Думпкар
Думпкарами именуются железнодорожные вагоны, а именно одна из их разновидностей. Данные типы вагонов причислены к типу грузовых и выполняют перевозку именно определенных, не боящихся атмосферных осадков грузов. Данными грузами могут быть такие как руда, уголь, грунтовые материалы, щебенку, песок и другие подобные названным грузы.
Устройство думпкара вагона
Думпкар является достаточно непростым по конструкции вагоном, и имеет некоторые особенности строения. Так его пол, для придания ему большей прочности и надежности, является не просто листом стали, а имеет вид так называемого листового пакета. Выглядит данная конструкция, таким образом, на один стальной лист, который является опорным, производится установка амортизаторного устройства, и уже только сверху данного устройства устанавливается еще один слой листового железа. Таким образом пол думпкара становится очень прочным и способным к перевозке достаточно тяжелых видов грузов. Что характерно амортизаторами в данном случае являются обычные деревянные брусья, которые в данном случае выполняют функцию амортизирующей установки.
Толщина этих брусьев не превышает семидесяти пяти миллиметров. Если же думпкары планируется использовать для особо большегрузных перевозок, то в этом случае происходит укладка еще одного дополнительного железного листа, который располагается между верхним настилом и слоем брусьев. Таким образом, грузоподъемность данного вагона будет увеличена в разы. Рама думпкара, находящаяся снизу имеет специальную балку из металла, которая служит так называемым хребтом и упрочняет всю конструкцию в целом, на этой же раме расположены и тормозные устройства.
Характеристики думпкара
Отличается думпкар и по способу выгрузки материала, а именно тем, что кузовная часть этого вагона способна наклоняться для разгрузки, чего не имеют остальные грузовые вагоны. Во время откидных действий борта данного вида вагона откидываются, что способствует большей производительности, поскольку разгрузка посредством всех этих манипуляций происходит значительно быстрее. Кузов думпкара производит откидывание посредством работы пневматических цилиндров, которые установлены на шарнирах, на нижней раме вагона. Здесь в свою очередь действие происходит от сжатого воздуха, который через трубопровод выдает компрессор, находящийся в локомотиве.
Все управление данными действиями происходит дистанционно, посредством автоматической установки, которой оснащен поезд. Обратно в исходное положение вагон возвращается либо самостоятельно, когда на него действует собственный вес, либо посредством посадочного пневматического цилиндра устанавливается в принудительной форме.
Думпкары могут подразделяться по количеству осей, на которых они выполнены. Так существует три вида, а именно думпкары, работающие на четырех, шести и восьми осях. Соответственно и грузоподъемность данных видов вагонов прямо пропорциональна количеству осей, чем их больше, тем больший груз может поднять на себя думпкар. Для перевозки грузов, вес которых превышает сто сорок пять тонн, существуют отдельные виды думпкаров, а именно те, которые специально разработаны для транспортировки пород имеющих тяжелую массу.
А так же еще одной разновидностью думпкара является так называемый думпкар узкоколейный, который предназначен для перевозок небольших грузов, массой не более двадцати двух тонн. Данные вагоны имеют специальные назначения, и не используются столь широко. Способ выгрузки думпкаров тоже может различаться, а именно он может осуществляться посредством работы гидравлической системы, и как уже было сказано выше, за счет пневматики. Использование думпкаров широко применяется для транспортирования горных пород, руды, и очень часто на данных вагонах перевозятся полезные ископаемые.
Думпкары и другие вагоны промышленного транспорта
Промышленный транспорт играет большую роль в народном хозяйстве страны, особенно в таких отраслях, как горнодобывающая, угольная, черная и цветная металлургия, лесная и торфо-добывающая промышленность, а также различное строительство. Вагоны промышленного транспорта используют для перевозок тяжелых грузов от мест их производства до мест примыкания промышленных железных дорог к магистральным, а иногда и для движения по магистральным путям.
