Что такое грунтовое покрытие дороги

Грунтовая дорога: содержание и ремонт. Проселочная дорога. Дороги России

Грунтовые дороги проходят по естественной почве и характеризуются отсутствием твердого покрытия. От продолжительных осадков или бурного таяния снега они расплываются и становятся непригодными к использованию. По таким дорогам безопасно передвигаться в сухую погоду или с наступлением заморозков, когда грунт основательно промерзнет.

Описание и особенности

Ширина грунтовой дороги должна составлять 4–5 метра. Этого достаточно, чтобы на ней свободно могли разъехаться две машины. Если дорога ведет на дачный участок и пользоваться ею будет только один хозяин и его редкие гости, достаточно ширины 2 метра. Грунтовые дороги бывают нескольких разновидностей:

Тяжесть от движения грузоподъемных машин грунтовые дороги не выдерживают. Утюжку (профилирование) нужно проводить систематически после ливневых или затяжных дождей.

Водостойкость грунта можно повысить при помощи минеральных добавок. В качестве вяжущего материала применяют цемент, битум, деготь. Больше всего профилирование требуется супесчаному грунту. Часто при ремонте грунтовых дорог их полностью покрывают щебенкой или гравием.

Содержание и ремонт

Для улучшения качества такого вида дорог и более комфортного передвижения по ним их укрепляют различными материалами. Отремонтированная дорога с добавлением к грунту гравия или щебня меньше размокает от дождя и даже мокрая не теряет своей несущей способности.

Оптимальным считается соотношение 50–75 % добавок к грунту, в большей степени состоящему из глины. При внесении различных примесей грунт необходимо тщательно перемешивать, профилировать и затем уплотнять. Грунтовые дороги ремонтируют на всю ширину, толщина нового слоя должна быть не менее 40 сантиметров.

Преимущества нового покрытия

Отремонтированные дороги обеспечивают наибольшую проходимость и при этом сохраняют свой первоначальный профиль. Хорошая проходимость грунтовых дорог – до 100 автомобилей в сутки. Если движение более интенсивное, поверхность дороги может деформироваться, ей потребуются более усиленные работы по профилированию. С дополнительными добавками грунты становятся более устойчивыми и могут выдерживать насыщенность движения до 500 автомобилей в сутки.

Гравийное покрытие

Это покрытие оборудуют там, где нет большого движения. Хорошее состояние дороги обеспечивает скорость движения машин до 80 км/ч. Для обустройства гравийной дороги выбирают наиболее плотный материал. Он содержит в своем составе мелкозем (глинистые частицы), которые при смачивании состава цементируют и уплотняют его.

Гравий накладывают на слой из песка. Толщина гравийного покрытия составляет до 30 сантиметров. Во время эксплуатации таких дорог им требуется хороший уход. Если появляются впадины или неровности, их профилируют грейдерами во влажном состоянии.

Щебеночное покрытие

Этот ремонт осуществляют на дорогах с небольшой интенсивностью движения (до 200 автомобилей в сутки). Применяется дробленый камень, чаще всего известняковый.

Щебеночное покрытие укладывают на песчаный слой, также для основания используют ракушку, шлак или гравий. Принцип ремонта заключается в следующем.

Щебень размером до 50 мм необходимо рассыпать на заранее подготовленном основании. Затем его выравнивают согласно заданной ширине дороги и утрамбовывают катками до состояния неподвижности камней.

Далее укладывают мелкий щебень для ровной укатки дороги. Во время укатывания щебенку поливают водой для того, чтобы материал лучше зацементировался, а покрытие было более качественным.

Недостатки щебеночного покрытия

При интенсивном автомобильном движении этот материал быстро разрушается, а покрытие изнашивается. Для повышения прочности и водонепроницаемости щебенки к ней добавляют битум или деготь.

Асфальтобетонное покрытие

Такие дороги относятся к капитальным с большим сроком эксплуатации. Для укладки используются горячая, теплая и холодная асфальтобетонная смесь, которую изготавливают в специальных установках.

В зависимости от состава смеси бывают щебеночные, гравийные, битумные. К основному материалу добавляют песок, минеральный порошок. Во все составы добавляют битум в разных пропорциях.

