Что такое городской цикл движения

Представляем ARDC — ездовой цикл Авторевю для оценки топливной экономичности

Цикличность циклов

Надо сказать, что и нынешний европейский метод NEDC с точки зрения реа­листичности немногим лучше: он моделирует, скорее, стиль езды никуда не спешащего пенсионера. Например, разгон с места до 50 км/ч длится аж 26 секунд! Но именно расходы, полученные по методу NEDC, сейчас указываются в технических характеристиках всех продаваемых в Европе автомобилей. Большую часть NEDC составляет «городской цикл» ЕСЕ R15, который разрабатывался почти полвека назад, в том числе с учетом слабой энерговооруженности автомобилей тех лет. Применять ECE R15 стали в начале 70-х годов прошлого века, затем его дополнили «загородным цик­лом», ввели некоторые моменты, касающиеся подготовительных процедур (с целью сократить число лазеек для «оптимизации» результатов).

По «барабану»!

Собирая материал для этой статьи, я съездил в Тольятти и понаблюдал за замерами экономичности двух Грант, серийной и экспериментальной, отвечающей нормам Евро-5.

На АвтоВАЗе все делают точно так же, как и в Европе. Но в дополнение к замерам по ECE R101 измеряют еще расход топлива при постоянных скоростях 90 и 120 км/ч.

Замеры проводятся либо в аэроклиматической камере, либо в лаборатории токсичности. Те беговые барабаны, что стоят в аэроклиматической камере, позволяют испытывать не только моноприводные, но и полноприводные автомобили. Кроме того, в аэроклиматической камере моделируется набегающий поток воздуха (можно назвать эту камеру маленькой аэродинамической трубой). А в лаборатории токсичности перед автомобилем установлен мощный вентилятор, который не в силах полностью имитировать воздушный поток, обтекающий автомобиль.

Больше всего в лаборатории токсичности удивило то, что во время испытаний автомобиль стоит с открытым капотом! Но Виктор Тимчук, начальник бюро омологационных испытаний, пояснил, что правилами это не регламентируется, а вплоть до 1999 года стандарт предписывал проводить испытания только с открытым капотом.

Вот только покупателям невдомек, что, сравнивая при выборе новой машины «паспортные» расходы топлива, они нередко получают представление не столько о реальной экономичности, сколько о том, как тот или иной производитель преуспел в «оптимизации» испытаний!

Эксперимент в аэроклиматической камере с серийной Грантой (Евро-4), отличающийся от NEDC тем, что двигатель ВАЗ-21116 (87 л.с.) был предварительно прогрет, показал 9,18 л/100 км. А замер, проведенный с экспериментальной Грантой Евро-5 (с новыми программным обеспечением и нейтрализатором) в лаборатории токсичности уже в полном соответствии с NEDC (в частности, с холодным стартом) привел к расходу 9,28л/100 км в «городском» цикле. Но в инструкции по эксплуатации приобретенной редакцией Гранты Норма значится всего 8,5 л/100 км.

Льют не по «паспорту»!

А как более-менее быстро определить расходы топлива, которые можно было бы назвать «жизненными»? Для начала неплохо бы знать, как именно ездят наши водители, например, в Москве и области: среднюю скорость, значения ускорений и замедлений, число и продолжительность остановок, время, проведенное в пробках. И мы это узнали!

Все это мы постарались учесть, определяя конфигурацию ездового цикла Авторевю.

Строим цикл

Зачетных кругов будет три, один за одним, так что дистанция цикла с учетом «холостого» проезда от техцентра Авторевю к месту старта составила в общей сложности 62,87 км.

Звуки и литры

Серия прикидочных заездов, по ходу которых уточнялся и маршрут, и график движения, показала отличное соответствие нашего цикла средним расходам топлива при реальной эксплуатации тех же автомобилей. Но остро встали другие вопросы. Как добиться высокой воспроизводимости от заезда к заезду? Как свести к минимуму влияние «персонального фактора», то есть темперамента, степени усталости, настроения того или иного испытателя? А как выдерживать необходимое ускорение?

А ведь в самом деле, в аудиокниге можно расставить звуковые метки, относящиеся к определенным точкам маршрута (благо он не меняется), и таким образом крепко связать пространство и время! Не отвлекаясь на монитор, испытатель сможет с нужными ускорениями набирать скорость («пороговые» этапы набора скорости отмечены в аудиокниге специальными звуковыми сигналами), в нужный момент останавливаться возле знаков и вновь начинать движение. Можно, наконец, снабдить испытателей речевыми подсказками и предостережениями.

