Что такое дейдвудный подшипник
Эксплуатация судовых устройств и корпуса
сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Условия размещения и площадки для размещения статей смотрите здесь
7. Дейдвудные подшипники
Опорные подшипники дейдвуда в основном воспринимают вес гребного винта и вала. При использовании неметаллических дейдвудных подшипников облицовка гребного вала, выполненная из бронзы БрОЦ 10-2, работает по набору из бакаута, древесно-слоистого пластика (ДСП), текстолита> резинометаллических и капролоновых пластин. Они должны эксплуатироваться только при принудительной подаче воды через подшипники для смазывания трущихся поверхностей и отвода от них теплоты, образующейся при трении.
Дейдвудные подшипники помещают в дейдвудные втулки, которые обычно изготавливают из латуни или бронзы. Чаще применяют две дейдвудные втулки, причем кормовая длиннее, так как воспринимает большее усилие от массы винта.
До последнего времени для изготовления дейдвудных подшипников в качестве антифрикционного материала широко использовали бакаут. Это гваяковое (железное) дерево, растущее в Южной Америке, С диагональным (косым) переплетением волокон, трудно поддающихся расщеплению, содержит до 30 % смолистых веществ, обладает хорошими антифрикционными свойствами при трении с металлом в воде при температуре до 50 *С. Бакаут также устойчив к обычному неабразивному изнашиванию и не загнивает. При попадании в подшипники твердых частиц изнашивание бакаута значительно ускоряется, поэтому при плавании на мелководье требуется значительная прокачка дейдвуда забортной водой. Бакаут выдерживает ограниченную удельную нагрузку до 0,3 МПа, поэтому длина дейдвудных подшипников сравнительно большая. Потребность в бакауте из-за интенсивного роста мирового судостроения удовлетворяется не полностью, что вынуждает применять заменители, которые по своим качествам подходят для этой цели.
Опорные подшипники дейдвуда с металлической заливкой существенно отличаются от неметаллических конструктивно и при эксллуатадии. Рассмотренные типы подшипников обладают рядом недостатков, среди которых работа в условиях полужидкостного трения, разрушение облицовок гребного вала, большие размеры подшипников и т. п. Эти обстоятельства заставили пересмотреть конструкцию дейд-вудных устройств для крупнотоннажны* судов и перейти на подшипники с металлической заливкой и масляной смазкой под давлением. Такие типы уплотнений изготовляются рядом зарубежных фирм. У нас в стране освоен выпуск уплотнений «Симплекс» и «Нептун», которые устанавливаются на судах отечественной постройки.
Отличительные особенности металлических дейдвудных подшипников с масляной смазкой:
меньший коэффициент трения и, следовательно, меньшая потеря мощности по сравнению с подшипниками на водяной смазке с обычной сальниковой набивкой;
гребной вал работает в масляной ванне и поэтому не требуется его защита дорогостоящими облицовками;
меньше зазоры в подшипниках, что ограничивает неблагоприятные динамические явления, вызываемые колебаниями валопровода;
нет непосредственного контакта уплотнения с валом и, следовательно, ван не изнашиваетсяуплотнительными элементами;
не требуется производить регулировку уплотнения в эксплуатации в отличие от обычных сальников, которые нужно время от времени поджимать для уменьшения пропусков воды.
В перспективе предполагается, что применение уплотнений подшипников с масляной смазкой даст возможность использовать для судовых гребных валов подшипники новых типов, в том числе и подшипники качения.
Основным недостатком в работе данного уплотнения является возможность утечки смазочного масла за борт. В нормальном рабочем состоянии допустимые суммарные протечки масла составляют 10-15 л/сут.
Рис. 14. Дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками масляной смазкой под давлением и концевыми уплотнениями «Симплекс»
Устройство кормового сальника показано на рис. 16. Неподвижный корпус 2 крепится фланцем к дейдвудной трубе винтами 3. К корпусу со стороны носа и кормы крепятся крышки 1 и 4, которыми плотно прижимаются края двух сильфонных манжет 8 и 6 из водомаслостойкой резины. В средней части сильфонные манжеты крепятся с помощью направляющего кольца 7, которое со стороны вала имеет баббитовую заливку. В кольце расположен вертикальный канал для подвода масла к трущейся поверхности. Кольцо свободно сидит на втулке 10 из хромистой стали. Втулку надевают на гребной вал и крепят к ступице гребного виита масловодонепроницаемой прокладкой из паронита.
