Что такое дорога жизни в великой отечественной войне кратко
Легендарная дорога. 80 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград
«Дорога Жизни» действовала с сентября 1941 года по март 1943 года. В навигационные периоды перевозки по озеру шли на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав – по ледовой дороге на автомобильном и гужевом транспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.
Штурм
30 августа 1941 г. немецкие войска вышли на р. Нева, перерезав все железные дороги, которые связывали Ленинград со страной. К 8 сентября фашисты захватили Шлиссельбург – последний советский порт, через который можно было снабжать Ленинград и вести эвакуацию. Город и Ленинградский фронт были отрезаны от Большой земли.
6 сентября Гитлер подписал директиву № 35, в которой командованию группы армий «Север» предписывалось совместно с финской армией завершить окружение Ленинграда и, ограничившись блокадой города, передать подвижные соединения группе армий «Центр». Также в распоряжение группы армий «Центр» передавался 8-й авиакорпус Рихтгофена, что ослабляло авиационную составляющую войск Лееба. Ленинград теперь считался второстепенным театром.
Учитывая это, главнокомандующий группой армий «Север» фон Лееб 9 сентября 1941 г. после мощной артиллерийской и авиационной подготовки начал штурм Ленинграда. Город штурмовали 11 немецких дивизий, включая 4 подвижные. Им противостояли силы советских 42-й и 55-й армий, левого крыла 8-й армии. Немцы, которые действовали штурмовыми группами, шаг за шагом буквально прогрызали советскую оборону. 1-я и 6-я танковые дивизии буквально застряли в сети полевых укреплений и противотанковых рвов, сооружённых строительными батальонами, ополченцами и гражданским населением. Качество их было низким, но их было много. Немецкие танки в ближнем бою не могли использовать свои преимущества. Русские использовали засады, хорошо маскировались, что компенсировало недостатки руководства и матчасти.
В ходе упорных боёв немцы к вечеру 10 сентября прорвались к Красному Селу. Командование Ленинградского фронта (ЛФ) усиливает 42-ю армию новыми войсками. Наши войска пытаются контратаковать, но без успеха, несут большие потери. 11 сентября немцы взяли Дуденгоф, 12-го – ворвались в Красное Село, захватили Большое Виттолово и вышли к Пулково. Также немцы обошли Красногвардейск, который пал на следующий день. Пал Слуцк. Гитлеровцы вплотную подошли к Ленинграду. Город подвергался артиллерийским и авиационным ударам.
Казалось, что Ленинград вскоре падёт. Однако высшее германское командование видело, что на ленинградском направлении, откуда планировали взять войска для наступления на Москву, ведутся тяжёлые бои. Леебу дали указание не брать город, а окружить. 12 сентября Гитлер издал новую директиву, в которой приказал не снимать подвижные и авиационные соединения плоть до полной осады Ленинграда.
Тем временем 13 сентября в Ленинград прибыл Г. К. Жуков. Начались срочные работы по укреплению обороны города: формировались новые стрелковые дивизии и бригады, создавались оборонительные линии, танкоопасные направления усиливались зенитными орудиями, огонь корабельной артиллерии был сосредоточен в полосе 42-й армии от Урицка до Пулковских высот, в район Урицка перебрасывали часть сил 23-й армии с Карельского перешейка, формировались новые части из моряков и слушателей военно-учебных заведений. Жуков сместил командующего 42-й армией Иванова, назначил на его место Федюнинского. К этому моменту 42-й армии как организованной силы уже не было, была вооруженная масса людей. Срочно восстанавливалось управление, организация, связь и порядок. Армию усилили 21-й дивизией НКВД, тремя дивизиями народного ополчения, 10-й Краснознамённой и 11-й стрелковой дивизиями, двумя бригадами, укомплектованными моряками и личным составом частей ПВО.
Бои стали ещё более яростными. Попытки немцев пробиться через Неву, пройти по шоссе Ленинград – Москва и взять Колпино были отражены. Преодолеть Неву под огнём береговых батарей с 120- и 180-мм орудиями и корабельным огнём гитлеровцы не могли. По приказу Жукова советские войска пытались контратаковать, несли большие потери, но и немецкие дивизии утрачивали ударную мощь. Урицк и Володарский по нескольку раз переходили из рук в руки. 14 сентября германское верховное командование дало приказ о немедленном отводе 41-го моторизованного и 8-го авиационных корпусов. Группа армий «Север» была лишена главного ударного кулака – 4-й танковой группы.