ARDC: Гранта и другие

Получается, что на практике циклы ARDC и NEDC близки? Не спешите с выводами.

Впрочем, на ниве топливной экономичности нас наверняка ждет еще немало сюрпризов. Как, например, на испытаниях по циклу ARDC проявят себя гибриды? Ведь им, гибридам, особенно подзаряжаемым, явно благоволит методика NEDC: «городской цикл» протяженностью 4052м можно запросто преодолеть только на электричестве, не потратив ни капли топлива.

Расход топлива в городских циклах, л/100 км

Источник

Ездовые циклы автомобилей в разных странах

В разных странах применяются различные методы контроля токсичности и дымности ОГ. Они отличаются программами испытаний, моделирующих режимы работы двигателя, а также применяемой измерительной аппаратурой и методиками отбора проб. При оценке токсичности ОГ используют два принципиально разных метода исследований: испытание на установившихся режимах с постоянными параметрами двигателя и испытания на переходных режимах при изменении указанных параметров.

Режимы работы автомобильных моторов весьма разнообразны и зависят от характера эксплуатации транспортного средства. На основании статистических исследований установлено, что в условиях уличного движения в городах Европы время работы на разных режимах составляют: на холостом ходу при средних частотах вращения 35%, на режимах с постоянными частотами вращения с нагрузкой 29%, с
ускорением 22%, с замедлением 14%. Каждый из перечисленных режимов характеризуется различиями процентного содержания токсичных компонентов в ОГ. Для определения показателей токсичности ОГ двигатели испытывают на переходных режимах – по так называемым ездовым циклам.

Европейские ездовые циклы

В Европейских странах для оценки токсичности ОГ серийных легковых и легких грузовых автомобилей полной массой до 3,5 т применяют ездовой цикл NEDC (New European Driving Cycle). Этот цикл продолжительностью 1220 с состоит из двух частей. Первая часть цикла – городской ездовой цикл UDC (Urban Driving Cycle) с максимальной скоростью движения 50 км/ч включает четыре последовательных ездовых цикла и имитирует условия движения автомобиля по городу. Вторая часть цикла – скоростной загородный цикл EUDC (ExtraUrban Driving Cycle) с максимальной скоростью движения 120 км/ч имитирует условия движения автомобиля по магистрали.

В ездовом цикле NEDC автомобиль испытывается на беговых барабанах после запуска холодного двигателя и его прогрева на холостом ходу в течение 40 с. В процессе испытаний все выхлопные газы собираются в мешки по методу CVS. Массовые доли вредных веществ, которые определены при анализе выхлопных газов, собранные в мешок в процессе всего цикла испытаний, относят к пройденному пути (11 км).

В последнее время для испытаний легковых автомобилей на токсичность применяют модернизированный ездовой цикл. Этой цикл включает четыре обычных набора городских режимов и дополнительный набор режимов EUDC, имитирующего движение автомобиля по городу. При этом общее время выполнения цикла составляет 1220 с (с учетом начальных 40 с работы двигателя в режиме холостого хода), длина условного пути движения автомобиля – 11,007 км, средняя скорость движения – 33,6 км/ч, максимальная скорость движения – 120 км/ч или, для автомобиля с двигателем небольшой мощности, – 90 км/час.

Европейский городской ездовой цикл полностью воспроизводит эксплуатационные условия: работа двигателя автомобиля в режиме минимальной частоты вращения активного холостого хода (имитация ожидания зеленого света светофора на перекрестке), трогание автомобиля с места и разгон до определенной скорости, движение с установившейся скоростью на определенном участке, переключения передач с низшей на высшую или в обратном порядке, разгон автомобиля от одной скорости к другой, торможение двигателем с одной скорости к другой или к полной остановке, служебное торможение до полной остановки с использованием рабочей тормозной системы.

Японские ездовые циклы

В Японии испытания автомобилей с количеством пассажиров менее 10 и массой менее 2,5 т проводятся по двум ездовыми циклами: холодные испытания по 11 режимному циклу без предварительного прогрева двигателя, и с предварительным прогревом двигателя по 10-15 режимному циклу. Каждая фаза цикла длится 120 с, что соответствует дистанции 1021 м, средняя скорость движения составляет 30,6 км/час. Длина 10-15 режимного цикла – 4,16 км, время выполнения – 660 с, максимальная скорость движения – 70 км/ч, средняя скорость движения – 22,7 км/час.

