Дизель-поезд
Дизель-поезд — поезд, составленный из моторного (оборудованного дизелем) и нескольких прицепных вагонов. Дизель-поезда используются для пассажирских перевозок в пригородном и местном сообщении на неэлектрифицированных линиях.
Дизель-поезд может состоять из одной и двух секций, каждая из которых имеет 2 моторных (по концам состава) и 1—4 прицепных вагона. В соответствии с требованиями к подвижному составу, предназначенному для массовых перевозок пассажиров на короткие расстояния, дизель-поезд обладает малой массой (в расчёте на 1 место пассажира), высокой удельной мощностью, хорошей манёвренностью (может работать в обоих направлениях — «челноком»), обеспечивает достаточно высокую комфортабельность езды пассажиров.
В дизель-поезде применено пневматическое управление дверями с поста машиниста, что способствует повышению безопасности.
В моторном вагоне расположены кабина машиниста, силовая установка с вспомогательным оборудованием (внутри вагона или под ним) и салон для пассажиров.
Ведущей является передняя тележка. Силовая передача чаще всего гидравлическая или механическая. В прицепном вагоне кроме пассажирского салона иногда расположен дополнительный пост управления поездом. Отопление пассажирских отделений — воздушное калориферное с использованием тепла охлаждающей воды дизеля.
На отечественной железной дороге дизель-поезда зарубежного производства эксплуатируются с 1946 года; с начала 1960-х годов появились дизель-поезда, созданные на Рижском вагоностроительном заводе («Балтика») — ДР-1, в 1966 году — опытный поезд ДР-2; в эксплуатации находятся также дизель-поезда венгерского производства.
Электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы — трудяги пригородного сообщения
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 03.11.2021
Все, когда-нибудь, особенно в больших городах, ездили и поныне ежедневно ездят на электропоездах, по народному названию – электричках. Эти электрички, вывозят огромные массы людей на работу и с работы, на дачи и по многим другим делам, всего и не перечислишь! Просто гигантская работа! На не электрифицированных дорогах эту очень нужную работу выполняют дизельные поезда, попроще – дизель-поезда.
Дизель-поезд
Немного истории
С ранних времен существования железных дорог пассажирские перевозки разделялись на два вида – это перевозки дальнего следования и пригородные перевозки. Перевозки на дальнее расстояние, понятно, осуществляются поездами с локомотивной тягой, в состав поездов входят комфортабельные вагоны – СВ, купейные, плацкартные и межобластные, так называемые – общие, на небольшое расстояние. В вагонах разных категорий созданы хорошие условия для длительного путешествия, в одних получше, в других похуже, все зависит от кошелька. А вот пригородные поезда курсируют на небольшие расстояния, порядка 150 – 200 км, поэтому и называются – пригородные.
Вагон электропоезда
Вагоны в пригородных поездах не требуют условий для длительного путешествия, поэтому, как, правило, сидячие места и все, ехать – то недалеко. Раньше, да и сейчас на многих дорогах, пригородные перевозки выполнялись и выполняются локомотивной тягой. Это локомотив, электровоз или тепловоз и немного, как правило, межобластных вагонов с проводниками.
И если коснуться вопросов эффективности тяги, экономики и рентабельности, то картина с пригородными поездами на локомотивной тяге весьма удручающая. Ну не выгодно, по всем параметрам! Хотя очень и очень нужно, для всех людей, проживающих в отдаленных уголках нашей России! Режим ведения пригородного поезда тяжел, это бесконечные разгоны и торможения на площадках, для посадки – высадки пассажиров, для локомотива, скажу прямо, этот режим очень нелегкий, ну а об экономии дизельного топлива или электроэнергии можно слегка позабыть. Знаю об этом не понаслышке, сам водил пригородные поезда на электровозах и тепловозах. И в вагонах приходится держать штат проводников, а все это, большие расходы и конечно огромные убытки, поэтому пригородные перевозки всегда субсидировались областными и федеральным бюджетами, но это необходимо.