Группа армий «Север» до конца сентября продолжала наступление. Жуков продолжал усиливать пулковское направление, снимая войска с Карельского перешейка и Ораниенбаума. 17 сентября немцы прорвались на побережье Финского залива у Стрельни, заняв часть Петергофа, захватили Урицк и Пушкин. 8-я армия была отрезана от остальных войск ленинградской группировки. Образовался Ораниенбаумский плацдарм. Предотвращая прорыв противника через Урицк, пошла в контратаку и погибла 21-я мотострелковая дивизия НКВД. 19 сентября контрудар по врагу нанесла ударная группа 8-й армии. Прежнюю оборону восстановить не удалось, но немцы были отвлечены с опасного урицкого направления на петергофское.
Блокада
25 сентября 1941 г. Лееб сообщил в немецкую Ставку, что имеющимися силами город не взять. Большинство немецких дивизий потеряло до 60-70 % людей и техники, утратив ударную мощь. Штурм Ленинграда был отбит, хотя и с большими потерями ЛФ в живой силе, технике и кораблях (флот потерял до половины состава). Ситуация под Ленинградом стабилизировалась. Немецкие войска зарывались в землю, готовились к позиционным боям. Группа армий «Север» не только не смогла захватить Ленинград, но и была прикована к нему, утратив мобильность. 4-я танковая группа Гёпнера, которую перебрасывали на центральное направление, на некоторое время утратила свою мощь. Группе требовалось пополнение, танки и отдых, то есть время.
В директиве от 29 сентября 1941 г. говорилось:
Начальник оперативного отдела ОКВ (верховное командование вермахта) генерал Альфред Йодль 7 октября сообщал главнокомандующему сухопутными силами генерал-фельдмаршалу Вальтеру Браухичу о том, что капитуляцию Москвы и Ленинграда нельзя принимать:
В октябре 1941 г. немецкие войска начали наступление на тихвинском направлении, чтобы обойти Ленинград с востока, соединиться с финнами на р. Свирь и полностью блокировать город, перерезав коммуникации по Ладожскому озеру. Войска советских 4-й и 52-й армий не дали врагу прорваться к р. Свирь и соединиться с финской армией. Но 8 ноября гитлеровцы взяли Тихвин, перехватив единственную железную дорогу, по которой шли грузы к Ладожскому озеру для снабжения Ленинграда. Наши войска освободили Тихвин 9 декабря, затем отбили железную дорогу Волхов – Тихвин.
Дорога Жизни
Ленинград был вторым по размерам городом Союза, одним из крупнейших в мире. Немцы и финны блокировали его с севера, юга и запада. Северо-восточнее и восточнее Ленинграда лежит большое Ладожское озеро. И сюда прорвались враги. Северные берега захватили финские войска, начали наступать на восточном берегу, к южному берегу в районе Шлиссельбурга вышли немцы. Но полностью обойти озеро враг не смог. Часть Ладожского озера была в наших руках. Тут по воде, по озеру и остался единственный путь. По воздуху огромный город и фронт обеспечить было нельзя.
Дорога жизни была долгой и тяжелой. Начинался путь в Вологде, сюда поступали грузы со всей страны. Их грузили на составы, они шли в Тихвин и дальше в Волхов. Дальше дорога была захвачена фашистами. Город Волхов стоит на реке Волхов: грузы переносили на речные баржи. Волхов впадает в Ладожское озеро. Баржи шли в Новую Ладогу. Там новая пересадка – речные баржи не могли идти по большому озеру. Разгрузка-погрузка на баржи озёрные. Грузы идут по Ладожскому озеру. На западном берегу озера в 55 км от Ленинграда находился порт Осиновец. Сюда шли баржи, сюда же была проложена узкоколейная железная дорога. Снова разгрузка-погрузка. Эшелон идёт по железной дороге, снова остановка. Грузы с узкоколейки перегружают в вагоны на обычной железной дороге. Затем грузы попадали на автотранспорт.
Когда немцы захватили Тихвин, то ситуация стала ещё хуже. Тогда решили построить новую автомобильную дорогу. Она проходила в основном через дикие места – болота, леса, овраги и низины. 200 км построили за 20 дней. Начиналась она почти в 100 км восточнее Тихвина у станции Заборье и отсюда, обходя захваченный противником Тихвин, шла через селения Великий Двор, Ерёмина Гора, Новинка и Карпино к озеру, к Новой Ладоге. Вновь пошли грузы в Ленинград.