Со стороны кормы к направляющему кольцу крепится уплотнительная манжета 9, которая защищает кормовую сильфонную манжету от грязи и действия других механических примесей, содержащихся в воде. Рабочие поверхности манжет прижаты к втулке спиральными пружинами 5. При просадке вала уплотнение не нарушается, так как благодаря наличию направляющего кольца с баббитовой заливкой, перемещающегося вместе с валом, концы манжет остаются по отношению к валу концентричными. Так как кормовой сальник омывается забортной водой, его не нужно охлаждать. Давление масла в дейдвудной трубе должно быть на 0,03-0,04 МПа больше давления, создаваемого забортной водой на наружную кормовую манжету.
Носовой уплотнительный сальник служит для предотвращения попадания масла дейдвудного устройства в льяла машинного отделения и проникновения грязи в подшипники дейдвуда. Сальник находится в машинном отделении или тоннеле гребного вала, он охлаждается окружающим воздухом и частично маслом системы смазки. Уплотнение смазывается от масляного бачка, расположенного на высоте 1 м над ним. Масло из бачка вместимостью 1,5 л поступает по трубопроводу в сальник и, нагреваясь, поднимается обратно в бачок.
Конструктивно носовой сальник отличается от кормового тем, что вместо сильфонных манжет в нем устанавливаются две уплотнительные 6 (рис. 17). Между манжетами находится проставочное кольцо, крышка 5 крепится болтами к неподвижному корпусу 2, который в свою очередь крепится болтами 1 к носовой части дейдвудной трубы. Манжеты прижимаются спиральными пружинами к втулке 4, жестко прикрепленной к разъемнозажимному кольцу 3 из двух половин, стянутому на гребном валу болтами. Смазочная система дейдвудного устройства, показанная на рис. 15, предусматривает естественную циркуляцию масла. Иногда смазочную систему оснащают маслоохладителем и циркуляционным насосом.
Манжеты изготовляют из специальной маслостойкой резины на основе синтетического каучука. В нашей стране изготовляются уплотнения «Симплекс» с резиновыми манжетами из отечественных компонентов, по качеству наиболее отвечающие требованиям фирмы.
В последние годы фирмой «Ховалдтсверке-Дойче Верфт» проведены значительные работы по совершенствованию уплотнения «Симплекс» с целью повышения надежности отдельных его элементов и уплотнения в целом.
Рис. 15. сказочная система носового сальника и дейдвудной грубы с естественной циркуляцией
Рис. 16. Кормовой сальник
Рис. 17. Носовой сальник
Рис. 18. Кормовой (в) и носовой (б) сальники уплотнения «Симплекс-Компакт»
В результате продолжительных стендовых испытаний уплотнительных элементов было создано новое уплотнение, которому присвоили наименование «Симплекс-Компакт» (рис. 28). Это уплотнение, по мнению фирмы, надежно герметизирует дейдвудное устройство при давлении забортной воды до 0,3 МПа.
Манжеты уплотнения выполнены из материала, стойкого к высоким температурам и обладающего значительно большей долговечностью, чем ранее применяемая резина. Ряд конструктивных решений привели к возможности применить один тип манжет для носового и кормового сальников, а также обеспечить их легкую замену. Благодаря блочной конструкции отдельных элементов уплотнения любой из сальников можно собрать с двумя, тремя или даже четырьмя манжетами. При этом манжета 1 также выполняет защитные функции уплотнительных манжет 3 и 2, между которыми находится масляная полость.
Дейдвудное устройство: подшипники, трубы, сальник
Дейдвудное устройство предназначено для обеспечения водонепроницаемости в районе выхода валопровода из корпуса судна. Оно состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. В дейдвудных подшипниках вращается гребной вал. У двухвинтовых судов обычно устанавливают дополнительные подшипники в кронштейнах гребных валов.
Дейдвудные трубы изготовляют из стали и, реже, из чугуна. Для малых судов трубы делают сварными, для крупных судов среднюю часть трубы сваривают из листа, а привариваемые к ней оконечности отливают из стали. С носовой стороны дейдвудную трубу присоединяют к кормовой водонепроницаемой переборке. Кормовую часть трубы у одновинтовых судов закрепляют в ахтерштевне, у двухвинтовых судов — в мортире.