Асфальтовое покрытие бывает однослойным и двухслойным. Укладывают его на бетонную подложку, а для лучшего сцепления основание предварительно обрабатывают битумом или дегтем. По количеству и толщине слоев покрытие бывает разным, все зависит от конструктивных особенностей дороги и экономической ситуации в конкретном регионе.

Асфальтобетонной смесью покрывают дороги самоходные асфальтоукладчики, проводятся точные расчеты на прочность. Покрытие окончательно формируется через три недели после интенсивного движения автомобилей, которые движутся со скоростью 50 км/час. Асфальтобетонному покрытию придают шероховатую поверхность, обрабатывая их смесью с высоким содержанием щебня.

Недостатки асфальтобетонного покрытия

Несмотря на то что это качественное и долговечное покрытие, все-таки у него есть некоторые недостатки. Темный цвет асфальта может создавать аварийные ситуации при поездках в вечернее и ночное время, так как он сильно поглощает свет. Во время строительства асфальтобетонной дороги может применяться специальный осветлитель, который увеличивает яркость покрытия в вечернее время. Для этого в асфальтобетонную смесь добавляют естественный щебень, искусственные или синтетические материалы: термолит, дорсил, которые получают путем обжига и кристаллизации шлака и других минеральных материалов, имеющих белый цвет.

Строительство дорог в России всегда начинается с геологической разведки на местности. Учитывается состав грунта, перепады высот, экономические особенности региона и другие важные показатели. В зависимости от этого выбирается наиболее подходящий тип покрытия и подготавливается проектно-сметная документация.

Строительные работы начинаются с уплотнения грунта, подготовки и возведения наиболее подходящего основания. Затем укладывается смесь, уплотняется и обрабатывается верхнее полотно. Дорожная разметка на грунтовом полотне не проводится. Ремонт дорог в России или их отдельных участков должен осуществляться каждый год.

Источник

Грунтовые дороги. Щебеночные и гравийные покрытия

Грунтовые дороги. Грунтовыми называют дороги, уст­роенные из естественного грунта и грунта, укрепленного добав­ками других материалов. Поверхности дороги придают выпук­лый профиль, для создания которого используют привозной грунт или грунт, полученный при устройстве водоотводных канав.

В зависимости от свойств грунта дорога обладает большей или меньшей устойчивостью, а следовательно, и проезжаемостью. Хорошо содержащаяся грунтовая дорога в сухое время года обеспечивает проезд автомобилей с достаточными скоростями. Большим недостатком грунтовых дорог является их пылимость. В период осенней и весенней распутицы в связи с переувлажне­нием грунта и потерей несущей способности грунтовые дороги становятся непроезжаемыми, так как под воздействием колес автомобилей образуются глубокие колеи, выбоины и ухабы.

Для улучшения проезжаемости грунтовые дороги укрепляют добавками. Наблюдения показывают, что грунты, обладающие крупнозернистым скелетом с содержанием крупно песчаных и гравийных частиц 45—75% и глинистых — 6—12%, не размока­ют и не теряют своей несущей способности даже при значитель­ном увлажнении. Такой состав грунта называется оптимальным.

Если естественный грунт проезжей части дороги по своему составу отличается от оптимальной смеси, к нему добавляют недостающие частицы и доводят до оптимального состава. При введении добавок в естественный грунт должно быть обеспечено хорошее перемешивание, тщательное профилирование и уплот­нение. Грунтовые дороги улучшают на всю ширину земляного полотна. Толщина улучшенного слоя назначается 15—35 см с поперечным уклоном 30—40%о.

Улучшенные грунтовые дороги хорошо сохраняют профиль и обеспечивают проезд при интенсивности движения до 100 автомо­билей в сутки. При более интенсивном движении поверхность дороги деформируется и требует усиленных работ по профили­рованию. Движение автомобилей большой грузоподъемности улучшенные грунтовые дороги не выдерживают. Профилирова­ние (утюжку) грунтовых дорог необходимо выполнять система­тически, в особенности после дождей.