В ноябре 1941 г., когда наступили морозы, Ладожское озеро замёрзло. Водная дорога остановилась. Ленинград оставался без патронов, снарядов, горючего и хлеба. Тогда дорогу решили проложить прямо по льду. Ладога (так называли Ладожское озеро) капризна, неспокойна, даже самые сильные морозы не могут его сковать полностью. Сильный ветер ломает лёд, появляются трещины и промоины. Но другого выхода не было. Люди следили за озером, ждали. Чтобы прошли грузовики с тонной груза, лёд должен быть не меньше 20 см. 17 ноября толщина льда была 10 см, 20 ноября – уже 18 см. По льду прошли учёные гидрологи, лёд выдержал, за ними строители и военные. Командир дорожно-эксплуатационного полка, майор Можаев верхом на коне проехал – лёд выдержал. Утром 20 ноября на восточный берег озера с Вагановского спуска у деревни Коккорево направился батальон конно-транспортного полка. Конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь. В Осиновец он прибыл 21 ноября, доставив 63 тонны муки. Затем генерал Лагунов проследовал на легковой машине – всё в порядке.
22 ноября 1941 г. по всё ещё полностью не окрепшему льду Ладожского озера прошла первая автомобильная колонна. 60 грузовиков было в ней. Машины шли с западного берега, со стороны Ленинграда. Через сутки автомобили вернулись. В кузове каждой из машин было по 3-4 мешка муки, больше пока не брали, пока лёд не окрепнет. Правда, машины тянули за собой сани с мукой. С этого дня и началось постоянное движение по льду озера. Первые рейсы совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона – командир В. А. Порчунов, комиссар П. М. Каливердов.
Вскоре ударили сильные морозы. Лёд окреп и грузовики брали больше груза. Если в ноябре по ледовой дороге в среднем доставляли более 100 тонн грузов в сутки, то в начале декабря – около 300 тонн, в конце декабря – около 1 тыс. тонн. Дорога была опасной: ломались машины, застывали моторы и замерзали шоферы, ломался лёд и тонули автомобили, атаковала вражеская авиация. Но Дорога Жизни действовала днём и ночью, в самую плохую погоду. В город доставляли продукты питания, топливо, вывозили раненых, женщин, стариков и детей. Многие умерли уже на «Большой земле». Спасённые люди умирали уже от еды – после голода желудок не мог переварить пищу.
Когда отбили Тихвин и освободили дорогу на Волхов, то грузы снова пошли по железной дороге. Но не сразу. Железнодорожные мосты были взорваны. Пока их восстанавливали машины, шли в обход, но объезд был теперь короче. Дорога для автотранспорта стала в три раза короче. Восстановили мосты, поезда снова шли до Волхова и дальше на запад, ближе к озеру, к станциям Войбокало и Жихарево. На этих станциях шла перегрузка на машины. Дорога к озеру стала в шесть раз короче. Затем рельсы от станции Войбокало проложили к деревне Кобона, на самом берегу Ладожского озера. В феврале 1942 г. за 25 дней три женских батальона в сильные морозы проложили железную дорогу. Теперь Ледовая дорога (официально — Военно-автомобильная дорога № 101) шла от Кобоны на ленинградский берег и обратно. К лету в Кобоне построили порт с причальной линией в 5,5 км: 13 пирсов, десятки кранов и до 20 одновременно загружаемых барж.
На Дороге жизни в пиковые моменты работало до 19 тыс. человек. Это был целый транспортный комплекс, хорошо продуманный и организованный. До 60 дорог, некоторые использовались, даже когда их покрывал полуметровый слой воды. Их постоянно доделывали, крепили. Водолазы укрепляли лёд подручными средствами, крепили настилы и опоры. По всей линии дороги находились склады и базы, станции технической помощи, мастерские и пункты питания, регулировщики и позиции ПВО.
Учёные изобрели прогибограф – прибор, который фиксирует колебания льда. Выяснилось, что не вес машины, а её скорость создаёт изгибно-гравитационную волну, из-за которой уходят под лёд машины. Учёные из Ленинградского физтеха быстро изучили, как деформируется лёд, как он изнашивается. К примеру, как ставить огневые позиции зениток на льду. Просто ставить орудие на лёд нельзя – несколько выстрелов и пушка утонет. Поэтому сначала намораживали, затем армировали и снова намораживали.