Дейдвудные подшипники помещают в дейдвудные втулки, которые плотно вставляют внутрь дейдвудной трубы, их можно вынимать при ремонте. Обычно применяют две дейдвудные втулки, причем кормовая втулка имеет большую длину, так как воспринимает большее усилие от массы гребного вала. В качестве антифрикционных материалов для подшипников используют бакаут, древесно-слоистый пластик (лигнофоль), текстолит, резину или баббит.
Бакаут — гваяковое (железное) дерево, растущее в Южной Америке, содержит до 30% смолистых веществ, обладает хорошими антифрикционными свойствами при трении с металлом в воде с температурой до 50° С.
За исключением баббитовых подшипников, смазываемых маслом, смазка подшипников из других материалов осуществляется забортной водой.
На рис. 106 показано дейдвудное устройство крупного одновинтового судна. Дейдвудная труба 9 крепится на шпильках к наварышу 2 кормовой переборки 1 и с другой стороны гайкой 12 — к яблоку ахтерштевня 11. Флор 8 поддерживает трубу в средней части. Бронзовые дейдвудные втулки 5 и 10 крепят стопорами 7. В дейдвудных втулках расположены подшипники 6, набранные из планок бакаута с последующей расточкой. Продольному перемещению планок препятствует бронзовое кольцо 13, укрепленное на фланце кормовой втулки. В носовой части дейдвудной трубы находится дейдвудный сальник, состоящий из колец сальниковой набивки 4 и нажимного фланца 3.
Дейдвудный сальник является весьма ответственным узлом дейдвудного устройства. Сальниковую набивку на плаву заменяют только при наличии специального устройства, предотвращающего поступление воды внутрь судна, или при постановке (водолазом) в зазор между гребным валом и дейдвудным подшипником (со стороны гребного винта) уплотнительных колец.
Для смазки подшипников насосом подводят воду (рис. 107).
При смазке дейдвудных подшипников маслом дейдвудные втулки, обычно чугунные, заливают внутри баббитом и растачивают с необходимым зазором под шейки гребного вала. На рис. 108 показано дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками, которые смазываются маслом. Давление масла в подшипнике должно быть больше, чем давление забортной воды на уровне дейдвуда. Обычно для этого в машинной шахте на высоте трех—пяти метров над грузовой ватерлинией помещают цистерну с маслом, трубопровод которой соединен с дейдвудными подшипниками. Для предотвращения вытекания за борт масла или проникновения забортной воды внутрь дейдвуда между кормовой дейдвудной втулкой и ступицей гребного винта устанавливают сальниковое устройство. В сальнике находятся два нажимных резиновых кольца, которые прижимают вращающееся бронзовое кольцо с торцевой баббитовой заливкой к неподвижному кольцу, закрепленному на фланце кормовой дейдвудной втулки. Для уменьшения отрицательного воздействия электрохимической коррозии предусмотрены протекторы.
В качестве уплотнительного устройства часто применяют сальник Цедерваля, у которого вращающееся кольцо прижимается обоими торцами к двум неподвижным, залитым баббитом кольцам обоймы. Обойма обжимается сальником и имеет возможность только некоторого осевого перемещения. Вращающееся кольцо прикрепляется к ступице гребного винта и состоит из двух колец с распорными пружинами внутри.
В последние годы находит распространение уплотнительное устройство «Симплекс» (рис. 109). В корпусе 1 размещено направляющее кольцо 5 с баббитовой заливкой. Резиновые уплотнительные кольца 3 прикреплены к направляющему кольцу 5 и зажаты в корпусе нажимными кольцами 2 и 8. С помощью пружины 4 обеспечивается плотное прилегание резиновых колец к втулке 7 (из хромистой стали), присоединенной фланцем к ступице гребного винта. Резиновое кольцо 6 защищает основное уплотнение от попадания частиц песка и ила, имеющихся в воде. Через пробку 9 в полость над направляющим кольцом заливают масло. При просадке вала уплотнение не нарушается, так как направляющее кольцо опускается вместе с валом и концы резиновых колец остаются по отношению к валу концентричными. Аналогичное уплотнение, но без защитного резинового кольца, устанавливается и с носовой стороны дейдвудной трубы.