Вот в послевоенные годы, умные экономические и инженерные головы, предвидев быстрое развитие инфраструктуры городов и регионов, большой приток населения в города, призадумались, нет пора-ли, сменить наши трудяги локомотивы на пригородной поездной работе и вместо них выполнять эти перевозки на быстрых на разгон и торможение, экономных и с большой пассажировместимостью, электропоездах и дизель-поездах?
Электропоезд СРЗ
А идея и впрямь, блестящая! Сказано – сделано! В 1953 году из ворот Рижского вагоностроительного завода (РВР) вышел первый трехвагонный, именуемый, секциями, электропоезд СР3. И началась эра электропоездов! Электропоезда совершенствовались, шли в ногу с научно-техническим прогрессом. Увеличивалась скорость движения, пассажировместимость, комфортабельность, вот результаты всех этих эволюций мы и видим сейчас на всех вокзалах страны.
Электропоезд РВР
Тоже происходило и с дизель-поездами. Практически, выпуск всех электропоездов и дизель поездов в СССР лег на плечи вышеуказанного Рижского вагоностроительного завода.
С локомотивами понятно, ну а электричка — это практически тоже самое, только едет посредством моторных вагонов, под полами и на крышах которых и расположено все необходимое тяговое оборудование: тележки с колесно-моторными блоками (КМБ-тяговые электродвигатели, соединенные редукторами с ведущими колесными парами), мотор-компрессоры, аппараты управления, аппараты регулирования напряжения (скорость, сила тяги) а на электропоездах, работающих на переменном токе, вдобавок, тяговые трансформаторы, выпрямительные установки, сглаживающие реакторы, фазорасщепители, некоторые помещены на крышу. На крыше установлены токоприемники и часть аппаратов, необходимых для работы электропоезда. Все как на электровозе, только разбросано по составу.
Тоже самое и на дизель-поезде, под полами моторвагонного установлены дизели с механической или гидравлической передачей на тяговые редукторы ведущих колесных пар, как тепловоз, только не пробовали, да и не нужно, устанавливать на них электрическую передачу.
Моторные вагоны располагаются, как правило, через один по схеме: прицепной – моторный – прицепной – моторный и так далее, в зависимости от длинны поезда, а длинна может быть разной, от двух, четырех, восьми, десяти и даже большее число вагонов. Все зависит от величины пассажиропотока на данном направлении.
Управляются электропоезда и дизель-поезда практически также, как электровозы и тепловозы, тормозная система такая же, с некоторыми конструктивными изменениями, необходимыми для пригородной работы, вот и все. Управляет этими поездами, также, локомотивная бригада, машинист и помощник машиниста. Управление осуществляется из одной из кабин, расположенных в концевых вагонах поезда. Никаких проводников не требуется. Двери всех вагонов автоматические, работают от пневмоприводов, широкие в обоих тамбурах, управляются и контролируются с пульта машиниста. Вагоны практически не отличаются от обычных, только пассажировместимость у них огромная, что говорить, все знают… можно влезть и в тамбур, там и ехать на одной ноге до дома, но все-таки ехать, да еще и с приличной скоростью!
Вагоны электро-и-дизель-поездов оборудованы отоплением и системами кондиционирования воздуха. Сделано все, чтобы пассажиры чувствовали себя более-менее комфортно, установлен там и знаменитый наш стоп-кран, для сознательных граждан, мало-ли что. Вагоны оборудованы прямой связью с машинистом поезда, тоже, мало-ли что, например, для вызова наряда полиции, уже для несознательных граждан.
Скоростной электропоезд ЭР200
Ну и существует у нас особый класс электропоездов – скоростные экспрессы! Это наша гордость! Эксплуатируются они в основном на направлении Москва – Санкт-Петербург, но также задействованы и на других направлениях, Москва – Нижний Новгород, например. К слову сказать, еще во времена Советского Союза на Рижском вагоностроительном заводе был спроектирован и впоследствии выпущенный там-же, небольшой партией знаменитый скоростной ЭР-200. Он достигал скорости 200 км/час, с которой и вез счастливых пассажиров из Москвы в Ленинград и обратно.
Скоростной электропоезд Сапсан
Сейчас это почетное место занял электропоезд «Сапсан», он на отдельных участках этого знаменитого направления развивает скорость 250 км/час! Данный электропоезд – совместная разработка отечественных конструкторов и конструкторов немецкой формы «Сименс». Выпускается он на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ).