Немцы считали, что по льду нельзя организовать снабжение многомиллионного города и фронта. Но смогли, организовали. Также по дну Ладоги проложили телефонно-телеграфный кабель, который обеспечивал связь с Москвой. Имелся ещё высоковольтный электрический кабель, по которому шла электроэнергия с Волховской ГЭС; и трубопровод, снабжавший Ленинград топливом. Великий трудовой подвиг народа!
«Дорога жизни» через Ладожское озеро в ходе Великой Отечественной войны
«Дорога жизни» — единственная военно-стратегическая транспортная магистраль, связывавшая во время Великой Отечественной войны с сентября 1941 года по март 1943 года осажденный немцами Ленинград (ныне Санкт-Петербург) с тылом страны. Проходила через Ладожское озеро.
В навигационные периоды перевозки по «Дороге жизни» производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав — по ледовой дороге на автотранспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.
Ленинград был полностью взят фашистами в кольцо 8 сентября 1941 года, когда гитлеровцы перерезали все железнодорожные, речные и автомобильные коммуникации. В блокированном городе оказалось более 2,5 миллионов жителей, в том числе 400 тысяч детей.
Воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял его потребности в продовольствии и других нужных товарах.
Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках советских войск.
Высокие волны, вызываемые ветреной штормовой погодой, издавна делали озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов.
В сентябре и октябре 1941 года в ускоренном темпе были проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов, землянок. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь.
Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. В 1941 году эта линия стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, она превратилась в важную магистраль, а глухая маленькая станция «Ладожское озеро» — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом. На станции «Ладожское озеро» число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати.
12 сентября 1941 года в осажденный Ленинград прибыл первый конвой судов, доставивший 800 тонн зерна и 60 тонн боеприпасов. За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них 45 тысяч тонн продовольствия. Из города эвакуировали 33,5 тысячи мирных жителей и раненых. Перевозки происходили в условиях непрерывных налетов немецкой авиации с берега, расположенного всего в 25-30 километрах от трассы.
С началом зимы и ледостава водная коммуникация перестала действовать. В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. Еще задолго до наступления зимы автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути.
Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102), но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — «Дорога жизни». Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.
Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже.
Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. 22 ноября колонна из 60 автомобилей со стороны осажденного Ленинграда впервые пересекла по льду Ладожское озеро. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.
Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).
Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители старались за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — «Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса». Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса.
В отдельные периоды на «Дороге жизни» работало до четырех тысяч автомобилей. Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери.
На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни.
С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки.
Охрана и оборона «Дороги жизни» осуществлялась стрелковыми частями, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, бригадами морской пехоты, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО. От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.
Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.
В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы около 540 тысяч человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.
В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день).
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороги жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод.
Никто не знает, сколько людей погибло на «Дороге жизни» — от обстрелов или на тонком льду. Машины — легендарные «полуторки» ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101.
Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по «Дороге жизни», увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в «Зеленый пояс Славы». Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция «Разорванное кольцо», ансамбль «Румболовская гора», памятник «Цветок жизни». На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов. В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей «Дорога жизни» (филиал Центрального военно-морского музея). В 1974 году на станции «Ладожское озеро» близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. Единственной возможностью было использовать для этих целей озеро Ладогу. После наступления холодов, прямо по льду, была проложена сложная транспортная магистраль, конфигурация которой менялась в зависимости от условий. Люди прозвали её Дорогой жизни.
Дорога жизни блокадного Ленинграда
В плане нападения на Советский Союз Гитлер особое место отвёл захвату и уничтожению Ленинграда. Падение этой исторической столицы и колыбели революции должно было предшествовать полному разгрому Москвы. Ленинград и Москва, несомненно, были важными стратегическими точками и транспортными узлами. Но ещё более важной была их роль в сознании советских граждан. Для Гитлера первостепенным моментом было подорвать моральный дух защитников. Как никто другой он знал насколько важно либо воодушевить, либо деморализовать толпу.
Поэтому группа армий «Север» под командованием Федора фон Бока получила приказ уничтожить Ленинград. Первоначально предполагалось, что город возьмут сходу, по технике блицкрига. Но к тому времени, как войска немецкой армии подошли к намеченной цели, уже стало ясно, что на советской территории молниеносная война не получается. Военачальники были против прямого штурма укреплённого города. Так была предложена блокада Ленинграда. Вместо того чтобы нести неизбежные при штурме человеческие потери, немцы решили заморить город голодом. Постоянно поливая его при этом щедрым артиллерийским огнём.