Более надежно повысить водоустойчивость грунтов и их связ­ность можно введением добавок минеральных (цемента, извести) и органических (битумов, дегтей) вяжущих материалов. Наибо­лее пригодны для обработки добавками вяжущих материалов супесчаные грунты и грунты оптимального гранулометрическо­го состава. Обработанные добавками грунты становятся устой­чивыми и их применяют для устройства покрытий при интенсив­ности движения (до 500 авт /сут).

Гравийные покрытия. Гравийные покрытия относятся к переходному типу, их устраивают на дорогах с небольшой интенсивностью движения (до 500 авт/сут). В хорошем сос­тоянии гравийное покрытие обеспечивает скорость движения до 70 км/ч.

Гравийные смеси встречаются в природе в виде естественных залежей с содержанием частиц обломков горных пород различ­ной крупности. Для устройства покрытия гравийный материал должен отвечать требованиям оптимальной смеси и быть подоб­ран но принципу наибольшей плотности. В его составе должно содержаться достаточное количество мелкозема (глинистых и пылеватых частиц), который заполняет пустоты между крупны­ми частицами и при смачивании смеси в период уплотнения по­крытия как бы цементирует крупные частицы между собой. Гра­вийные покрытия устраивают серповидного или полукорытного профиля (см. рис.34, а,б) непосредственно на земляном полот­не или на подстилающем слое из песка. Толщину гравийного покрытия в зависимости от условий движения назначают 8— 16 см однослойного и 25—30 см двухслойного. Для нижнего слоя возможно применение смесей с крупностью зерен до 70 мм, для верхнего — не более 25 мм.

В период эксплуатации гравийные покрытия требуют надле­жащего ухода. Неровности исправляют утюжкой или профилиро­ванием автогрейдерами при влажном состоянии покрытия. 11ы- лимость покрытия в сухую и жаркую погоду может быть устра­нена поливкой хлористым кальцием, удерживающим влагу.

Для нижних и средних слоев щебеночных оснований и по­крытий применяют фракционный щебень крупностью 40—70 и 70—120 мм; для верхних слоев оснований и покрытий — 40— 70 мм; для расклинивания — 5—10, 10—20 и 20—40 мм. Щебень слабых пород применяют размером более 70 мм.

Щебеночное покрытие устраивают на песчаном подстилаю­щем слое. Для основания могут быть использованы другие мест­ные материалы (шлак, ракушка, гравий).

Принцип устройства щебеночного покрытия заключается в следующем. Щебень крупностью 40 мм и выше рассыпают на заранее подготовленное основание, выравнивают по заданному профилю и предварительно уплотняют катками до неподвижно­сти щебенок. Затем для расклинивания последовательно рассы­пают более мелкий каменный материал — щебень крупностью 10—20 мм и 5—10 мм. Укаткой достигают полного заклинивания щебенок. При укатке щебень поливают водой, которая облегчает подвижность щебенок в процессе укатки и способствует цемен­тации и лучшему формированию покрытия.

Щебеночное покрытие устраивают в корытном профиле в один слой толщиной 10—18 см, а при толщине более 18 см — в два слоя. Для нижнего слоя используют менее прочный щебень. По­верхности покрытия придают поперечный уклон 30%о.

Щебеночное покрытие довольно быстро изнашивается и ма­лоустойчиво при автомобильном движении. Касательные усилия от колес движущегося автомобиля расстраивают связность щебе­нок, в результате чего покрытие быстро разрушается. Чтобы по­высить связность щебенок, водонепроницаемость покрытия и устранить пылимость, щебень обрабатывают битумными и дег­тевыми материалами.

§ 19. Покрытия, построенные с применением органических вяжущих материалов

С применением органических вяжущих материалов устраи­вают усовершенствованные покрытия как облегченного, так и капитального типов. Усовершенствованные покрытия облегчен­ного типа устраивают на дорогах, имеющих интенсивность дви­жения от 500 до 3000 авт./сут. Наибольшее распространение получили усовершенствованные покрытия облегченного типа, устроенные по способу поверхностной обработки, пропитки или смешения. Они имеют ровную нескользкую и беспыльную по­верхность, допускающую движение автомобилей с повышенны­ми скоростями. Конструкция их обеспечивает движение авто­мобилей большой грузоподъемности в течение всего года.