Особенно широкое распространение получили саморазгружаю-щиеся вагоны-думпкары (самосвалы), которые являются основным видом подвижного состава горнорудных предприятий черной и цветной металлургии и угольной промышленности. Основной особенностью думпкаров является кузов, наклоняющийся (обычно под углом 45° к горизонту) при выгрузке груза, и борт, открывающийся со стороны выгрузки. Кузов наклоняется под действием пневматических или гидравлических цилиндров, установленных на кронштейнах нижней рамы вагона. Их штоки соединены шарнирно с верхней рамой кузова. При наклоне кузова боковой борт, в сторону которого происходит выгрузка, при помощи рычажных механизмов, расположенных в лобовых стенках кузова, открывается и служит продолжением пола кузова. При этом для обеспечения лучшей устойчивости думпкара от опрокидывания полное открывание борта несколько опережает наклон кузова.
Кузов в поездное положение после разгрузки устанавливается или под действием собственного веса или принудительно в результате применения цилиндров двойного действия. Другой особенностью большинства думпкаров является многослойный пол кузова, состоящий из нижнего стального листа, средней амортизирующей прослойки и верхнего мощного стального листа (или пакета листов). Такой пол обеспечивает прочность кузова при погрузке глыб вскрышных скальных пород или руды. Думпкары оборудованы двумя воздушными магистралями — тормозной и для питания воздухом разгрузочных цилиндров (или, при гидра
влической системе разгрузки, одной воздушной и одной гидравлической магистралями).
Думпкары колеи 1520 (1524) мм доставляют к потребителю в порожнем состоянии (как груз на своих колесах) в составе обычных грузовых поездов без ограничения скоростей движения. Однако большинство думпкаров вписано в габарит Т, а поэтому для обеспечения их вписывания в габарит 1-Т при следовании в порожнем состоянии предусмотрена возможность стяжки бортов, что и выполняет завод-изготовитель при отправке вагонов к местам их эксплуатации.
Четырехосный думпкар (рис. 90) грузоподъемностью 60 тс (модель 31-638) предназначен для перевозки вскрышных и скальных пород и руд с объемным весом 1,7—2,25 тс/м 3 и выгрузки их в отвалы или приемные устройства обогатительных фабрик. Это единственный думпкар, спроектированный с учетом возможности эксплуатации с грузом на магистральных путях без ограничения скорости. Поэтому его широко используют при строительстве железных дорог, а также при доставке на небольшие расстояния песка, гравия и камня из карьеров к различным стройкам. Предусмотрена погрузка экскаваторами с ковшами емкостью 3—4 м 3 глыб весом до 2 тс с падением их с высоты до 2 м в частично загруженный мелкой породой вагон.
Нижняя рама думпкара имеет хребтовую балку из двух двутавров № 45, перекрытых сверху и снизу листом 450 х 12 мм,
две концевые балки, сваренные из вертикального листа толщиной 8 мм и двух горизонтальных толщиной 14 мм, две шкворневые балки, сваренные из двух вертикальных листов толщиной 10 мм, верхнего и нижнего горизонтальных листов (10 и 16 мм), и четыре поперечные цилиндровые балки-кронштейны. Верхняя рама кузова состоит из набора продольных и поперечных балок из швеллеров № 14 и 20. Сверху поперечные балки перекрыты нижним листом пола толщиной 4 мм, на который уложены деревянные брусья толщиной 60 мм. Сверху положен лист пола толщиной 12 мм. К верхней раме приварены лобовые стенки, в которых размещен рычажный механизм открывания и закрывания бортов. Продольные борта сварены из прокатных и гнутых профилей, перекрытых листовой обшивкой.
Для наклона кузова при разгрузке с каждой стороны вагона на нижнюю раму установлено по два пневматических цилиндра, штоки которых шарнирно соединены с верхней рамой. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см 2 (0,6—0,7 МПа). Пневматическая система позволяет разгружать весь состав или часть его. После разгрузки кузов возвращается в поездное положение под действием собственного веса. Ходовыми частями служат тележки ЦНИИ-ХЗ-О.
