Что такое глобетроттер на вольво
Что означает надпись Globetrotter на кабинах машин?
Globetrotter в переводе означает «великий странник».
Это название впервые появилось в 1965г. Именно тогда компания Volvo решила выпускать на базе обычных кабин модификации с люксовым интерьером. Предпосылкой для этого решения стало увеличение транспортного потока из Западной Европы в Восточную. Порой поездка по маршруту занимала несколько дней и водителям требовалось место для сна и отдыха при работе посменно. Компания Volvo предложило свой безопасный, надежный и комфортный вариант. И когда в 1979 году легендарный Globetrotter увидел свет, то успех превзошел все возможные ожидания.
Спрос на автомобили Volvo с этой кабиной вырос мгновенно. Никто, включая даже специалистов компании, не мог предсказать такого невероятного успеха. По сути, была создана новая, особая ниша на рынке, которую заняли грузовые автомобили Volvo, оборудованные кабиной Globetrotter. Именно компания Volvo первая предложила рынку революционную концепцию грузовой кабины, в которой идея «кабина для грузовика» была заменена на идею «кабина для водителя».
Globetrotter — это легендарные кабины у грузовиков компании Volvo. Перевод названия – «великий странник».
Volvo в 80-х годах 20 столетия стала первым производителем, выпустившим на рынок подобные машины с революционной на тот момент кабиной.
Сначала Volvo не рассчитывала на большой успех, однако он превзошел все ожидания. Да так, что сегодня 90% грузовых автомобилей Volvo имеют кабину Globetrotter.
Основная цель таких кабин — обеспечить удобство и безопасность для водителя в дальних поездках по максимуму. Т.к. часто они проводят в пути по несколько дней, и обеспечение комфортных условий является одним из приоритетов.
ЛД50 означает, такую дозу ядовитого или вредного вещества, при приёме (или нанесении) которой погибает половина испытуемых животных. Поскольку испытания могут проводиться на различных животных (мышах, крысах, кроликах, рыбах и пр.), то при указании величин ЛД обычно указывается на каком виде животных проводилось испытание.
А то и значит, что оно у них там и есть.
Есть индийская сказка, что когда Всевышний создал пчел, они, спустившись на землю стали собирать нектар, делали мед и угощали им людей. Но люди обнаглели и стали просить все больше и больше меда, а когда пчелы не смогли его дать, они разбили ульи, перебили массу пчел и их деток и забрали мед.
Тогда Творец, по просьбе пчел, сотворил колючий кустарник. Пчелы съели с него колючки, но они не переварились, а остались у них в брюшке. И с тех пор пчелы используют этот дар Всевышнего для своей защиты. Но пчела, ужалив человека теряет свое жало и погибает.
Также слово «Пу́стынь» не редко встречается в названиях населённых пунктов. Например: посёлки Соколова Пу́стынь и Зосимова Пу́стынь в Московской области, посёлок Старая Пу́стынь и село Пу́стынь в Нижегородской области и т. п.
Ещё пусты́ня бывает морская, как у Жюля Верна:
Легендарная кабина Globetrotter от Volvo Trucks празднует 30-летний юбилей
 | Автор: Александр Дата публикации: 17.06.2009 Категория: Автоновости Рейтинг: 62 |
Кабина Globetrotter была разработана специально для дальнемагистральных рейсов. Предпосылкой к этому стало увеличение в 70-х гг. прошлого века транспортного потока из Западной Европы в Восточную. Поездка по маршруту занимала порой несколько дней и водителям требовалось место для отдыха при работе посменно. Volvo решило предложить свой безопасный, надежный и комфортный вариант.
Так появился легендарный Globetrotter. Спрос на автомобили Volvo с этой кабиной вырос мгновенно. Никто, включая специалистов компании, не мог предсказать такого успеха. По сути, была создана особая ниша на рынке, которую заняли грузовые автомобили Volvo, оборудованные кабиной Globetrotter.