Вначале были отрезаны автомобильные и железные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда – одна из самых трагических в Великой Отечественной войне. Единственным сообщением с внешним миром для ленинградцев оставалась лишь дорога, начинавшаяся на берегу Ладожского озера. Эта тонкая нить, которую ценой невероятных усилий сумели протянуть защитники Ленинграда, дарила жизнь и надежду.
Дорога жизни через Ладожское озеро
Когда блокадное кольцо сомкнулось, осталась единственная возможность связи с блокадным Ленинградом – через Ладожское озеро, побережье которого во время Великой Отечественной войны продолжала контролировать советская армия. Это озеро было очень сложным для судоходства. Неожиданные шквальные порывы ветра часто налетали на суда. Поэтому побережье не было оборудовано ни причалами, ни пирсами.
Первые доставленные грузы сбрасывали прямо на дикий берег. Вместе с этим срочно проводили работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу выкапывали землянки и оборудовали склады. Под водой провели телефонные и телеграфные кабели. От берега к ближайшей линии железной дороги проложили узкоколейку.
Уже 12 сентября, всего через четыре дня после начала блокады Ленинграда по Ладожскому озеру доставили первую партию грузов. Там было 60 тонн различных боеприпасов и 800 тонн продовольствия. В обратный рейс брали ленинградцев. За время осенней навигации, до того момента, как лёд сделал невозможным передвижение по озеру, по воде эвакуировали 33,5 тысячи людей из города. За это же время в Ленинград было доставлено 60 тысяч тонн грузов.
Как прокладывали Дорогу жизни
С самого начала было ясно, что судоходный путь – мера временная. Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера.
В документах она именовалась военно-автомобильной дорогой № 101. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге. При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней.
Длина через Ладогу составляла приблизительно 30 километров. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно. Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью.
Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь.
Ситуация с продовольствием
Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.
К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же. Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше – 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года.
И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным –пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб.
Маршрут в Ленинград
О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт – там дорога была сравнительно безопасна.
В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной (грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду), водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.
Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков.
Блокадная зима
Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.
За первую зиму – с декабря 1941 по февраль 1942 года – в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.
Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.
А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов.
Дорога жизни. Карта
Участки ледовых дорог рассчитывали и прокладывали, опираясь на данные водолазов и учёных из Гидрологического института. На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания. Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы. Изменения температуры, подводные течения и другие внешние факторы очень влияли иногда на весь маршрут, а иногда только на отдельный участок трассы. Движение на ледовых трассах корректировали регулировщики. Только за первую зиму ледовая дорога полностью передвигалась 4 раза. А некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.
Именно с такими изменениями связано различие данных о протяжённости пути в исторических документах. К тому же, карта военно-автомобильной дороги № 101 включала в себя и сухопутный участок до железнодорожной станции. Некоторые указывали полный километраж, а некоторые – только тот участок, который назвали «Дорога жизни» на льду озера Ладога.
Памятники на Дороге жизни
Для того чтобы сохранить в памяти последующих поколений подвиг защитников Ленинграда, на Дороге жизни установили памятники. Всего установлено 7 монументов:
Кроме них установили 102 памятных столба вдоль шоссе и железной дороги и памятные стелы. Некоторые из стел входят в комплекс памятников и мемориалов, а некоторые установлены отдельно.
Среди мемориальных сооружений на Дороге жизни выделяется памятник «полуторке». Подобного ему больше просто не существует. «Полуторкой» в народе называли автомобиль грузоподъёмностью полторы тонны. Именно на таких грузовиках перевозили людей и грузы по Дороге жизни. В месте дороги, где были самые массированные обстрелы, сегодня возвышается, вылитый из бронзы, грузовик в натуральную величину.
Цветок жизни
Дорога жизни проходила недалеко от Всеволожска. Там, на третьем километре мемориальной трассы, в 1968 году открыли комплекс «Цветок жизни». Он посвящён самым юным жертвам блокадного Ленинграда. Ведь в годы блокады дети становились не только пассивными жертвами голода и артобстрелов. По мере сил они помогали в обороне города, беря на себя те обязанности, которые в других обстоятельствах доверили бы только взрослым. Школьники гасили зажигательные бомбы, стояли в дозорах, помогали в госпиталях и собирали сырьё для военных нужд.