Тестовый 10-15 режимный цикл продолжительностью 660 с, имитирующий характерные условия движения транспорта в Токио, проводится один раз с пуском прогретого двигателя. Причем, первые три цикла теста с максимальной скоростью движения 40 км/ч имеют 10 режимов, а последний цикл с максимальной скоростью движения 70 км/ч – 15 режимов.

Этот тест предполагает предварительное термотестирование на режиме холостого хода, которое проходит по следующей схеме: после 15 минут движения автомобиля со скоростью 60 км/ч в выпускном тракте двигателя измеряются концентрации углеводородов, окиси углерода и углекислого газа. После дальнейшего движения в течение 5 мин со скоростью 60 км/ч начинается 10-15 режимный тест. Анализ содержания токсичных компонентов в ОГ выполняется по методу CVS: разбавленные отфильтрованным окружающим воздухом выхлопные газы собираются в один мешок. Массовые доли вредных веществ, содержащихся в собранных выхлопных газах, относят к пройденному пути, т.е. перечисляются в г/км.

Американские ездовые циклы

Более сложный ездовой цикл для испытаний легковых автомобилей используется в США. В нем практически нет установившихся режимов движения. Длина условного пути в таком цикле – 17,8 км, время его выполнения – 1877 с, максимальная скорость движения – 91,2 км/ч, средняя скорость движения – 34,1 км/час.

Согласно законодательству США производители автомобилей должны обеспечить расход топлива не выше 8,55 л на 100 км для легковых автомобилей и не более 11,6 л на 100 км для легких грузовых автомобилей. Указанный расход топлива измеряется при работе двигателя в испытательном ездовом цикле FTP 75 (Federal Test Procedure – 55% времени) и тестовом цикле Highway (45% времени). Производители транспортных средств, не соответствующих этим нормам, платят штраф государству, а покупатель облагается дополнительным налогом.

Критика ездовых циклов

В конце сентября 2014 года Международный совет по чистому транспорту (ICCT) опубликовал доклад, согласно которому разница между официальными и реальными цифрами расхода топлива составляют в среднем 38%. В 2004 году она составляла 10%. Данные доклада основаны на изучении более чем полумиллиона частных и корпоративных автомобилей 13 модельных лет по всей Европе.

Специалисты ICCT подсчитали, что из-за фиктивных цифр расхода топлива и выбросов СО2, предоставляемых автопроизводителями, автолюбители тратят в среднем на 450 евро в год больше на топливо, правительства недополучают налоги (например, только Голландия теряет 3,4 млрд. евро), а реальное уменьшение выбросов СО2, достигнутое за последние 10 лет, на 50% меньше официальных данных.

Также исследователи обнаружили, что с каждым обновлением модели разрыв между реальными и официальными данными расхода топлива и выбросов СО2 увеличивается. Эти данные получены в результате изучения 26 самых продаваемых в Европе автомобилей (см. диаграмму).

Авторы доклада отметили, что стиль вождения не мог столь значительно измениться за последние годы, чтобы стать причиной резкого увеличения расхода топлива. Несоответствие реальных и официальных цифр они связывают со следующими факторами:

В настоящее время автопроизводители измеряют расход топлива в контролируемых лабораторных условиях, используя процедуру тестирования под названием новый европейский ездовой цикл (NEDC). Эта процедура была разработана в 80-х годах и изначально предназначалась не для определения значения расхода топлива, а для измерения уровня вредных выбросов. Поэтому некоторые особенности NEDC могут быть использованы для искусственного получения низких результатов.

Новая улучшенная методика испытаний легковых автомобилей Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) разработана ООН. Ее введение в странах Евросоюза планируется в 2017 году.

Источник

Как производителями автомобилей определяется расход топлива

Как высчитывают расход толипва профессиональны

Расход топлива автомобилем – основополагающий параметр, имеющий огромное влияние на текущие расходы водителя, поэтому многие автовладельцы уделяют ему пристальное внимание. Но не всегда понятно, как производители сокращают расход горючего.

В современных реалиях экономия бензина, дизеля – актуальный параметр, и дело тут не только в стремительно растущих ценах на ГСМ. Еще один момент, который подогревает интерес к этому вопросу – большое количество автомобилей, претендующих на чрезвычайно высокие показатели экономии топлива. Особенно это актуально для многочисленных гибридов.

Зачастую позиционирование модели как экономичной не подкрепляется реальными исследованиями, а это означает, что автомобиль не может сэкономить столько средств, на сколько рассчитывает его владелец. Ситуация усложняется, когда становится известно, что «комбинированный» расход топлива – термин, используемый большинством журналов, блогов и информационных порталов, является красивым словосочетанием, а не исследованием, основанным на реальном вождении.