В 80-х гг. XX века Volvo стало первым производителем коммерческой техники, предложившим рынку революционную концепцию грузовой кабины. Идея «кабины для грузовика» была заменена на идею «кабины для водителя». Тогда же появился выставочный образец кабины Globetrotter, который с успехом демонстрировался на многочисленных автомобильных шоу и выставках в мире.
Помимо этого, в ней были проведены тестирование и опрос более 2000 водителей в сидячем положении, чтобы максимально доработать эргономику и комфорт рабочего пространства.
После 11 лет постоянных усовершенствований и инноваций, в 1993 году новая кабина Globetrotter была представлена общественности вместе с серией тяжелых грузовых автомобилей Volvo FH.
По словам Президента Европейского подразделения Volvo Trucks Клаэса Нильссона, Globetrotter с момента своего выхода на рынок, безусловно, сыграл ключевую роль в успехе Volvo. Безопасность всегда была ключевой ценностью компании и в этой кабине она нашла свое идеальное применение.
В 1996 году была представлена доработанная версия Globetrotter XL. Кабина стала первой на рынке, в которой даже очень высокий человек мог встать в полный рост. Ее высота составила 193 см.
В 2002 году рабочее простанство кабины дополнилось новой приборной панелью и сидениями.
В 2008 году прошла презентация новых аудио-и видео систем, складывающейся спальной полки с массой регулировок и поворачивающееся на 90 градусов пассажирское сидение, доступное в качестве опции.
Текущие нормативы в отношении грузового транспорта не позволяют увеличивать размеры кабины. Однако, работы по улучшению и более практичному использованию существующего пространства внутри кабины продолжаются в постоянном режиме.
Концепция кабины Globetrotter основывалась на рациональном сочетании умных решений и оптимизации ограниченного пространства для максимально удобной работы и комфортного отдыха водителя. Также важным является предоставление высокого уровня безопасности и установка коммуникационного оборудования. Благодаря скандинавскому дизайну с вниманием к пространству, функциональности, качеству, кабина Globetrotter готова и в будущем отвечать самым взыскательным запросам потребителей.
Видео: пожалуйста, прейдите по ссылкам, чтобы проследить эволюцию кабины Globetrotter:
Магистральные тягачи Volvo – американский капотный полстеллар VNL и традиционный шведский кэбовер FH12 Globetrotter
Неожиданная возможность протестировать сразу двух одногодок – магистральных тягачей Volvo 2006 года выпуска – предоставилась мне этим летом. Причём тесты состоялись в реальных условиях эксплуатации, на каждой из этих машин мне посчастливилось проехать около 4000 км. А самое интересное, что это два концептуально разных тягача одного производителя – американский капотный полстеллар VNL и традиционный кэбовер с кабиной над двигателем – шведский FH12.
Старушка Европа
Сначала я познакомился с милой и доброй «европейкой». В срочном порядке на самолёте меня забросили в Новосибирск для подмены водителя, который уже несколько суток без смены выполнял рейс Москва–Красноярск–Ярославль. Ранее мне довелось поработать на различных Mercedes-Benz Actros и Scania, а вот с грузовыми Volvo встречаться не доводилось.
После короткого знакомства с новым напарником потихонечку осваиваюсь в кабине на пассажирском месте. Поехали.
Если честно, то архитектура и оборудование кабины чем-то напомнили «мазовскую» – такое ощущение, что это его новая модель, но уже сделанная в сотрудничестве с мировыми автопроизводителями. Даже поскрипывает на неровностях как-то в унисон МАЗу. Но в сторону лирику, пора меняться! Пока заруливали на стоянку, я спросил у коллеги про алгоритм работы автоматизированной КП и поспешил уточнить, при каких условиях требуется выжим педали сцепления. Оказалось всё предельно просто: я выжму когда надо, если её (педаль) найду. Нельзя сказать, что такой ответ меня полностью удовлетворил, но суть вопроса я уяснил однозначно.