Четырехосный думпкар грузоподъемностью 85 тс (мод. 31-639), предназначенный для более тяжелых условий работы, позволяет производить погрузку ковшами емкостью 6—8 м 3 с возможностью падения глыб весом до 3 тс с высоты до 2 ы на частично загруженный мелкой породой кузов. Нижняя рама думпкара имеет хребтовую балку из двух двутавров № 55, перекрытых листами толщиной 12 мм, две концевые и две шкворневые балки и четыре кронштейна для установки пневматических цилиндров наклона кузова при разгрузке (по два с каждой стороны). Верхняя рама сварена из продольных и поперечных элементов, перекрытых нижним листом пола толщиной 4 мм, на который уложены деревянные бруски толщиной 75 мм, а сверху листы толщиной 14 мм. Борта и лобовые стенки изготовлены из гнутых профилей и швеллеров и перекрыты листами. Кузов при разгрузке наклоняется двумя цилиндрами при давлении 6—7 кгс/см 2 (0,6—0,7 МПа). После разгрузки кузов устанавливается в поездное положение под действием собственного веса. Ходовой частью служат двухосные усиленные тележки, допускающие нагрузку от оси на рельсы 35 тс.
Четырехосный думпкар грузоподъемностью 82 т (мод. 31-652) предназначен специально для перевозки металлургических горячих сыпучих грузов с температурой до 800° С. Он построен на основе думпкара грузоподъемностью 85 тс и имеет особенности, связанные с перевозкой горячих грузов. Настил пола изготовлен в виде пяти секций из швеллера № 20 и листов толщиной 10 мм, укрепленных на раме уголком 75x50x8 мм. Для предохранения бортов и лобовых стенок от горячих грузов к их внутренним листам прикреплен каркас из швеллеров № 20 и листа толщиной
8’мм.» Каркас свободно перемещается при температурном воздействии груза.
Шестиосный думпкар грузоподъемностью 105 тс (мод. 31—634) предназначен для перевозки скальных и вскрышных пород и руды по путям, допускающим нагрузку от оси на рельсы 25 тс. Конструкция допускает загрузку экскаваторами с ковшом емкостью до 8 м 3 и падение глыб весом до 3 тс с высоты до 3 м в предварительно частично загруженный кузов. Кузов думпкара аналогичен кузову думпкара грузоподъемностью 85 тс, но объем его больше благодаря увеличению длины кузова и усилению отдельных элементов. С каждой стороны установлено по три разгрузочных цилиндра. Средний цилиндр двойного действия служит для установки кузова в поездное положение после разгрузки. Ходовой частью являются трехосные тележки УВЗ-11А.
На таких думпкарах были проведены опытные работы по применению электрогидравлической системы разгрузки. Вместо шести тяжелых пневмоцилиндров устанавливали четыре гидравлических цилиндра двустороннего действия с внутренним диаметром 210 мм, которые получали питание от насоса высокого давления. Для управления разгрузкой были применены электрические цепи с пультом управления из кабины машиниста локомотива. Эта система разгрузки, считающаяся перспективной, позволила снизить вес тары вагона примерно на 3 тс.
Восьмиосный думпкар грузоподъемностью 145 тс предназначен для транспортирования и разгрузки в отвалы вскрышной породы на угольных разрезах. Конструкция кузова допускает погрузку экскаваторами с ковшами емкостью до 12,5 м 3 и возможность падения глыб весом до 2 тс на предварительно подсыпанную мелкую породу.
Вагон имеет принципиально такую же конструкцию, как и ранее рассмотренные думпкары. С каждой стороны думпкара установлено по четыре пневматических разгрузочных цилиндра; один из них двойного действия служит для принудительного возвращения кузова в поездное положение после разгрузки. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см 2 (0,6—0,7 МПа). Ходовой частью думпкара служат четырехосные тележки, состоящие из двух усиленных двухосных тележек, соединенных специальной связывающей балкой.