Поверхностная обработка. Поверхностную обработ­ку устраивают для создания на покрытии коврика из мелкодробленного каменного материала, обработанного битумом. Такой коврик предохраняет покрытие от износа, повышает шерохова­тость, ровность и водоустойчивость дорожной одежды. Шерохо­ватую поверхностную обработку устраивают как при строитель­стве новых одежд, так и при восстановлении шероховатости на изношенной скользкой поверхности существующих покрытий. Устройство поверхностной обработки в первую очередь необхо­димо предусматривать на следующих участках: на спусках, на горизонтальных кривых малого радиуса, на пересечениях в од­ном уровне, а также на подходах к этим участкам на расстоянии не менее 50—100 м и на других трудных участках дороги.

В зависимости от назначения поверхностная обработка мо­жет быть одиночной или двойной.

При двойной поверхностной обработке делают второй розлив вяжущего и вторую россыпь минерального материала с уплот­нением его катками. Второй розлив вяжущего выполняют немед­ленно после укатки первой россыпи минерального материала или через некоторое время (две-три недели), когда первый слой сформируется и уплотнится движением.

Поверхностную обработку можно производить способом ук­ладки мелкозернистой смеси щебня и песка, обработанной биту­мом в установке. При этом способе на подготовленное основание слоем 2—3 см укладывают готовую смесь в теплом, горячем или холодном состоянии и уплотняют. Для повышения шероховато­сти на поверхность уплотненного слоя укладывают черный ще­бень (крупностью 10—15 или 15—20 мм) слоем в одну щебен­ку, после чего укатывают поверхность слоя 3—4 проходами легкого катка до погружения щебенок в основной слой не более 2 /з своего размера.

Пропитка. При устройстве покрытия по способу пропит­ки верхний недоуплотненный слой щебня пропитывают битумом или дегтем на глубину 4—8 см, после чего рассыпают более мелкий щебень (клинец) и интенсивно уплотняют его тяжелыми катками. При укатке происходит заклинивание щебенок и ос­тывший вяжущий материал обеспечивает их связность. Для уве­личения водонепроницаемости и создания коврика износа поверх, слоя пропитки делают поверхностную обработку с россыпью мелкого щебня крупностью 5—10 мм. Покрытия, устроенные по способу пропитки, имеют достаточную прочность, хорошую шероховатость и могут выдержать интенсивность движения до 1000 авт./сут. Недостатком этого типа покрытия является зна­чительный расход битума и неравномерное обволакивание ще­бенок битумом. Излишки битума приводят к образованию сдвигов, волн, и, наоборот, недостаток битума вызывает умень­шение связности щебенок, выпадение их при движении автомо­билей и дальнейшее разрушение покрытия. Указанные недостат­ки в большей степени исключаются при устройстве щебеночных покрытий по способу смешения на дороге.

Смешение минеральных материалов с орга­ническими вяжущими. Покрытия из гравийных и щебе­ночных материалов, обработанных битумом или дегтем методом смешения, устраивают преимущественно на дорогах III и IV ка­тегорий при интенсивности движения до 1000—3000 авт/сут. Смешение минеральных материалов с органическими вяжущими возможно непосредственно на дороге или в специальных уста­новках. В первом случае на дорогу вывозят подобранный по гранулометрическому составу гравийный или щебеночный мате­риал, прочность которого должна соответствовать характеру и интенсивности движения. Наибольшая крупность частиц в составе смеси зависит от толщины укладываемого слоя. Для перемешивания с вяжущим могут быть использованы дорожные фрезы, дисковые бороны, автогрейдеры.

После смешения материал автогрейдером равномерно рас­пределяют в пределах ширины проезжей части и профилируют с заданным поперечным уклоном. Уплотняют катками на пнев­матических шинах или самоходными катками массой 8—10 т. Толщина слоя покрытия, устроенного по способу смешения на дороге, может быть в пределах от 4,5 до 8 см.