Устроившись поудобнее, перевёл селектор в положение «D» и поехал. И сам себе удивился. Обычно на адаптацию к незнакомой модели мне требуется около часа, а то и сотни-другой вёрст. Здесь привыкание состоялось минут через пять. Приятно, чёрт возьми! Отличный обзор, отличные зеркала, всё отлично… отчего бы? Жесточайшая конкуренция среди «большой семёрки» европейских производителей грузовиков и требования международных стандартов сделали тягачи последних лет настолько концептуально близкими и похожими, что, поменяв шильдики, можно их и не отличить человеку несведущему. Разумеется, речь идёт о продуктах одной ценовой категории, но среди кэбоверов есть и исключения, подтверждающие правило – Scania Griffin и Renault Magnum – машины, диаметрально противоположные по компоновке, стилю и духу.
Но небольшие сомнения до перехода через Урал всё же оставались. Автоматизированная КП всегда удерживает тахометр в зелёной зоне, бескомпромиссно повышая передачу при росте частоты вращения коленвала. Сообразит ли сей алгоритм не спешить с переключением на затяжном подъёме? Ведь в контейнеровозе за спиной почти 30 тонн. Или придётся вмешиваться и включать предусмотренный мануальный режим? Сначала я решил немного подстраховаться, работая на подъёмах в ручном режиме, потом стал пробовать на автомате, и всё обошлось. Однако если загрузка была бы предельной – тонн под 40, то я всё таки прошёл некоторые уклоны вручную, поскольку из 12 ступеней надо выбрать единственно верную. Хотя это лишь моё предположение, и довольно эластичный двигатель D12С меня к нему никак не подталкивал. Срабатывала привычка.
Капитан Америка
Одолевая за сутки около тысячи километров, на четвёртый день мы прибыли в Ярославль. Там мне предстояло встретить капотник Volvo VNL, который мы по аналогии с FH12 обозвали «Америкой», и, расцепившись, на одном тягаче отправиться в Москву ещё за одним полуприцепом. Для этого в условленном месте в кабине был приготовлен комплект ламп для фонарей полуприцепа: электрооборудование на «Америке» 12-вольтовое. Впоследствии выяснилось, что существуют полуприцепы со светодиодными фонарями, что сокращает время подготовки автопоезда и исключает вероятность ошибки.
Забраться в кабину и ахнуть от удивления – так можно охарактеризовать эмоции после первого посещения кабины американского магистральника. Полюбовавшись красивой фурнитурой шкафов, полок и простором, я мысленно пожелал себе поскорее завершить сегодняшний маршрут, чтобы к ночи выспаться в полуторном «спальнике».
Стиль вождения одиночного американского полстеллара чем-то напоминает Hummer, только Volvo VNL64T огромный, роскошный и при этом трёхосный! Огромный капот прекрасно контролируется с помощью дополнительных зеркал-полусфер и кажется из маленького ветрового стекла кабины не таким уж большим, совершенно не затрудняя управление автомобилем.
Подбор передаточных чисел трансмиссии и тяговая характеристика такова, что «незапряжённый» капотник стремится порвать на светофоре всех – и легковые, и грузовые, и маршрутные такси. Отсутствие ограничителя максимальной скорости, в отличие от европейской машины, позволяет без особых усилий набирать 80… нет, не км/ч, а миль! (128 км/ч), но сколько тогда солярки я «сэкономлю»? Хватит, в общем, нарушать ПДД, едем спокойно.
Приближаясь к Москве, всё чаще задерживались на светофорах. Или накопившаяся за дни рейса усталость, или столичное дорожное хамство, но процесс трогания с места меня к вечеру начал раздражать. КП здесь тоже автоматизированная, но по-другому – по-американски. Для включения первой передачи требуется выжим сцепления, дальше всё происходит автоматически до следующей полной остановки. Сначала мне показалось, что привод сцепления неисправен, настолько большое усилие выжима требуется, но коллеги по СиБи-рации подсказали, что это всего лишь характерная особенность всех капотных тягачей с полуавтоматической, как её называют водители, трансмиссией. Сам же момент включения «трогательной» I или II передач иногда затягивается, что вызывает недовольство сзади идущего потока.
