графиков были как можно ближе друг к другу. Им приходится применять изощренные формы каналов и по разному демпфировать подвески при разных скоростях их работы, чтобы упростить настройку. При поиске компромисса приходится учитывать огромное множество факторов, поэтому единственно правильный способ настройки — изменять за один раз один параметр на одну ступень.
Есть еще один параметр, на который влияет демпфирование отбоя — комфорт. При слабом демпфировании колеса движутся очень быстро, езда становится комфортной. При сильном демпфировании колеса не так быстро отслеживают землю, иногда пружины не успевают распрямиться и не могут отработать следующее препятствие достаточной эффективно. Езда становится тряской.
Читайте также
Демпфирование сжатия
Демпфирование сжатия Именно демпфирование сжатия оказывает максимально влияние на все параметры, определяющие поведение мотоцикла. Однако, между ним и отбоем существует принципиальная разница. Дело в том, что характер сжатия пружины определяется препятствием, на
Что такое демпфирование отбоя
Всё что нужно знать про.
Про демпфирование отбоя
Что такое демпфирование отбоя и почему оно важно?
Пружина накапливает энергию, демпфер рассеивает. Конечно, в некоторых случаях (как например с воздушной пружиной) пружина тоже может быть зависимой от скорости сжатия и демпферы с редукционным клапаном (boost-velve) также могут быть и зависимыми от положения, но эти хитрые случаи мы рассматривать не будем. Кроме того давайте проигнорируем и то обстоятельство, что шток из вашено пружинного амортизатора со снятой пружиной всё же с некоторой силой неспешно выдвигается сам. В общем это особенности конкретных конструкций и для нас сейчас не имеет значения.
Демпфирование отбоя контролирует возвращение колеса после сжатия. Это немного проще чем демпфирование сжатия, потому как тут демпфер работеат толко против энергии накопленной в пружиной и как следствие действующие силы более предсказуемы.
Оно важно, потому что без него колесо будет возвращается слишком быстро. Вас будет все время подкидывать, а колесо будет пытаться провалится в каждую найденную ямку и пытаться отправить вас через руль. Быстрый отбой не означает быстрый райдер.
Все конструкции подразумевают протекание масла через отверстие. Мы называем его фиксированным потому, что его площадь не меняется в процессе работы.
В ходе цикла отбоя обратные клапана в каналах сжатия закрываются и масло вынуждено течь через это отверстие. Для изменения его пропускной способности используется подвижная коническая игла. Мы (из практических соображений) разрабатываем демпфер так, чтобы всё демпфирование отбоя происходило в этом отверстии.
Шток с резьбой перемещает иголку вверх или вних изменяя на сколько ее коническое острие входит в отверстие, таким образом острие закрывает часть площади поперечного сечения отверстия и изменяет силу демпфирования при заданной скорости.
Все наши изолированные демпферы FIT имеют иглы патентованными канавками, которые разбивают поток на около шести отдельных “струй” что позволяет уменьшить характерный “звук отбоя”, который вероятно уже нмало кто замечает.
Большинство наших демпферов имеют также стек шайб отбоя, параллельно фиксированному отверстию и открывается при достижении определенного давления. Без стека шайб пришлось бы выбирать межу недостаточным демпфированием на медленного отбоя или избыточным для быстрого. Иногда можно обойтись и без него, но далеко не всегда. Кроме того неправильно подобранный стек может работать хуже чем фиксированное отверстие.
Что вы вероятно не знаете, так это то что в наших демпферах регулируются и низко и высоко скоростной отбой. Они регулируются одновременно, так чтобы соответствовать друг другу. Мы добиваемся этого подбирая иглу так, чтобы она влияла на всю характеристическую кривую демпфирования, а не только на быструю или медленную ее часть. Я не встречал людей предпочитающих крутить настройки вместо того чтобы катать, так что мы позаботились об этом.
Если у вас есть персональный механик, это совершенно не важно, но покуда у большинства его нет, то исключительно важно. Вес райдера как минимум в три раза больше веса велосипеда, а это означает, что изменения веса райдера радикально влияют на общий вес системы и выбор жесткости пружин, а значит и силы демпфирования отбоя. По этому регулировка отбоя необходима и должна иметь большой диапазон. Демпфирование сжатия не так чувствительно к весу райдера поскольку пружина подбираемая под вес частично компенсирует его изменения.
Так что помните, мы делаем очень широкий диапазон регулировок отбоя изза большой разницы в весе райдеров. Но полезный диапазон для каждого конкретного райдера составляет около 3 трех щелчков.
Как демпфирование отбоя пересекается с другими настройками как сжатия и жесткость пружины?
Порядок настройки должен быть такой: измерить сэг, подобрать/преднагнузить пружину, чтобы сэг был правильным, подобрать отбой, подобрать сжатие. Порядок следу из важности пунктов. Самое важное сэг, потом идет отбой и потом сжатие.
Любопытный момент, что демпферы в основном настроены так, что демпфирвование отбоя значительно силнее сжатия, и скорости отбоя составляют примерно треть от скоростей сжатия.