Схемы дейдвудных устройств
Дейдвудные устройства морских судов подразделяются на две группы: с неметаллическими и металлическими вкладышами.
В качестве антифрикционного материала подшипника в первом случае применяется бакаут, текстолиты, древесно-слоистый пластик, резинометаллические и резиноэбонитовые сегменты, термопластические материалы (капрографит, капролон) и др.
У металлического подшипника с масляной смазкой вкладыши опорных подшипников заливаются баббитом.
При эксплуатации судна в дейдвудном устройстве возникают постоянные и переменные нагрузки под действием сил и моментов, передаваемых гребному валу от гребного винта, которые вызывают напряжения в дейдвудных подшипниках и трубах. Двигатель передает на винт крутящий момент, который не является постоянным.
Периодические изменения крутящего момента в системе двигатель- валопровод-винт вызывают крутильные колебания. При совпадении частоты возмущающих сил с частотой собственных крутильных колебаний возникают условия резонанса, при которых усилия в деталях резко возрастают.
Значительные усилия наблюдаются и в околорезонансных зонах, когда происходит частичное совпадение частот. В диапазоне 0,85-1,05 расчетной частоты вращения вала наличие запретных резонансных зон не допускается.
В процессе работы гребного винта на его лопастях возникают периодические возмущающие силы и моменты, которые воспринимаются дейдвудным устройством и передаются корпусу судна через его подшипники. Данные усилия возникают в результате изменения за один оборот винта его упора и тангенциальной силы сопротивления вращению каждой лопасти. При этом могут создаться условия, при которых частота возникающих усилий на винте совпадает с частотой собственных изгибающих колебаний валопровода, что приведет к резонансным колебаниям гребного вала и высоким напряжениям в его основных участках.
Суммарный изгибающий момент складывается из момента от массы винта, гидродинамического изгибающего момента и момента от инерционных усилий при изгибающих колебаниях валопровода.
Гидродинамическая неуравновешенность гребного винта возникает из-за различия по шагу каждой лопасти или при работе частично погруженного винта. При изготовлении лопастей их шаг отличается незначительно, но в процессе эксплуатации при поломке или деформации отдельных лопастей возникающие при этом силы могут привести к опасной для дейдвудных опор вибрации. При балластных переходах вследствие разницы упора создается дополнительный изгибающий момент, что приводит к значительной гидродинамической неуравновешенности и как следствие к повышенной вибрации корпуса судна.
Нагрузка от массы гребного вала и винта воспринимается дейдвудными подшипниками, которые также воспринимают построечную статическую неуравновешенность гребного винта. Максимальная часть нагрузки приходится на кормовой дейдвудный подшипник и его кормовую часть. В процессе эксплуатации могут возникнуть дополнительные нагрузки на дейдвудное устройство при ударе гребных винтов о посторонние предметы.
Дейдвудное устройство одинаково для всех судов независимо от их размерений и назначения и состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и из уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. На рис. 1 показано дейдвудное устройство одновинтового судна с неметаллическими подшипниками, наиболее широко распространенное на морском флоте. Носовой конец дейдвудной трубы 4 фланцем 11 прочно крепится к ахтерпиковой переборке 12, а кормовой конец вводится в яблоко ахтерштевня 3, уплотняется резиновыми кольцами 15 и затягивается накидной гайкой 16 со специальным стопором 2. Уплотнительная резина устанавливается между ограничительным буртом 14 дейдвудной трубы и яблоком ахтерштевня с носовой стороны и накидной гайкой и яблоком ахтерштевня с другой стороны для предотвращения проникновения забортной воды в пространство между дейдвудной трубой и яблоком ахтерштевня.
В районе выхода дейдвудной трубы внутрь судна ставится сальниковое уплотнение, которое включает набивку 9, установленную между валом и трубой, и нажимную втулку 10. К сальнику имеется доступ со стороны машинного отделения или тоннеля гребного вала. В средней части дейдвудную трубу поддерживают флоры 13, которые могут быть приварены к трубе или опираться на подвижную опору, как показано на рис. 1.