Добравшись до стоянки полуприцепа, я приступил к замене лампочек, ведь ранее его транспортировал европейский тягач. Справившись с этой несложной, но тягомотной задачей, я занялся зацепкой. И не обнаружил привычного пульта, позволяющего регулировать высоту задней подвески. Вместо него было лишь довольно примитивное устройство с кнопкой, с помощью которой можно лишь стравить воздух из пневмоподушек задней оси тягача, чтобы подать машину без притирки между седлом и шкворневой площадкой полуприцепа. Учитывая, что в России идеально ровных площадок стоянки днём с огнём не сыщешь, мне не понравилось, тем более что воздух уходит только в нажатом положении кнопки.
Но все эти недочёты показались цветочками уже в следующем рейсе, где мы сломались! Ничто не предвещало…
Русское пике
После 45 км пробки на МКАД, уже на трассе, коробка передач, бастуя, впала в ступор между восьмой и девятой ступенью (всего в этой коробке 10 передач). Пока автомобиль шёл по инерции, мне удалось спикировать на широкую и освещённую обочину Минского шоссе в ближнем Подмосковье с его, разумеется, подмосковными, характерными пятничными вечерами. Руководство по эксплуатации, найденное в перчаточном ящике, естественно, на английском, гласило, что это нормально (!), просто надо перезагрузить блок управления КП, чтобы он смог найти «нейтраль». Для этого предлагалось обесточить автомобиль выключением зажигания и «массы», после чего повторить попытку запуска минут через 15… Не помогло! Повозившись часок, утечек тока не обнаружил, я лёг спать. Утро вечера мудренее!
Утром чудо не произошло, и я взялся за мобильный, видимо, этот инструмент неизбежно станет главным в авторемонте уже в ближайшее время. Для начала я созвонился с приятелем, который не первый год трудится на ниве услуг грузовой эвакуации. Он мне поведал, что, увы, в московском регионе практически нет автосервисов по американским Volvo, а по «европейкам» – пруд пруди. Зато нашёлся контакт техцентра в Шушарах, именно туда, под Питер, ему часто приходилось доставлять аналогичные «заболевшие» грузовики.
Потом откликнулись и другие коллеги, и (о, чудо!) дали дельный совет! Оказывается, штатный выключатель «массы» обесточивает только силовые цепи. Помимо них к аккумуляторным батареям подсоединены отдельные провода, которые обеспечивают питанием оперативную память всех электронных блоков управления, в том числе и трансмиссией. Для того чтобы обнулить ошибку, необходимо полностью демонтировать все клеммы и соединения, имеющиеся на аккумуляторах. И ведь помогло!
Немного поработав гаечными ключами и пассатижами, через 20 минут я продолжил движение. Через некоторое время дефект повторился, и продолжал регулярно докучать, но рейс мы благополучно выполнили, после чего отправились на диагностику в Шушары, благо, вскоре подвернулась попутная загрузка. Причиной наших бед оказался датчик вентиляции картера двигателя, который после выхода из строя замыкал на «массу», чем и вводил электронные блоки в заблуждение. На заказ из Америки этот компонент стоит в среднем 6000 руб., при том, что аналогичный датчик, но под европейский стандарт 24 В имеется в наличии за 2400–8000 руб.
Но когда врабатываешься в этот автомобиль, то ему многое можно простить. Хотя бы за комфорт и прочность, которые так важны на непростых российских маршрутах.
Кто же остался с носом?
Итак, что я на сегодня имею в результате сравнительного теста? Добрейшая, просто плюшевая «европейка» FH12 подойдет для решения очень широкого спектра транспортных задач. В летний период с управлением этим тягачом справится даже новичок, а умная КП и многочисленные электронные системы придут ему на помощь. Топливная экономичность и динамика разгона даже гружёного автопоезда здесь тоже на высоте. К недостаткам тягача можно отнести довольно тесную кабину, которая не очень подходит для длительного рейса и экипажа из двух человек, хотя на фоне устаревших российских грузовиков здесь всё очень хорошо.