Более эффективно для перемешивания материалов непосред­ственно на дороге использование специальных самоходных ма­шин. Такая машина, двигаясь вдоль дороги, перемещает при помощи погрузчика минеральный материал из валика в лопаст­ную мешалку для смешения с вяжущим, а затем готовая смесь- распределяется по основанию, профилируется и укатывается. Преимуществом способа смешения на дороге является полная механизация всех процессов производства и использование ма­териалов без подогрева.

Щебеночные и гравийные материалы можно смешивать с вя­жущими в стационарных установках. В этом случае подбирают по гранулометрическому составу плотную минеральную смесь с крупностью зерен 0—25, 0—45 или 0—70 мм. Более крупнозер­нистую смесь укладывают в нижний слой. Обработанные орга­ническим вяжущим щебеночные и гравийные смеси укладывают •в горячем, теплом или холодном состоянии. Для приготовления теплых и холодных смесей применяют жидкие вяжущие мате­риалы. Технология работ такая же, как и при устройстве асфаль­тобетонных покрытий. При смешении минеральных и органиче­ских вяжущих материалов в стационарных установках качество перемешивания при меньшем расходе вяжущего значитель­но лучше и в связи с этим прочность материалов получается выше.

Асфальтобетонные и дегтебетонные покры­тия. Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия относят к усовершенствованным покрытиям капитального типа, их устра­ивают на дорогах I, II, III категорий при интенсивности движе­ния более 3000 автомобилей в сутки. Эти покрытия устраивают из горячих, теплых и холодных асфальтобетонных или дегтебетонных смесей, приготавливаемых в установках. Асфальтобето­ны в зависимости от вида каменного материала подразделяются на щебеночные, состоящие из щебня, песка, минерального по­рошка и битума; гравийные, состоящие из гравия, песка или гравийно-песчаного материала, минерального порошка и биту­ма; песчаные, состоящие из песка, минерального порошка и би­тума.

Асфальтобетоны в зависимости от вязкости применяемого в них битума и температуры укладки асфальтобетонных смесей в конструктивный слой подразделяются на горячие, теплые и хо­лодные. Для приготовления холодных смесей применяют жидкие битумы.

Горячие и теплые асфальтобетоны, в свою очередь, в зависи­мости от наибольшего размера зерен щебня (гравия) могут быть: крупнозернистыми с зернами размером до 40 мм; средне- зернистыми с зернами до 20 мм; мелкозернистые с зернами 15 (10) мм. Песчаные асфальтобетоны могут содержать зерна раз­мером до 5 мм.

Холодные асфальтобетоны бывают только мелкозернистыми или песчаными.

Монолитность, устойчивость и механическая прочность обес­печиваются тем, что каменный скелет смеси подбирается по принципу наибольшей плотности.

Для устройства верхнего слоя применяют плотные горячие и теплые асфальтобетоны, обладающие остаточной пористостью 2,5—5%, обязательно содержащие минеральный порошок, спо­собствующий повышению температуроустойчивости бетона. В нижний слой и в основание применяют асфальтобетон с оста­точной пористостью 5—10%.

Холодный асфальтобетон применяется для устройства верх­него слоя. Наибольшей шероховатостью обладают холодные асфальтобетоны из смеси гранитного щебня (до 60%), песка и минерального порошка.

Асфальтобетонные покрытия устраивают однослойными и двухслойными на каменных и бетонных основаниях. Для лучше­го сцепления с асфальтобетоном каменные основания обрабаты­вают битумными или дегтевыми материалами. Количество и толщину слоев устанавливают обычно по конструктивным и экономическим соображениям и проверяют расчетом на проч­ность.

Асфальтобетонные смеси укладывают в покрытие самоход­ными асфальтоукладчиками. Температура укладки горячей смеси должна быть не ниже 100—120°С, теплой—80°С, холод­ной не ниже 5—10°С (зависит от времени года). Уложенную смесь уплотняют вначале легкими, а затем тяжелыми катками (массой 6—8 и 10—13 т).

Холодную смесь уплотняют самоходными катками массой от 2,5 до 5 т, чем достигают образование в верхней части покры­тия плотной корки небольшой толщины. Рационально уплотнять холодную смесь катками на пневматических шинах. Окончатель­ное формирование покрытия происходит под действием автомо­билей, движущихся со скоростью не более 40 км/ч, через две-три недели при интенсивном движении и благоприятной погоде.