Мемориальный комплекс состоит из трёх частей. Вначале перед посетителем предстаёт 15-метровая скульптура цветка, на лепестках которой высечены слова популярной в СССР детской песенки: «Пусть всегда будет солнце» и изображение мальчика-пионера. Далее следует аллея Дружбы, которая состоит из девяти сотен берёз – по числу блокадных дней. На стволы деревьев в память о погибших детях повязывают алые пионерские галстуки. За аллеей находится траурный курган. Редко какое упоминание в путеводителях о Дороге жизни обходится без фото этого кургана. Среди прочих достопримечательностей, там находится, воссозданный в камне дневник девочки, которая неверным детским почерком последовательно вносила в блокнот даты смерти членов своей семьи.
Разорванное кольцо
На западном берегу Ладожского озера, там, где брала начало Дорога жизни, находится ещё один памятник. С суровой лаконичностью он символически иллюстрирует интересные факты о Дороге. Две массивные полуарки, в форме разорванного кольца, высотой в семь метров напоминают о кольце блокады. А сам разрыв мемориала Разорванное кольцо указывает на Дорогу жизни. Под кольцом в сторону спуска к озеру, прямо по каменной кладке, проходит бетонный след от колёс автомобиля.
Отсюда в годы блокады начинали свой путь грузовики, доставлявшие ценный груз продовольствия и боеприпасов в осаждённый город. Под внушительным монументом выбиты слова из стихотворения Бронислава Кежуна:
Верны народу, долгу и Отчизне,
Через торосы ладожского льда
Отсюда мы вели дорогу Жизни,
Чтоб жизнь не умирала никогда».
Осиновецкий маяк
Дорога жизни чаще всего ассоциируется с грузовиками на льду и метелями. Однако когда лёд сходил, она не прекращала функционировать. Просто в тёплое время нагрузку на себя принимала ладожская флотилия. Часто это было даже сложнее и опаснее, чем продвижение на автомобилях по льду. Береговая линия Ладожского озера никогда не благоприятствовала судоходству.
Поздней весной, летом и ранней осенью, курсировавшие по озеру суда ориентировались на свет Осиновецкого маяка, расположенного на юго-западном берегу. Этот маяк функционирует и сегодня. Экскурсий туда не проводят, так как маяк относиться к стратегическим объектам и находится в ведении Министерства обороны.
Строить Осиновецкий маяк начали ещё в 1905 году. С тех пор он не прерывал своей работы. Свет маяка указывает на западную границу бухты, из которой начинает свой путь Нева. Он возвышается на 74 метра над уровнем озера, а свет маяка виден на расстоянии 40 километров.
Из-за того, что Осиновецкий маяк в годы блокады служил важным ориентиром для судов, идущим по Дороге жизни, он отнесён к объектам культурного наследия, хотя и не является памятником, как таковым.
Катюша
Дорога жизни была под постоянным обстрелом. Для защиты от вражеской авиации на ней использовали легендарные установки «Катюша». В память об этом, на месте, где в годы войны располагались зенитные части, возвели монумент, напоминающий об этих защитных орудиях, которые прикрывали движение грузовиков. Состоит он из направленных в небо стальных балок, каждая из которых имеет в длину 14 метров. Всего таких балок 5 штук. Они представляют знаменитую «Катюшу».
Стихотворение о блокаде Ленинграда
Глубокие переживания ленинградцев о военном времени и блокаде родного города нашли свой выход в искусстве. Стихи, посвящённые Дороге жизни, картины, фотографии, литературные очерки – всё, что могло помочь выразить чувства, было использовано. Ольга Берггольц, Эдуард Асадов, Вера Ибнер, Борис Богданов, Всеволод Рождественский, Владимир Лифшиц – это наиболее известные поэты, воспевшие в своих произведениях блокадные дни. Но этот список далеко не полный.
И даже сегодня, спустя семь десятилетий, эта тема продолжает вдохновлять поэтов и слова памяти, боли и благодарности стройно складываются в рифмованные строки. Вот отрывок из современного стихотворения:
О, скольких ты тогда смогла спасти!
Для наших дедов, бабушек, я знаю,
Священней места в мире не найти!
Я пред тобой стою, склонив колени,
Стою и вдаль задумчиво смотрю,
От всех послевоенных поколений,
Как Бога, я тебя благодарю.
И знаю: до сих пор ночами снится
Всем, выжившим в блокадном том аду,
Поток машин, бессонной вереницей,
Везущий хлеб по ладожскому льду….