Все обязательные тесты проводятся в лабораторных условиях – автопроизводители не имеют юридического обязательства предоставлять какие-либо другие данные по показателю экономичности. Поэтому необходимо понимать, как определяется показатель расхода топлива.

Для этого нужно рассмотреть дизельные и гибридные силовые установки. Эта информация поможет выбрать автомобиль, который подойдет будет соответствовать потребностям, будь-то бензиновый, дизельный авто или электрический гибрид.

Официальное измерение расхода топлива

Каждый производитель автомобилей обязан предоставлять показатели потребления топлива для выпускаемого модельного ряда. Чтобы стандартизировать полученные цифры, гарантировать, что требования могут быть осмысленно сопоставлены между разными автомобилями, показатели расхода топлива для каждой модификации, продаваемой в Европе, указываются в одной измерительной системе.

На протяжении многих лет производители автомобилей предоставляли цифры расхода для пробега на 56 и 75 миль в час, а также для городского режима. Однако в 1980-х годах было принято решение о том, что требуется боле стандартизированная система.

Современная классификация европейского вождения (NEDC) была принята в качестве официальной тестовой системы по всей Европе и существует в таком виде с 1997 года. Но при этом многие страны имеют свои собственные разработки в части обозначения показателей расхода топлива.

NEDC используется для проверки всех видов автомобилей, которые съезжают с конвейеров Старого Света. С ее помощью осуществляется расчет расхода топлива и выбросов выхлопных газов, а также диапазон батарей.

Тест NEDC, определяющий экономию топлива, длится 19 минут 40 секунд для и разделяется на три этапа, каждый из которых дает официальный показатель потребления топлива. Тут временные промежутки даются в секундах, а скорости – в километрах в час (км/ч).

Городской цикл NEDC

Эта первая часть теста занимает 195 секунд, охватывает теоретическое расстояние чуть более 994 метров и повторяется четыре раза без паузы. Этап предназначен для воссоздания городского режима вождения с частыми остановками для имитации светофоров. Алгоритм тестирования такой:

• автомобиль простаивает 6 секунд на нейтральной передаче, затем 5 секунд на первой передаче с включенным сцеплением. Затем он ускоряется более чем на 4 секунды, чтобы достичь 15 км/ч. После чего полностью останавливается на 5 секунд, причем сцепление отключается на последних трех секундах;
• Затем автомобиль останавливается на 21-й секунде, последние 5 секунд машина находится на первой передаче с отключенным сцеплением.
• Теперь автомобиль ускоряется на первой передаче в течение 5 секунд, а после переключения ступени за 2 секунды 5 продолжает двигаться на второй передаче, разгоняясь до скорости 32 км/ч. Затем он совершает заезд с этой скоростью в течение 24 секунд и начинает постепенно тормозить до полной остановки через 11 секунд (сцепление отключено на последних 5 секундах).
• Автомобиль стоит в течение 21 секунды, последние 5 секунд из которых он находится на первой передаче с отключенным сцеплением;
• Теперь следует ускорение до 50 км/ч за 26 секунд таким путем – остается на первой передаче в течение 5 секунд, выполняет 2-секундное переключение передач, а затем тратит 9 секунд на вторую передачу. После второго переключения передач, которое также занимает 2 секунды, он едет 8 секунд на третьей передаче;
• Затем автомобиль совершает заезд на скорости 50 км/ч за 12 секунд и снижает скорость от 35 до 8 км/ч. Он едет в таком режиме 13 секунд прежде чем начнется торможение и будет полная остановка через 12 секунд;
• Завершающий этап – работа 7 секунд в нейтральном положении.

После четырех повторов пройденное расстояние составляет 3976 метра, проходится оно со средней скоростью 18,4 км/ч.

Загородный цикл NEDC

Второй этап теста начинается сразу же после первого, он покрывает теоретическое расстояние в 6 956 метров.

Проводится так:

• автомобиль простаивает в течение 20 секунд, прежде чем начинает медленно ускоряться, что занимает более 41 секунды, проводя 5 секунд на первой, 9 секунд на второй, 8 секунд на третьей и 13 секунд на четвертой передаче (при этом на каждое переключение уходит 2 секунды). В результате автомобиль достигает скорости в 70 км/ч. Затем он совершает заезд на этой скорости в течение 50 секунд на пятой передаче, потом снижает скорость до 8 км/ч и после 4 секунд переходит на четвертую передачу;
• теперь автомобиль совершает заезды на скорости 50 км/ч в течение 69 секунд, прежде чем ускориться до 100 км/ч на 30 секунд. Он двигается в этом промежутке времени на пятой или шестой передаче. Затем следует ускорение на 20 секунд для достижения скорости в 120 км/ч. Машина едет на этой скорости в течение 10 секунд, а затем постепенно тормозит до полной остановки через 34 секунды.