Восьмиосный думпкар (рис. 91) грузоподъемностью 180 тс (модель 31-631) предназначен для транспортирования руды, скальных и вскрышных пород. Допускается погрузка экскаваторами с ковшами емкостью до 12,5 м 3 и возможность падения глыб весом до 3 тс с высоты до 3 м на предварительно подсыпанную мелкую породу.
Нижняя рама имеет хребтовую балку из двутавров № 55, перекрытых листами толщиной 12 мм, две шкворневые балки, четыре цилиндровых кронштейна замкнутого сечения (два вертикальных и два горизонтальных листа толщиной 12 мм) и концевые штампо-
Рис. 91. Думпкар’грузоподъемностью 180 тс
ванные балки из листа 8 мм. Верхняя рама кузова имеет центральную балку из двух зетобразных сечений № 31 и боковые балки из швеллеров № 30. Центральная балка соединена с боковыми балками ребрами толщиной 10 мм. Сверху рама перекрыта нижним листом пола, на который уложены деревянные бруски толщиной 75 мм. Верхний стальной лист пола имеет толщину 14 мм. Продольные борта имеют верхний штампованный фигурный пояс, состоящий из листа с толщиной полок 8 мм, швеллера № 24 и штампованного уголка толщиной 6 мм. Нижний пояс состоит из швеллера № 24. Пояса соединены корытообразными штампованными стойками и листом толщиной 10 мм. Кузов при разгрузке наклоняют при помощи восьми (по четыре с каждой стороны) пневматических цилиндров сжатым воздухом под давлением 6—7 кгс/см 2 (0,6—0,7 МПа). Возврат кузова в поездное положение принудительный, для этого служат цилиндры двойного действия (по одному с каждой стороны). Некоторые технические характеристики думпкаров даны в табл. 21.
В настоящее время КгВЗ, ВНИИВ и МНИТ ведут работы по созданию думпкара, приспособленного для особо тяжелых условий погрузки и позволяющего применять более мощные экскаваторы.
Кроме думпкаров, для промышленности выпускают различные специализированные вагоны колеи 1520 (1524) мм. Для металлургических предприятий ДВЗ длительное время строил четырехосные платформы грузоподъемностью 90 тс, а в последнее время начал выпуск еще более мощной платформы грузоподъемностью ПО тс (модель 13-477). Эти платформы предназначены для перевозки горячего чушкового чугуна с температурой 600—800° С от разливочных машин к складам, а также для транспортирования различных штучных горячих грузов — слитков, слябов, блюмов, изложниц и т. д.
Платформы имеют мощную конструкцию, рассчитанную на загрузку горячих чушек чугуна, падающих с высоты 3—4 м. Платформы оборудованы пролетными тормозными трубами, автосцеп-
Думпкары
Устройство вагона-самосвала. Преимущества конструктивных решений с неустойчивым и устойчивым кузовами. Технические характеристики думпкаров. Принцип работы пневматических систем тормоза и разгрузки. Техника безопасности при транспортировке грузов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 27.01.2014 |
| Размер файла | 169,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
Магнитогорский государственный технический университет
по дисциплине: «Нетяговый подвижной состав»
Выполнил: Зверев С.А.
Проверила: Буянова Л.Г.
Промышленный транспорт играет большую роль в народном хозяйстве страны, особенно в таких отраслях, как горнодобывающая, угольная, черная и цветная металлургия, лесная и торфодобывающая промышленность, а также различное строительство. Вагоны промышленного транспорта используют для перевозок тяжелых грузов от мест их производства до мест примыкания промышленных железных дорог к магистральным, а иногда и для движения по магистральным путям.
Особенно широкое распространение получили саморазгружающиеся вагоны-думпкары (самосвалы), которые являются основным видом подвижного состава горнорудных предприятий черной и цветной металлургии и угольной промышленности.