Volvo VNL – тягач с характером и норовом! Даже с аналогичным двигателем он более шумный и вибронагруженный. Не могу сказать, какую лепту вносит дополнительная третья ось, но зимой она точно не будет лишней. Перед своим владельцем и водителем этот локомотив магистральных автопоездов ставит множество требований и задач: от тонкостей обслуживания и подбора запчастей до специфических навыков вождения, обусловленных большой длиной тягача. А выстоять в московской пробке с такой тяжёлой педалью сцепления сможет только дюжий.
Двигаясь назад в ограниченном пространстве надо не забыть посмотреть вперёд, чтобы контролировать почти двухметровый довесок габаритной длины, кстати, из-за него и закрыты рейсы в Европу автопоезду, ведомому этим тягачом. Но если за дело возьмётся матёрый профессионал, то этот грузовик способен подарить почти домашний комфорт всем членам экипажа в длительном рейсе. Он самобытный, но при этом абсолютно самодостаточный и автономный, надёжный и долговечный. Особенно явно проявляются эти качества, когда единственная альтернатива ночлега в кабине – захудалая провинциальная гостиница, пропахшая клопами, несвежестью и застарелым перегаром… А работа прочной и неубиваемой машине найдётся в достатке и на российских просторах, только вот в крупные мегаполисы на «Америке» лучше заезжать всё же ночью…
GLOBETROTTER – 30 ЛЕТ НА СЛУЖБЕ У ВОДИТЕЛЕЙ
Маркетологи рассчитывали, что клиенты закажут несколько сотен грузовиков с новой кабиной, однако рынок принял Globetrotter с куда большим энтузиазмом. Очень скоро эти кабины стали очень популярны. Сегодня девять из десяти новых грузовиков Volvo FH выходят с конвейера с кабиной Globetrotter. За прошедшие годы ключевые принципы конструирования кабин Globetrotter остались прежними: создание дружелюбной среды обитания водителей и комфорт мирового класса.
Тридцать лет назад автомобильный транспорт перешагнул национальные границы. «Железный занавес» начал приподниматься, возрос товарообмен между Западной и Восточной Европой. Продолжительность рейсов увеличилась, водители могли по нескольку дней проводить в кабине. А Globetrotter предназначалась как раз для таких случаев. В отличие от кабин с простыми пластмассовыми надстройками, она должна была обеспечить и безопасность, и комфорт. Спрос на Globetrotter превзошёл самые смелые ожидания. Выйдя из ниши грузовиков с высокой крышей, автомобили Volvo с такой кабиной создали новый сегмент рынка коммерческих транспортных средств.
В восьмидесятые годы Globetrotter стала плодом революционной концепции: на смену традиционной кабине, разработанной для грузовика, пришла кабина, спроектированная для водителя. Для реализации задуманного специалисты Volvo изготовили посадочный макет. Он понадобился для выяснения необходимых размеров и уточнения особенностей положения водителей при работе. Макет демонстрировали на многих выставках. Более 2 тыс. водителей, посидев в макете кабины и ответив на подготовленные вопросы, помогли разработчикам найти лучшие решения.
Популярность высоких кабин росла. В 1993 г., через одиннадцать лет после дебюта кабины, Volvo выпустила грузовик FH с Globetrotter следующего поколения. В 1996 г. появилась кабина Globetrotter XL. Имея внутреннюю высоту 193 см, она позволяла почти любому водителю стоять в полный рост. С 2002 г. кабины стали оснащать новыми сидениями и панелью приборов, а с прошлого года новыми аудио- и видеосистемами. В качестве опций предлагаются складывающиеся спальные полки с массой регулировок и поворачивающееся на 90 градусов пассажирское сидение.
Современные требования к грузовикам ограничивают размеры кабины. Но работы над кабиной продолжаются. Совершенствуется организация внутреннего пространства, чтобы создать оптимальные условия для труда и отдыха водителя. 