Шероховатость асфальтобетонных покрытий может быть достигнута в результате применения смесей с повышенным со­держанием щебня и поверхностной обработки.

К недостаткам асфальтобетонных покрытий следует отнести их темный цвет, создающий высокое света поглощение, что мо­жет явиться причиной аварий в вечерние часы. При строитель­стве асфальтобетонных покрытий возможно применение осветли­теля, в результате чего достигается увеличение яркости покры­тия в ночное время и повышение его рефлектирующей способности. С этой целью для приготовления асфальтобетонной смеси используют светлый естественный или искусственный щебень.

В качестве искусственного щебня используют синтетические каменные материалы типа дорсил (дорожный ситал) и термолит, полученные в результате обжига и кристаллизации мине­ральных материалов и шлаков. Эти материалы имеют белый цвет.

Осветление асфальтобетонного покрытия возможно путем поверхностной обработки с устройством слоя износа из светлых материалов.

Устройство слоя с использованием светлых материалов мо­жет производиться путем втапливания светлого материала в недоуплотненный асфальтобетон с последующим доуплотнением или приклеиванием светлого материала к поверхности асфаль­тобетонного покрытия с помощью мастик, состоящих, например, из 50% битума БНД-40/60, 50% цемента марки 400.

Кроме синтетических материалов для осветления могут быть использованы дробленое стекло, алюминиевая крошка, которая втапливается в поверхностный слой покрытия. Алюминиевая крошка позволяет в 2—3 раза увеличить яркость покрытия и сохранить ее в течение длительного времени.

С целью повышения безопасности движения на загородных дорогах и особенно при строительстве городских дорог и благо­устройстве территорий целесообразно применение цветных по­крытий.

Изменение цвета дорожного покрытия с чередованием рас­краски уменьшает утомляемость водителя на участках с однооб­разным ландшафтом, повышает внимание водителя и помогает лучше ориентироваться. Для устройства таких покрытий исполь­зуют цветные пластбетоны, которые представляют собой уп­лотненную смесь щебня, песка, минерального порошка, кра­сителя пигмента и вяжущего, взятых в определенных соотно­шениях.

Минеральные составляющие пластбетонов — щебень, песок и минеральный порошок — должны быть светлых тонов. В каче­стве щебня (размер зерен 3—8 мм) используют дробленный мрамор или светло-серый гранит. В качестве вяжущего приме­няют инден-кумароновые смолы коксохимического и нефтегазо­вого производства, канифоль, древесную смолу и другие мате­риалы.

Для придания пластбетону яркой и чистой окраски в ка­честве пигментов наиболее эффективны красная окись железа, окись хрома (зеленая), двуокись титана (белая).

Пластбетон приготовляется горячим способом в асфальтосмесителях с мешалками принудительного перемешивания. Уклад­ка ведется асфальтоукладчиками слоем 2—3 см.

Источник

Устройство грунтовой дороги

Устройство грунтовой дороги. В рамках статьи мы рассмотрим вариант строительства новой грунтовой просёлочной дороги и поговорим о способах приведения в порядок уже существующей, но пришедшей в негодность. При этом, рассматривать будем только бюджетные варианты строительства дороги, которые могут позволить получить качественную «грунтовку». Разумеется, строительство дорог удовольствие не из дешёвых, поэтому термин «бюджетный вариант» довольно условный.

В качестве примера мы будем рассматривать две реальные дороги до моего участка. В первом случае это будет уже проложенная трасса длиной в 1400 метров. Трасса, это потому что дорогой её называть у меня язык не поворачивается. Проходит она по целине и только по отрезку в 300 метров можно ездить круглогодично без проблем. Остальные 1100 метров проходят по глине и после хорошего дождя проблема проехать даже на внедорожнике. Во втором случае нужно строить дорогу «с нуля», но её протяжённость составит всего 550 метров.