Когда автомобиль остановился, с отключенным сцеплением и на нейтральной передаче он простаивает 20 секунд. На этом завершается второй цикл тестирования NEDC.

Смешанный или комбинированный цикл NEDC

Показатель по «комбинированному циклу» – это расчет, основанный на среднем арифметическом двух предыдущих этапов. Он измеряет общее количество топлива, используемого на теоретическом испытательном расстоянии 11 023 м, при средней скорости 33,6 км/ч.

Гибкая гибридная установка против дизельного агрегата

Гибридные автомобили обычно имеют чрезвычайно впечатляющие официальные показатели расхода топлива, поскольку описанный выше виртуальный цикл вождения точно соответствует характеру гибридных силовых установок.

Если сравнить результаты теста на потребление топлива смешанного и дизельного агрегата, разница будет заметной. В примере будет указан автомобиль, который доступен как с дизельными двигателями, так и с гибридными моторами – это Kia Optima. Тут будут использоваться цифры моделей, на которые установлены 17-дюймовые диски.

Модель Kia Optima Urban MPG Extra-urban MPG Combined MPG
Optima PHEV plug-in hybrid 0 53.3 176.6
Optima 1.7 CRDi дизель 55.4 76.3 67.3

Urban MPG – городской режим расхода топлива (в милях на галлон).

Extra-urban MPG — загородный режим.

Combined MPG – комбинированный режим.

В колонке «городской режим» расход топлива для гибридного агрегата равен нулю. Это связано с тем, что рабочие параметры Kia Optima PHEV позволяют полностью работать в электрическом режиме на протяжении всего городского цикла испытаний NEDC, поэтому топливо вообще не используется.

Дизель потребляет в том же режиме 3,78 литра на 89 км (или 55,4 миль на галлон, как показано в таблице). Тут цифра сокращается благодаря отключению двигателя на некоторых участках во время испытания, где он работает на холостом ходу. Это допускается правилами теста NEDC.

В колонке 2 показан «загородный режим» или показатели второго цикла испытаний, где более высокий скоростной режим. Тут заметно, что гибридный двигатель действительно работает лучше в части расхода топлива на трассе. Это очень важно для тех водителей, которые проводят немного времени в городах. Здесь смешанная силовая установка находится на своем месте.

На более высоких скоростях, где гибридный мотор использует бензиновый привод, а не электродвигатель, Optima PHEV расходует больше топлива, чем дизельный аналог.

«Комбинированный» показатель в третьем столбце, выведенный по двум первым цифрам и по отношению к общему пройденному расстоянию, является самым значительным из всех. Он используется большинством автомобильных журналов и веб-сайтов, включая Carbuyer, для создания общего впечатления об экономии топлива.

Однако, показатели таблицы далеко не всегда идентичны фактическому расходу бензина или дизеля.

Ограничения измерений расхода топлива

Если точно копировать стиль вождения циклов NEDC, можно достичь цифр расхода топлива, показанных в лаборатории. Но тут трудно добиться полного соответствия условий испытаний с реальными. В городском цикле можно вообще не использовать бензин на гибридной установке. Но и здесь не все так просто и однозначно.

Тест городского цикла NEDC охватывает теоретическое расстояние 3,976 км. Это расстояние намного меньше, чем может проехать автомобиль при полном заряде батарей электропривода, а это около 48 км. При этом не упоминается, сколько времени автономной работы осталось в конце теста.

Возможно, что полностью заряженный гибрид может легко покрыть цикл тестирования в полностью электрическом режиме. Но может быть, что невозможно повторить цикл позже в течение дня с истощенной батареей.

По мере расхода заряда батареи гибридный автомобиль будет увеличивать использование бензинового двигателя, и это отодвинет расход топлива далеко за пределы заявленных показателей. Нельзя гарантировать, что гибридный автомобиль всегда будет копировать условия городского этапа тестирования.

Это немного огорчает, хотя Kia показывает хороший пример, не все автопроизводители публикуют свои данные городского, загородного и «комбинированного» циклов расхода топлива по NEDC. Это огорчает, потому что средняя цифра иногда может показывать реальный расход некоторых автомобилей.