Основной особенностью думпкаров является кузов, наклоняющийся (обычно под углом 45° к горизонту) при выгрузке груза, и борт, открывающийся со стороны выгрузки. Кузов наклоняется под действием пневматических или гидравлических цилиндров, установленных на кронштейнах нижней рамы вагона. Их штоки соединены шар-нирно с верхней рамой кузова. При наклоне кузова боковой борт, в сторону которого происходит выгрузка, при помощи рычажных механизмов, расположенных в лобовых стенках кузова, открывается и служит продолжением пола кузова. При этом для обеспечения лучшей устойчивости думпкара от опрокидывания полное открывание борта несколько опережает наклон кузова.
1. Устройство думпкара вагона
Вагон-самосвал (думпкар) состоит из сварных металлических конструкций кузова и нижней рамы, опирающейся на две двухосные тележки. На нижней раме размещаются пневматическая система разгрузки, узлы автоматического тормоза и ударно-тяговые приборы.
Нижняя рама вагона-самосвала воспринимает ударно-тяговые усилия при движении вагона. Основой нижней рамы является хребтовая балка, которая сварена из двух двутавров и перекрыта металлическими листами. К хребтовой балке приварены цилиндровые кронштейны и шкворневые кронштейны, а также упоры кузова и лобовые листы с кронштейнами механизмов открывания бортов.
Верхняя рама представляет собой конструкцию, состоящую из продольных боковых балок, которые между собой связаны поперечными элементами и верхним листом.
Цилиндровые балки, испытывающие большие нагрузки, усилены продольными коробками швеллеров. Для навешивания бортов к боковым балкам приварены козырьки с ребрами и петли.
Вагоны-самосвалы в зависимости от их конструктивной схемы можно разделить на две группы: с неустойчивым и устойчивым кузовами.
Думпкар с неустойчивым кузовом, иногда называемый думпкаром с поднимающимся бортом (ПБ), включает в себя главную нижнюю раму, на которой расположены кронштейны с отверстиями, служащими для крепления кузова при помощи валиков. Причём центр тяжести кузова располагается выше шарнирных опор, вследствие чего он находится в состоянии неустойчивого равновесия.
Такое конструктивное решение обеспечивает опрокидывание кузова при повороте его на малый угол. Для того чтобы не произошло самопроизвольного опрокидывания, думпкар оснащён надёжными запирающими устройствами, препятствующими перемещению упорных кронштейнов. Поднимающиеся боковые борта навешены на систему торцовых рычагов. Кузов опрокидывается с помощью сжатого воздуха, поступающего в цилиндры думпкара от локомотива через поездную магистраль.
Преимуществами таких конструкций являются:
+ для опрокидывания кузова требуются меньшие усилия;
+ в результате удара кузова об амортизаторы прилипший или примёрзший груз к полу более полно высыпается при разгрузке.
— при отказе механизма запирания возможно самоопрокидывание кузова в пути следования с высыпанием груза;
— высокое положение центра тяжести, ухудшающее динамические качества вагона, что не исключает сход его с рельсов;
— продольные борта длиной 10 м недостаточно прочно скреплены с кузовом, а соединены с ним лишь системой торцовых рычагов, что приводит к распору этих бортов сыпучим грузом.
Поэтому из-за существенных недостатков и, в первую очередь, связанных с нарушением безопасности движения, конструкции думпкаров с неустойчивым кузовом не нашли широкого применения на промышленном транспорте.
Для осуществления осмотра и смазки механизма открывания бортов с наружной стороны сварной стенки установлен съёмный лист, имеющий окна.
Механизм открывания борта размещается внутри лобовых стенок кузова с обеих сторон вагона-самосвала и состоит из двух комплектов рычагов, которые открывают борт правой или левой стороны в зависимости от указанной стороны разгрузки (когда борт со стороны выгрузки открывается, противоположный остаётся в закрытом положении).