Что касается восстановления старой разбитой просёлочной дороги, то её нужно делать по той же схеме, что и новую. Расходы на неё будут огромными. Единственным плюсом является то, что ремонт можно делать поэтапно. Сначала привести в порядок самые проблемные отрезки пути, и со временем довести до ума остальные. В моём случае дешевле построить новую, длиной 550 метров. Ремонтировать её в будущем будет значительно дешевле, чем уже существующую, длиной 1400 метров.

Для начала немного теории.

Грунтовая просёлочная дорога

Грунтовые просёлочные дороги бывают трёх типов:

Насыпь улучшенной грунтовой просёлочной дороги формируется из двух основных слоёв:

Дополнительные слои нужны для повышенной сохранности дорожного полотна:

Устройство грунтовой дороги

Перед тем как строить новую дорогу, нам нужно проложить для неё оптимальный маршрут. В большинстве случаев потребуется получить разрешение на её строительство у местных властей. Подробно на этой теме мы останавливаться не станем и будем считать, что у нас оно уже есть. Маршрут нужно прокладывать максимально прямым, избегая высоких холмов и влажных низин. Такой подход позволит сэкономить на строительстве дороги немалые средства.

Теперь нам нужно определиться с шириной будущей дороги. В большинстве случаев, грунтовую просёлочную дорогу строят однополосной, для проезда только в одну сторону. Для разъезда транспортных средств устраиваются небольшие площадки на расстоянии 100 — 200 метров между ними. Ширина насыпи такой дороги обычно от 3 до 4 метров. Здесь важно учитывать следующий момент — чем шире дорога, тем стабильнее дорожное полотно. Ширина придорожной канавы обычно не превышает одного метра. Между канавой и насыпью необходимо наличие обочины шириной не менее метра.

По проложенному маршруту будущей дороги необходимо сделать выемку плодородного грунта, то есть сформировать основу под насыпь и очистить место под будущие придорожные канавы. Если мы строим дорогу с шириной дорожного полотна 3.5 метра, то плодородный слой почвы нужно снимать полосой минимум 7.5 м. А лучше все 8 метров. Всю собранную плодородную почву следует переместить в свой сад-огород. Для этой работы понадобятся экскаватор с широким ковшом и самосвал.

Необходимо продумать схему отвода воды из придорожных канав и предусмотреть для них необходимые уклоны. Если вода будет длительное время застаиваться в кювете, это будет способствовать водной эрозии дорожного полотна. В случае необходимости, можно отвести воду из таких мест путём прокладки трубы даже под дорожной насыпью в другую кювету. Обычно это необходимо когда значительный участок дороги проходит по косогору. В этом случае устраивается только одна канава, со стороны холма. Длина трубы должна быть от канавы до канавы. В нашем случае, это не менее 6 метров.

На подготовленное основание расстилается рулонный геотекстиль большой плотности (100 — 250 г/м2) Чем выше плотность, тем долговечнее работа материала и тем выше способность дорожного полотна сопротивляться нагрузкам. Делать выбор следует исходя из предполагаемой интенсивности эксплуатации дороги. В моём случае будет достаточно 100 г/м2, так как я намерен дополнительно применить объёмную георешётку.

Возможны два бюджетных варианта:

Эти два варианта устройства грунтовых дорог можно удешевить использованием недорогих доступных дренирующих материалов. Иногда вполне достаточно песчано-гравийной засыпки. Также в основание дороги или в дренирующий слой можно заложить битый кирпич, шлак, измельчённый в дробилках бетон и другие строительные и промышленные отходы, не загрязняющие окружающую среду.

Защитное финишное покрытие

Поскольку в качестве верхнего слоя дороги применяются твёрдые дренирующие материалы, то их следовало бы тоже защитить. Например от разлетания из-под колёс автомобиля. Да и сам автомобиль страдает от ударов камней по днищу кузова. Вариантов здесь немного и они не идеальны, но они есть и ими можно воспользоваться:

На финишное покрытие из суглинка с цементом стоит обратить особое внимание. Оно довольно прочное, не пылит и на нём не образуется «стиральная доска». В дорожном строительстве смесь известна под названием «грунтобетон». Состав смеси прост и незатейлив:

Замешивается раствор в бетономешалке с добавлением воды. Заливается как и бетон, в опалубку, слоем около 100 мм.

Источник