В целом яблоко ахтерштевня, дейдвудная труба, корпус и усиленная ахтерпиковая переборка должны представлять собой единую хорошо скрепленную жесткую конструкцию. Недостаточная жесткость этого узла, отсутствие жесткой связи трубы с флорами набора, наличие ослабленных посадок в соединениях дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня не обеспечивают надежной и безаварийной работы дейдвудных устройств, способствуют усилению вибрации кормовой части судна.
Уплотнительные сальники являются важным узлом в дейдвудном устройстве. Опыт эксплуатации дейдвудных устройств крупнотоннажных судов показывает, что наиболее надежны в эксплуатации такие конструкции, которые обеспечивают не только жесткость узла, но и надежное сальниковое уплотнение, препятствующее попаданию забортной воды внутрь корпуса судна.
При этом предпочтение должно быть отдано таким сальниковым устройствам, которые размещают в себе как основной, так и вспомогательный сальник, дающий возможность его перебивки на плаву без дифферентовки. Сальниковое устройство может быть установлено в носовой части дейдвудной трубы, как показано на рис. 1, либо иметь выносной корпус.
Рис. 2. Сальники гребных валов
Выносной сальник дейдвудного устройства (рис. 2, а) состоит из корпуса 4, который крепится к фланцу ахтерпиковой переборки при помощи шпилек 7. Внутри корпуса сальника находится набивка 3, которая уплотняется нажимной втулкой 6 с помощью гаек 5. Вспомогательный сальник может быть уплотнен специальным латунным кольцом 1, осевое перемещение которого обеспечивается одновременным повертыванием трех латунных винтов 2.
Конструкция выносного отдельно закрепляемого сальника нерациональна, так как перегружает дейдвудное устройство и сам сальник дополнительными нагрузками из-за нарушения центровки осевой сальниковой набивки и вала.
Широкое распространение на судах получила конструкция сальника, показанная на рис. 2, б. Отдельная сальниковая втулка 5 вместе с набивкой 4 полностью утоплена в дейдвудную трубу 3, благодаря чему увеличивается жесткость уплотнения и улучшается работа сальникового узла. Равномерное поджатие сальника осуществляется вращением одной из шести ходовых шестерен 1, связанных между собой зубчатым колесом 2.
В рассмотренной конструкции, как и во многих других, не предусматриваются вспомогательные сальники и, следовательно, исключается возможность перебивки сальника на плаву без дифферентовки судна. В этом случае представляет интерес уплотнение «Пневмостоп» (рис. 3) ледокола типа «Киев», которое устанавливается в кормовой части сальниковой коробки.
В корпус 1 носовой дейдвудной втулки вставляется до упора водораспределительное кольцо 2, которое уплотняется двумя резиновыми кольцами 5 и стопорится винтами 9. Водораспределительное кольцо имеет проточку для размещения в нем резинового кольца 3 (пневмостопа) с бронзовым внутренним кольцом жесткости 4.
Пневмостоп закрепляется крышкой 8 и болтами 7, после которых расположено пространство для набивки сальника. При необходимости прекращения доступа воды в корпус нужно подать воздух под давлением по каналу 6 в теле дейдвудной втулки внутрь фигурного резинового кольца пневмостопа, которое обожмет вал. При нормальной работе зазор между пневмостопом и гребным валом находится в пределах 3-3,5 мм, благодаря чему исключается их контакт.
Дейдвудный подшипник
Использование: в судостроении. Сущность изобретения: дейдвудный подшипник содержит неподвижную металлическую втулку в корпусе дейдвудной трубы и втулку с антифрикционным слоем, причем несущая втулка выполнена составной из полуколец, составляющих цилиндрические втулки. 2 ил.
Изобретение относится к судостроению и может быть использовано в дейдвудном устройстве судна.
Наиболее близким к предлагаемому по технической сущности и достигаемому эффекту является дейдвудный подшипник [1] содержащий неподвижную металлическую втулку и металлическую втулку с резиновой облицовкой, жестко закрепленную на вращающемся валу, причем резиновая облицовка имеет продольные канавки, расположенные по образующей ее поверхности. Подшипник снабжен размещенными в канавках с подвижной посадкой цилиндрическими стержнями.
Однако данное устройство подвержено неравномерному износу и требует трудоемких работ по замене всей поверхности подшипника, так как его конструкция не позволяет заменить лишь наиболее изношенную часть.