Для многих водителей загородный этап испытаний будет более точно изображать типичную поездку по шоссе, хотя максимальная скорость120 км/ч – типичная крейсерская скорость на трассах, которая поддерживается только на 10 секунд во всем тесте. В результате если водитель проводит много времени на автомагистрали, даже испытания по версии NEDC не отразят реальный расход топлива.

Такое же ограничение распространяется и на электромобили, тестируются которые также с помощью системы NEDC. Заряд батарей расходуется быстрее на более высоких скоростях, чем при медленном движении, так что водитель с большой долей вероятности получит гораздо больший расход, чем заявлено производителем, если будет ездить быстро.

Ограничения измерений CO2

Количество диоксида углерода (CO2), выпускаемого автомобилем в атмосферу, измеряется в течение того же цикла NEDC, который используется для измерения параметров потребления топлива. Поскольку используемый алгоритм учитывает весь цикл, то показатель выбросов лучше по сравнению с расходом топлива.

В результате показатели CO2 гибридных установок, как правило, выглядит так же выгодно, как и показатели экономии топлива для этих автомобилей. Во время «городского» цикла смешанный двигатель вообще не использует свой бензиновый аналог и поэтому совсем не выделяет CO2.

Однако в «загородном» режиме гибрид использует больше топлива, чем дизельный агрегат. Поэтому он будет выделять больше CO2, чем дизельный мотор во время езды по трассам.

Это означает, что несмотря на их «зеленые грамоты», подключаемый электропривод может в конечном итоге спровоцировать больше выбросов CO2, чем дизельное топливо, если большую часть времени водитель проводит вне города.

При этом, если нельзя помочь окружающей среде, можете помочь своему кошельку. Независимо от реальных показателей расхода, налог на автомобили и первоначальные взносы на их регистрацию основаны на требованиях CO2, указанных производителем.

Водитель, который выбирает гибрид, будет платить значительно меньше налога на добавленную стоимость с привязкой к CO2 (BiK), чем водитель дизельного автомобиля, независимо от того, на каких скоростях и трассах он ездит.

Новая процедура тестирования WLTP

Ограничения системы NEDC давно и горячо обсуждаются, поэтому предпринимаются шаги по внедрению более точного алгоритма. В рамках Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций была создана рабочая группа, именуемая Всемирным форумом для согласования правил в области транспортных средств (WP29).

Одна из его задач заключалась в создании единой системы измерений, которая будет признана во всем мире, что принесет выгоду международной торговле, по мнению высокопоставленных функционеров. Замена NEDC запланирована на сентябрь 2017 года, хотя к сентябрю 2018 года, когда процесс будет завершен, ожидается, что многие производители от этого пострадают.

Именованная во всем мире процедура (WLTP) включает в себя гораздо более длительный процесс испытаний с более высокими скоростями и большим их диапазоном, что подразумевает частые ускорения, изменения стилей вождения.

Алгоритм также будет предъявлять строгие требования к настройкам автомобилей перед тестированием. Поэтому новая система позиционируется как лучшая, отражающая реальные условия вождения, учитывающая наиболее часто используемые функции и дополнительные опции, а также вес автомобилей в различных комплектациях. Все это должно давать точные показатели расхода топлива.

WP29 твердо убежден, что независимо от того, насколько хорошо разработана процедура испытания, от нее следует ожидать положительных изменений. При этом функционеры соглашаются с тем, что между потреблением топлива в лабораторных условиях и реальных все равно останется зазор.

Однако если обещание предоставления более правдоподобных требований к потреблению топлива будет выполнено, WLTP станет серьезным подспорьем для тех, кто планирует приобрести автомобиль.

Бензин, дизель или гибрид — что лучше для экономии?

Даже после того, как каждый выпущенный с конвейера автомобиль будет предоставлять данные о расходе топлива, измеренные в соответствии с процедурой испытания WLTP, они могут быть недостаточными для помощи в выборе экономичного автомобиля, который сократит расходы на топливо в долгосрочной перспективе.

Автомобиль, будь он на бензине, дизельном топливе, электричестве или гибридной установке, интересует определенную группу водителей. Например, низкие официальные показатели выбросов CO2 гибридных установок обладают особым налоговым преимуществом и по этой причине часто рассматриваются водителями компаний. Поэтому стоит держать руку на пульсе, когда речь заходит о последних разработках в сфере электрических и гибридных силовых агрегатов.

Источник