Электропоезд Ласточка
Есть еще один представитель этой славной команды, всем известный комфортабельный электропоезд, отечественной разработки и постройки – конечно, «Ласточка»! Он курсирует между большими городами, ну а в нашей столице «Ласточка» работает на Московском центральном кольце.
Если все электропоезда строились практически на одном заводе – Рижском вагоностроительном, то с дизель-поездами, был у нас еще один, очень серьезный помощник – завод «Ганц-Моваг» в Венгерской народной республике.
Также часть дизель-поездов выпускал и Калининский ( ныне Тверской) вагоностроительный завод. Существовали и до сих пор эксплуатируются, так называемые, контактно-аккумуляторные электропоезда. Пока следуем по электрифицируемому участку на токоприемниках в обычном режиме, аккумуляторы заряжаются в полной мере. Ну а дальше нужно продолжить движение на небольшом участке без электрификации. Чтобы не держать там дизель-поезда, вот мы опускаем токоприемники и следуем дальше на аккумуляторах, только, недалеко и сразу назад, аккумуляторы есть аккумуляторы.
В последние годы на всей сети железных дорог работают электропоезда и дизель-поезда такой конструкции — расцепляется двухсекционный электровоз или тепловоз и обе секции ставятся с концов обычных прицепных вагонов электро-или-дизель-поезда. Все, тяга есть – секции обычного локомотива, моторных вагонов не требуется, управление дверями точно такое-же, с пульта управления, все системы микроклимата и отопления вагонов штатные. Едем вперед, секция электровоза или тепловоза в голове поезда тянет вперед, задняя, естественно отреверсирована назад, вот и тяга приличная. Эти поезда создавались еще и с целью экономии, времена были нелегкие, они эксплуатируются и сейчас, но таких блестящих тягово-экономических показателей, увы, не развивают.
Дизель-поезд РВР
Как я уже писал, во времена СССР основным разработчиком и производителем электропоездов и дизель-поездов являлся Рижский вагоностроительный завод, все электропоезда имели обозначение – ЭР – электропоезд, Рига, дизель-поезда имели обозначение – Д, то в нынешнее время, все понятно, мы этот завод по известным причинам потеряли. Сейчас разработка и производство электропоездов организовано на Демиховском машиностроительном заводе, с дизель-поездами посложнее. На метрополитене устройство и управление электропоездов практически такое-же, немного со своими премудростями, необходимыми для подземных магистралей. Выпускал, выпускает и конструирует электропоезда для метрополитенов Мытищинский машиностроительный завод «Метровагонмаш».
Дизель-поезда, марки D, для железной дороги Сахалина с шириной колеи 1067 мм, выпускает Япония. Ну и еще немного, это автомотрисы.
Дизельная автомотриса
Автомотриса – это также небольшой пригородный поезд, состоящий из одного или двух вагонов.
Рельсовый автобус РА-1
Еще на отдельных участках работают, так называемые, рельсовые автобусы РА-1 и РА-2. Эта разработка и производство Мытищинского завода «Метровагонмаш». Что сказать о его конструкции и применении, та-же автомотриса и не больше и не меньше. Утомил?
Дизель-поезд. Общее описание
Дизель-поезд (дизельный поезд) — тип автономного самоходного пассажирского подвижного состава — поезд, состоящий из моторных (имеющих собственную дизельную энергетическую установку) и прицепных пассажирских вагонов, у которого в обоих концевых вагонах расположены кабины машиниста с постами управления, что обеспечивает возможность челночной работы поезда на участке (без поворота или перецепки в пунктах оборота).
Дизель-поезда используются для пассажирских перевозок в пригородном и местном сообщении на неэлектрифицированных участках ж. д. и обычно имеют вагоны с ме-стами для сидения. Обычная схема дизель-поезда: концевые вагоны, являющиеся моторными, и несколько прицепных вагонов между ними. Мощность энергетической установки моторного вагона (350-800 кВт) и число прицепных вагонов (1-2, иногда до 4) определяются пассажиропотоком и интенсивностью движения. В моторном вагоне, кроме кабины машиниста, размещаются дизель, передача и вспомогательное оборудование энергетической установки.