Целью изобретения является повышение надежности подшипника путем повышения его работоспособности за счет поддержания зазора в требуемом интервале значений.
Для этого дейдвудный подшипник содержит неподвижную металлическую втулку, закрепленную в корпусе дейдвудной трубы, и размещенную в ней несущую втулку с антифрикционным слоем, выполненную составной из цилиндрических секций, примыкающих друг к другу, каждая из которых разделена на полукольца, зафиксированные в неподвижной втулке от тангенциального смещения. Вкладыш выполнен из любого антифрикционного материала, например из бакаута, текстолита, пластика, резины.
Наличие новых элементов и связей позволяет практически неограниченно увеличивать межремонтный период эксплуатации дейдвудного подшипника, повысить его долговечность и надежность за счет возможности замены изношенной цилиндрической секции. Указанная новая совокупность существенных признаков необходима и достаточна для достижения указанной цели, что доказывает соответствие критерию охраноспособности «новизна».
Сравнение предлагаемого изобретения не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники не выявило в них признаки, отличающие предлагаемое изобретение от прототипа, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию «существенные отличия».
На фиг. 1 схематически изображен предлагаемый дейдвудный подшипник, продольный разрез; на фиг. 2 разрез А-А на фиг. 1.
Дейдвудный подшипник имеет металлическую неподвижную втулку 1, жестко закрепленную в корпусе дейдвудной трубы 2. Внутри неподвижной втулки вставлен набор одинаковых цилиндрических секций 3, закрепленных от прокручивания и имеющих возможность перемещения вдоль оси вала. Цилиндрическая секция состоит из верхней 3В и нижней 3Н частей, каждая из которых состоит из обоймы 4 и вкладыша 5 из антифрикционного материала, контактирующего с гребным валом 6.
Дейдвудный подшипник работает следующим образом.
В результате неравномерного распределения давления на подшипник при вращении вала 6 происходит неравномерный износ вкладышей 5 подшипника. Наиболее интенсивному износу подвергается ближайшее к винту (не показана) цилиндрическая секция 3. Когда износ в этой секции 3 достигнет предельной величины, весь набор цилиндрических секций 3 продвигается вдоль гребного вала к винту на длину одной секции 3. При этом место вытолкнутой наружу крайней секции 3, имеющей предельно допустимый износ, займет продвинувшаяся соседняя секция 3; на место крайней носовой секции 3 устанавливается новая из числа запасных. Последующие операции замены изношенной части подшипника проводятся аналогично. Предотвращение самопроизвольного продвижения секций осуществляется средствами осевой фиксации, конструктивное решение которых существенно зависит от типа судна.
Один из вариантов средства осевой фиксации представляет собой прикрепляемое к торцовой части дейдвудной трубы приспособление, содержащее деталь, которая предотвращает самопроизвольное выпадение цилиндрических секций, а в процессе замены изношенной секции устанавливается в позицию, не препятствующую продвижению всего набора секций.
Использование предлагаемого дейдвудного подшипника приводит к практически неограниченному увеличению межремонтного периода эксплуатации дейдвудного устройства, так как не требует установки судна в док для проведения операции по замене изношенных частей подшипника. Увеличение долговечности подшипника обеспечивается также и тем, что каждая цилиндрическая секция постепенно прирабатывается; приработанность материала используется на протяжении всего срока работы секции; интенсивность приработки при этом близка к постоянной, что способствует поддержанию установившегося режима совместной работы вала и подшипника; интенсивность износа подшипника в установившемся режиме работы дейдвудного устройства практически постоянна, что уменьшает влияние износа на нагрузки на подшипниках и напряжения в сечениях валов, позволяет контролировать это влияние при центровке валопровода. Кроме того, появляется возможность применять укороченные дейдвудные подшипники, что существенно повышает технологичность дейдвудных устройств.
ДЕЙДВУДНЫЙ ПОДШИПНИК, содержащий неподвижную металлическую втулку для закрепления в корпусе дейдвудной трубы и размещенную в ней несущую втулку с антифрикционным слоем, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности подшипника путем повышения его работоспособности за счет поддержания постоянства зазора в требуемом интервале значений, несущая втулка выполнена составной из цилиндрических секций, примыкающих одна к другой, а каждая из последних в виде двух полуколец, зафиксированных в неподвижной втулке от тангенциального смещения.