Что такое мпр в авиации

Пеленг радиостанции и пеленг самолета

Тот факт, что сам по себе КУР не является навигационным параметром, ограничивает возможности его применения для навигации.

Но с помощью КУР можно определить пеленг радиостанции, который является навигационным параметром и может быть использован для определения местоположения ВС. для определения пеленга необходимо знать курс ВС. Часто используется магнитный курс, измеренный магнитным компасом (курсовой системой).

Курс отсчитывается от меридиана до продольной оси ВС, а КУР – от продольной оси до направления на радиостанции. Очевидно, что сумма этих двух углов дает пеленг радиостанции – угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через ВС, и направлением на радиостанцию (рис.3.15).

Если, оставаясь в той же точке, ВС изменит курс (например, уменьшит его), то на столько же увеличится КУР. А пеленг радиостанции (сумма этих углов) не изменится. Из рис. 3.15, на котором в качестве начала отсчета выбран магнитный меридиан, можно записать

Пеленг может быть магнитным (МПР), истинным (ИПР), ортодромическим (ОПР) в зависимости от направления, принятого за начало отсчета.

Очевидно, что аналогичные соотношения можно записать и для пеленгов, отсчитанных от других направлений начала отсчета (истинного или опорного меридианов):

Рис. 3.15. Определение пеленга радиостанции

Если считать, что меридианы самолета и радиостанции параллельны, то нетрудно рассчитать и пеленг самолета, например МПС. Ведь пеленг радиостанции – это направление «туда», а пеленг самолета – это направление «обратно». И если они отсчитываются от одинакового направления отсчета, то различаются ровно на 180º:

МПС = МПР ±180 = МК + КУР ± 180. (3.2)

Во многих случаях считать параллельными меридианы самолета и радиостанции вполне допустимо, учитывая невысокую точность измерения КУР и, следовательно, точность определения МПР и МПС. Но на самом деле даже истинные меридианы самолета и радиостанции не параллельны. Ортодромия, проходящая от самолета к радиостанции, пересекает меридианы под разными углами, разность между которыми представляет собой угол схождения меридианов. Если же говорить о магнитных меридианах, то кроме того, их направления могут различаться из-за различия магнитных склонений в двух этих точках.

Точный расчет пеленга самолета будет рассмотрен позже. А пока будем считать, что магнитные меридианы радиостанции и самолета параллельны. Такое допущение во многих случаях допустимо, поскольку расстояние между радиостанцией и самолетом невелико, в средних широтах угол схождения меридианов невелик и магнитное склонение различается незначительно.

Дата добавления: 2015-06-22 ; просмотров: 8429 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Что такое мпр в авиации

Курс, пеленг, азимут.

Магнитным курсом (МК) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Истинным курсом (ИК) называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Компасным курсом (КК) называется угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Заданным путевым углом (ЗПУ) называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, и линией заданного пути.

Азимутом (А) ориентира называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый ориентир.

Курсовой угол радиостанции (КУР) называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением на радиостанцию. КУР отсчитывается от продольной оси самолета до направления на радиостанцию по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Магнитный курс взлета и посадки аэродрома Чугуев равен 345(165) градусам. Чтобы узнать истинный курс нужно узнать сумму МК и магнитного склонения для данной местности(+8градусов). Т.е.ИК=345+8=353градуса.

Итак самолет находится в ИПМ и нам нужно знать куда следовать дальше. Направление движения определяется заданным путевым углом. Однако, при наличии боковой составляющей ветра, самолет будет сносить с линии заданного пути, и для сохранения ЛЗП нужно вносить поправку на ветер. Эта поправка называется угол сноса.

Итак как провести самолет от одного до другого пункта маршрута разобрались.

Выдерживаем заданную скорость, высоту и ЗПУ и будет нам счастье аж до следующего ППМ. Но вот как определить что мы подходим к этому самому следующему ППМ?

Существует несколько способов определить местоположение самолета:

1. Визуально, по наземным ориентирам. Но, если ориентир будет скрыт облачностью, либо самолет отклониться от ЛЗП на расстояние, с которого ориентиры будут неразличимы, мы рискуем потеряться. Поэтому визуальные ориентиры служат больше для подтверждения правильности выдерживания нашего маршрута, чем как основной способ навигации.

2. По географическим координатам (широта-долгота) можно точно указать местонахождение самолета, но для определения местоположения самолета по географическим координатам требуется специальное оборудование, которое имеется далеко не на всех самолетах.