Значительная часть общего пространства моторного вагона отводится для пассажиров. Для увеличения этого пространства иногда используют размещение дизеля под рамой моторного вагона, для чего требуются двигатели с горизонтальным расположением цилиндров. Передача используется чаще всего гидравлическая или гидромеханическая, иногда, при малой мощности,- механическая.
На российских ЖД-дорогах эксплуатируются дизель-поезда производства Рижского вагоно-строительного завода (РВЗ) типов ДР-1 и ДР-1А (основная схема фор-мирования состава — 2 моторных и 4 прицепных вагона; энергетическая установка каждого моторного вагона — дизель М7565 мощностью 735 кВт, гидравлическая передача) и дизель-поезда производства венгерского предприятия Ганц-Маваг — типа Д1 (два моторных и два прицепных вагона; дизель 12VFE17/2д мощностью 535 кВт, гидромеханическая передача).
Отопление вагонов — электрическое. В качестве прицепных используются вагоны Тверского вагоностроительного завода.
Дизель-поезд типа ДЭЛ01 в 1990-х гг. разработан компанией «ЛуганскТепловоз». Его характеристики: мощность 2х 590 кВт, составность два моторных и два прицепных вагона. Особенностью является использование электрической передачи переменного тока.
Дизель-поезда широко используются на неэлектрифицированных зарубежных ж. д., например в Великобритании. Наиболее известен высокоскоростной (до 200 км/ч) дизель-поезд HST (High Speed Тгаiп). Аналогом дизель-поездов по назначению, устройству и функционированию являются автономные поезда, в которых энергетической установкой служит газотурбинный двигатель,— турбопоезда. Например, во Франции в пассажирском движении используются газотурбинные поезда RTG, развивающие скорость 160-200 км/ч.
Дизельпоезд
Дизель-поезд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей. Используется в пригородных перевозках на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, а также в скоростном междугороднем сообщении.
Содержание
Конструкция
Дизель-поезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Моторные вагоны оборудованы дизельными двигателями. Аналогично тепловозам, для передачи вращающего момента от вала дизеля на колёсные пары моторного вагона используются различные типы передач — механическая, гидравлическая, электрическая. Вагоны с кабинами управления называются головными. Моторными вагонами, как правило, являются головные. Пассажиры размещаются во всех вагонах дизель-поезда. В некоторых поездах существуют отделения для багажа, почты, а также бары-рестораны. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.
История
До Великой Отечественной войны в СССР эксплуатировались дизельные автомотрисы, а в послевоенный период в счёт репараций из Германии и Венгрии стали поступать дизель-поезда для обслуживания различных маршрутов в Белоруссии, Прибалтике и южных районах Советского Союза. В 1950-х годах венгерский завод «МАВАГ» построил несколько дизель-поездов, курсировавших по маршруту Москва — Ленинград. В Советском Союзе производство дизель-поездов было освоено на Рижском вагоностроительном заводе.
Германия
В Германии дизель-поезда начали строиться и эксплуатироваться в 1930-е годы. В частности, первый регулярный скоростной пассажирский маршрут обслуживался дизель-поездом «Летучий гамбуржец». 17 февраля 1936 года дизель-поезд «Бауарт Лейпциг» установил мировой рекорд скорости для поездов тех времён — 205 км/ч. Строились дизель-поезда и на экспорт, в частности, в Турцию [1]. Часть немецких дизель-поездов в счёт репараций были переданы СССР. После Второй мировой войны развитие дизель-поездов как в Германии, так и во всей Европе продолжилось, новые модели таких поездов строятся и разрабатываются и по сей день.
Венгрия
На рубеже 1920—1930-х годов производство дизель-поездов организуется компанией «МАВАГ» в Венгрии [2]. После Великой Отечественной войны десять дизель-поездов венгерского производства, первоначально строившихся для Аргентины, в качестве репараций были поставлены в СССР [3]. В 1950-х годах это же предприятие строит ещё серию дизель-поездов для СССР.