Механизм открывания бортов обеспечивает плавное открытие борта и одновременно создаёт опережение угла открытия борта (по отношению к углу наклона пола кузова) на 9°. При повороте кузова на 27° борт становится продолжением пола кузова.
2. Технические характеристики
Длина по осям автосцепок, мм
Ширина максимальная, мм
Высота от уровня головок рельса, мм:
Нагрузка от оси на рельс, тс
Конструктивная скорость, км/ч:
На промышленных путях
Габарит (ГОСТ 9238-73)
Рассмотрим теперь пневматическую систему разгрузки думпкара. Разгрузка происходит при наклоне кузова вагона-самосвала в одну или другую сторону. Наклон осуществляется при помощи цилиндров разгрузки, расположенных с каждой стороны думпкара.
Система разгрузки состоит из разгрузочной магистрали с концевыми кранами, не зависящей от тормозной магистрали, кранов управления разгрузкой и посадкой, воздухозамедлителя и цилиндров разгрузки одинарного действия и двойного действия. Для управления разгрузкой вагонов-самосвалов и возвращением кузова в транспортное положение с каждой стороны вагона по диагонали установлены краны управления разгрузкой и посадкой. На некоторых моделях имеется только по одному крану с каждой стороны, которыми осуществляются обе операции (например, 6ВС-60).
Для исключения возможности случайного соединения тормозной и разгрузочной магистралей, краны разгрузочной магистрали располагаются выше концевых кранов тормозной магистрали.
Воздухозамедлитель осуществляет соединение цилиндров нагрузки с разгрузочной магистралью и отключение цилиндров от магистрали при достижении кузовом вагона-самосвала заданного угла поворота.
Воздухозамедлитель состоит из корпуса, вертикального клапана, горизонтального клапана, сектора, кронштейна, оси и поршня.
Основные составные части цилиндров: шток, крышка, резиновое уплотнение, корпус цилиндра, манжета, поршень, днище цилиндра и гайка крепления поршня.
Отличие цилиндра одинарного действия от цилиндра двойного действия заключается в том, что сжатый воздух в цилиндр одинарного действия подводится только к нижней полости цилиндра, а выпуск воздуха происходит через отверстие в штоке.
При постепенном опрокидывании кузова думпкара, поворачивается сектор воздухозамедлителя, который при помощи тяги связан с нижней рамой вагона. При этом уменьшается подача воздуха в цилиндры разгрузки, а при достижении определенного угла поворота и совсем прекращается. Дальнейшая разгрузка осуществляется за счёт смещения центра тяжести двигающегося груза и расширения сжатого воздуха в цилиндрах.
4. Разновидности думпкаров
По конструкции и условиям эксплуатации вагоны-самосвалы подразделяют на вагоны для легких, средних и тяжелых условий работы.
Для средних условий работы (перевозка грузов в разрыхленном состоянии с насыпной массой до 2,2 т/м 3, погружаемых экскаваторами с ковшами объемом до 8 м 3; погрузка глыб массой до 3 т с высоты до 2 м при наличии предварительной подсыпки толщиной 0,2- * 0,3 м) применяются четырехосные думпкары типов ВС-85 и Д-82 и шести- осные типа 2ВС-105.
Для тяжелых условий работы (перевозка грузов с насыпной массой 2,4-3 т/м 3, погружаемых экскаваторами с ковшами объемом до 12,5 м 3 ; погрузка глыб массой до 5 т с высоты до 3 м при наличии предварительной подсыпки толщиной не менее 0,3 м) выпускаются восьмиосные думпкары типа 2ВС-180.
Конструкция вагонов-самосвалов обеспечивает их механизированную погрузку и выгрузку без применения ручного труда. Низко расположенный центр тяжести думпкара обеспечивает максимальную устойчивость во время движения и при разгрузке.
· для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической промышленности (грузоподъёмность более 145 тонн);
5. Техника безопасности при работе с думпкарами
Само собой разумеется, что при работе с думпкарами необходимо соблюдать определенные правила безопасности. В первую очередь, стоит обратить внимание на исправность запорных устройств вагонов. При этом кузова думпкаров должны быть надежно закреплены.