Если отбой слишком быстрый, колесо будет проваливаться в большее количество ям, вместо того чтобы перелетать их, как оно должно. Байк будет вести себя норовисто и не контролируемо и страшно прыгать. Будет вставать на дыбы, подскакивать при приземлениях, даже если прижимать его к земле, это будет “дикое” катание. А при больших углах наклона это может приводить к потере сцепления.
Что такое демпфирование отбоя
Из-за предварительного поджатия сила сжатия существует даже в полностью вытянутой вилке. Чем больше поджатие, или чем длиннее проставки, тем эта сила больше. Поэтому подвеска меньше проседает под весом мотоцикла, и дорожный просвет увеличивается. Величина, на которую пружина сжимается, когда на мотоцикл садится водитель, называется просадкой. Она никак не влияет на жесткость пружины. На мягкой пружине вам потребуется большее поджатие, чтобы достичь той же просадки, как на более жесткой пружине.
Слишком мягкие пружины приводят к большой вертикальной раскачке байка. Слишком жесткие приводят к сильной тряске. Оба варианта ухудшают поведение мотоцикла на дороге.
С помощью нехитрых измерений и рисунка 5 вы сможете понять, как настроены пружины вашего байка. Большинство мотоциклов имеют слишком мягкую настройку даже для уличного вождения. Гонщики, как правило, используют более жесткие пружины и меньшее предварительное поджатие. При настройке пружин руководствуйтесь собственными предпочтениями и не пытайтесь угнаться за гонщиками, иначе у вас от тряски повыпадают зубы. Если что-то не получается, проконсультируйтесь с опытным тюнингером.
В заключение хочу сказать, что величина просадки в статике для данной системы мотоцикл–водитель определяется жесткостью пружин и величиной предварительного поджатия. Поскольку амортизаторы вступают в действие только в движении, никакие их настройки не влияют на просадку.
Пара слов о вилках с воздушной подкачкой и о масле в вилке. Подкачка очень сильно влияет на жесткость вилки и на просадку. Дело в том, что воздух работает как проставка, он увеличивает предварительное поджатие, но почти не влияет на жесткость вилки. Такую настройку можно рекомендовать владельцам туреров, с ее помощью можно увеличить грузоподъемность мотоцикла, например, для перевозки пассажира. Изменение же уровня масла в вилке влияет на жесткость вилки, но только на предельных перемещениях, в начальной половине рабочего диапазона это влияние практически незаметно. Поэтому уровень масла в вилке также не влияет на просадку.
Демпфирование отбоя
Многие тюнингеры сходятся во мнении, что наибольшее влияние на поведение движущегося мотоцикла оказывают демпфирующие элементы подвески. Давайте рассмотрим их подробнее. Демпфирование основано на свойствах вязких жидкостей. Этот эффект превращает механическую энергию в тепловую. В отличие от пружин, демпфирование зависит от скорости движения элементов подвески относительно друг друга и не зависит от их взаимного положения. Демпфирующие элементы современных мотоподвесок имеют разные конструкции, но в основе всех лежит вязкая жидкость. Некоторые амортизаторы просто заставляют жидкость прокачиваться через канал маленького сечения, другие имеют более изощренную конструкцию с дополнительными контурами и наборами шайб, поддающуюся точной настройке. Все они обеспечивают два типа демпфирования — сжатия и отбоя.
Демпфирование сжатия имеет место, когда колесо наезжает на препятствие и пружины подвески начинают сжиматься. Когда же пружины начинают распрямляться, возвращаясь в исходное положение, вступает в действие демпфирование отбоя. Большинство современных спортбайков имеют регулировки и сжатие, и отбой, и предварительное натяжение пружин. Как правило, регулятор настройки отбоя находится внизу амортизатора, а два других — сверху. Все настройки действуют только в малой части рабочего диапазона амортизаторов. Таким образом, если амортизатор имеет неудачную конструкцию, он будет плохо работать, несмотря на все регулировки. То же самое относится к старым изношенным амортизаторам — не пытайтесь их настроить, просто поменяйте на новые.
Но давайте вернемся к демпфированию отбоя. Изменение его параметров влияет на сцепление с дорогой, управляемость и комфорт. График на рисунке 6 отображает изменение этих параметров в зависимости от настройки подвесок. Ось Y не имеет числовых значений, потому что параметры, отложенные вдоль нее оцениваются, как правило, субъективно. Легко заметить, что сцепление с дорогой ухудшается при слабом демпфировании подвесок. Почему так происходит? Дело в том, что когда колесо наезжает на неровность, пружины начинают сжиматься, а подрессоренные массы двигаться вверх. Потом пружина начинает распрямляться и без демпфирования пружина распрямляется безконтрольно и очень быстро. Может случиться так, что она полностью распрямится. Если подрессоренные массы поднимаются достаточно высоко, то длины пружины может не хватить, и колесо просто не коснется земли. Естественно, о сцеплении с дорогой в такой ситуации не может быть и речи.