Производство и использование
Россия и страны бывшего СССР
Северная Америка
В США и Канаде дизель-поезда распространены довольно широко и производятся канадским филиалом компании «
Австралия
В Австралии дизель-поезда часто используются на междугородних маршрутах средней длины. Подвижной состав импортируется из других стран.
Европа
В Германии в 1933 году началась регулярная эксплуатация первого скоростного дизель-поезда «Летучий гамбуржец», обслуживавшего маршрут Берлин — Гамбург. В 1950—1960-х годах в Европе появилась сеть «Транс Европ Экспресс», соединившая города Германии, Франции, Италии и Нидерландов. В Германии производятся и грузовые дизель-поезда «Карго-Спринтер», использующиеся в качестве альтернативы грузовым автомобильным перевозкам на маршрутах средней протяжённости. С середины 1950-х годов и по сей день пассажирские дизель-поезда широко распространены в Великобритании.
Дизель-поезда, производимые компаниями «Сименс», «Альстом», эксплуатируются во многих странах Европы, таких как Австрия, Греция, Дания и др.
С 1980-х годов дизель-поезда активно строятся и используются в Южной Корее. Производителем является компания «Ротем» (подразделение корпорации «Хёндай Мотор Групп»).
Кроме того азиатскими производителями дизель-поездов также являются индийская компания «Интеграл Коуч Фэктори», японская «Ниигата Трэнсис» и турецкая ТЮВАСАШ.
Малайзия импортирует дизель-поезда «Дезиро» компании «Сименс». Планируется строительство линий скоростных дизель-поездов в Таиланде.
Израиль импортировал в 1950-е годы несколько дизель-поездов производства «Эсслинген», Германия. Из-за ненадёжности они позже были переделаны в обычные вагоны. В 1992—1995 годах из Дании было импортировано 50 составов ИС3, которые активно используются.
Литература
Ссылки
См. также
Общественный транспорт
Трамвай: Канатный • Конка • Междугородный и пригородный • Ретро • Скоростной • Поезд
Канатная дорога: Персональный автоматический транспорт • Фуникулёр
безрельсовый
карета
транспорт
Полезное
Смотреть что такое «Дизельпоезд» в других словарях:
дизельпоезд — … Словарь синонимов
Дизельпоезд ДР1 — ДР1А в Риге Дизель поезд ДР1 дизель поезд рижский, первая модификация. В 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) началось производство дизель поездов серии ДР: сначала поезда ДР1, а затем его усовершенствованных модификаций дизель… … Википедия
Deutsche Reichsbahn (ГДР) — Логотип «Deutsche Reichsbahn» «Deutsche Reichsbahn» (сокр. DR) этим термином обозначалась государственная железная дорога Германской Демократической Республики. Она возни … Википедия
Дойче Рейхсбан (ГДР) — Логотип «Deutsche Reichsbahn» «Deutsche Reichsbahn» (сокр. DR) этим термином обозначалась государственная железная дорога Германской Демократической Республики. Она возникала в 1949 из части Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (Германская имперская… … Википедия
Железная дорога ГДР — Логотип «Deutsche Reichsbahn» «Deutsche Reichsbahn» (сокр. DR) этим термином обозначалась государственная железная дорога Германской Демократической Республики. Она возникала в 1949 из части Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (Германская имперская… … Википедия
Железные дороги ГДР — Логотип «Deutsche Reichsbahn» «Deutsche Reichsbahn» (сокр. DR) этим термином обозначалась государственная железная дорога Германской Демократической Республики. Она возникала в 1949 из части Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (Германская имперская… … Википедия
СДП — СДП многозначная аббревиатура. Возможные значения: Партии: СДП или эсде Социал демократическая партия Белорусская социал демократическая партия (Громада) Белорусская социал демократическая партия (Народная громада) Болгарская рабочая… … Википедия
ДР2 — Основные данные Годы постройки 1966 Страна постройки … Википедия
СДП — снегоочиститель двухпутный плуговый Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. СДП стержень дополнительного поглощения СДП санитарно дегазационный пункт мед. Словарь: Словарь сокращений и … Словарь сокращений и аббревиатур
ДР — ДемРоссия ДР Демократическая Россия с января 1990 партия полит., РФ ДР Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. ДР дежурный радист связь Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии … Словарь сокращений и аббревиатур