Во время подачи думпкара для загрузки необходимо следить за наличием габаритов, проверить, свободен ли железнодорожный путь (то же самое нужно осуществлять перед разгрузкой вагона). Во избежание опрокидывания и пробоин днища, загружать думпкар следует равномерно. Обязательно нужно проверить автотормоза вагона.
Запрещено производить разгрузку думпкара от тормозной магистрали, а также находиться во время разгрузки вагона на его тормозной площадке. Кроме того, зону разгрузки необходимо обозначать с двух сторон специальными знаками. Недопустимо переключение кранов управления разгрузкой думпкаров во время движения состава, увеличение воздушного давления в разгрузочной магистрали свыше установленной заводом-изготовителем нормы.
Опрокидывание кузова думпкара и возвращение его после разгрузки в исходное транспортное положение должно осуществляться механизировано, без применения дополнительных приспособлений. Иногда, при необходимости, допускается ручная очистка думпкара, однако строго не на приямках.
Все мероприятия, не соответствующие нормам и правилам обслуживания и эксплуатации думпкаров, должны осуществляться только при соблюдении дополнительно разработанных мер безопасности, утвержденных техническим руководителем организации.
В состав грузовых поездов зачастую включаются вагоны различного рода, предназначенные для перевозки разнообразных грузов. Одними из таких вагонов являются вагоны-думпкары. Это один из видов вагонов-самосвалов, очень удобных в эксплуатации благодаря наличию системы автоматической разгрузки перевозимого груза. Чаще всего вагоны-думпкары используются для перевозки таких грузов, как уголь, грунт, песок, щебень и т.п.
Если сравнивать принцип работы думпкаров с принципами работы другого рода вагонов-самосвалов, то они несколько различаются. Если из тех же хопперов груз высыпается наружу посредством специальных люков, то в думпкарах предусмотрена такая же конструкция, как в автомобильных самосвалах. Кузов думпкара откидывается для выгрузки груза. Также думпкар имеет откидные борта, что облегчает погрузку и выгрузку. Откидывание кузова приводится в действие гидравлическим приводом, использующим сжатый воздух, подаваемый от локомотива поезда. После того, как груз выгружен, кузов выгона-думпкара автоматически принимает исходное положение.
3. Горная энциклопедия 2008-2013.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Технические характеристики преобразователей 1ПВ-6У1 и НВП-44/38, устройство и принцип действия. Возможные неисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38, их причины и способы устранения. Кузов вагона и рама моторного вагона, особенности их устройства.
контрольная работа [13,2 M], добавлен 27.01.2010
Виды и классификация вагонов. Конструктивные особенности и требования, предъявляемые к вагонам промышленного транспорта. Принцип действия вагона-дефектоскопа. Характеристика вагона-лаборатории, ледника, цистерны, купе, думпкаров. Типы вагонов-платформ.
презентация [6,6 M], добавлен 23.12.2015
Общее устройство вагона и его основные конструктивные особенности. Вписывание вагона в габарит подвижного состава. Кузов вагона и его составные части. Ходовые части, автосцепное оборудование, тормозная система вагона. Особенности погрузки-разгрузки груза.
курсовая работа [3,3 M], добавлен 01.04.2019
Транспортная характеристика грузов. Определение нормы загрузки вагона. Обоснование оптимальных размеров штабеля. Укрупнение грузовых мест. Расчет эксплуатационной нагрузки. Определение эффективности использования складов. Загрузка грузового отсека судна.
курсовая работа [1,5 M], добавлен 20.03.2015
Область применения погрузчика, его технические характеристики, устройство и принцип работы. Правила подготовки, проверки, настройки, отладки, хранения, технического обслуживания и транспортирования. Меры безопасности при работе и обслуживании машины.
курсовая работа [81,3 K], добавлен 10.09.2012