3. По азимуту и дальности до маяка (радиостанции) можно с достаточной точностью определить свое местонахождение на маршруте. Для этого достаточно чтобы самолет был оснащен дальномерным оборудованием и радиокомпасом. Настроив радионавигационное оборудование на РСБН, мы сможем контролировать правильность выдерживание маршрута на протяжении всего полета по заранее известным значениям азимута и дальности в контрольных точках.

Например: в контрольной точке №Х расчетная Д=55 А=70. Фактически имеем Д=58 А=70. Значит мы идем на 3 км восточнее ЛЗП, и нужно взять соответствующую поправку. Либо, в той же ситуации, имеем Д=55 А=90. Следовательно мы отклонились южнее маршрута и нужно исправлять ситуацию.

Цель этого упражнения состоит в том, чтобы летчик научился определять и выдерживать свое местоположение по дальности и азимуту, четко представлял в какую сторону и насколько он отклонился от маршрута (границ пилотажной зоны).

Выдерживание местоположения в пилотажной зоне с использованием РТС.

Использование наземных визуальных ориентиров для определения своего местоположения удобно до определенного предела. Например, ориентируясь по Печенежскому водохранилищу, вы можете достаточно точно определить направление на аэродром, но определить границы пилотажной зоны с достаточной точностью визуально вам вряд-ли удастся. Удерживать свое местоположение в пределах пилотажной зоны используя дальность и азимут до РСБН достаточно просто.
На полетной карте у вас указаны дальности и азимуты границ пилотажной зоны. Выполняя задание летчик должен представлять свое местоположение относительно границ зоны, и соответствующим образом строить следующий маневр.

Источник

Основные радионавигационные элементы

ОРК – отсчет радиокомпаса –угол, заключенный между продольной осью ЛА и направлением, в котором установилась стрелка радиокомпаса. Отсчитывается от 0° до 360° по часовой стрелке.

ΔР – радиодевиация –угол, заключенный между измеренным и действительным направлением на р/ст. Радиодевиация возникает из-за того, что направление радиоволн, приходящих от радиостанции искажается в следствии вторичного излучения от металлической обшивки ЛА. Радиодевиация компенсируется (уменьшается) специальным радиокомпенсатором. Остаточная ошибка заносится в график и учитывается при расчете КУР.

Направление на радиостанцию

ИПР – истинный пеленг радиостанции –это угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана и направлением на р/ст.

МПР – магнитный пеленг радиостанции –это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и направлением на р/ст.

ИПС – истинный пеленг самолета – это угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана приводной радиостанции и направлением на самолет.

МПС – магнитный пеленг самолета –это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана приводной радиостанции и направлением на самолет. Все пеленги отсчитываются от 0° до 360° по часовой стрелке.

Источник

Приложение N 2. Основные сокращения и условные обозначения, применяемые в воздушной навигации

Приложение N 2
к Правилам (п. 8.3.6)

Основные сокращения и условные обозначения, применяемые в воздушной навигации

2. Углы и направления

— магнитные путевые углы взлета и посадки

— предвычисленные курсовые углы ориентира, радиостанции

— угол схождения меридианов

— условное магнитное склонение

— уход курсового гироагрегата (гироскопа)

3. Скорости, расстояния, высоты

— истинная воздушная скорость

— угловая скорость разворота

— скорость (угловая) собственного ухода курсового гироагрегата (гироскопа)

— удаление точки входа в глиссаду (от торца ВПП)

— абсолютная высота (относительно уровня моря)

— высота аэродрома относительно уровня моря

— абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий

— абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты естественных препятствий

— безопасная истинная высота

— безопасная высота по давлению 760 мм рт. ст. для полета по маршруту (участкам маршрута)

— безопасная высота по давлению 760 мм рт.ст. для полета в районе аэродрома (подхода)

— безопасная высота для полета ниже нижнего эшелона

— высота нижнего безопасного эшелона для полета по маршруту (участкам маршрута)

— высота нижнего эшелона зоны ожидания

— высота эшелона перехода

— высота точки входа в глиссаду

— высота пролета ДПРМ

— высота пролета БПРМ

— исходная высота начала маневра снижения и захода на посадку

— аэродинамическая поправка высотомера

— инструментальная поправка высотомера

— методическая температурная поправка высотомера

— превышение рельефа местности с учетом высоты искусственного препятствия относительно уровня аэродрома

4. Направление и скорость ветра

— направление ветра (метеорологическое)

— направление ветра (навигационное)

— направление ветра у земли

— направление ветра на высоте 100 м относительно уровня аэродрома

— направление ветра на высоте круга

— скорость ветра у земли

— скорость ветра на высоте 100 м относительно уровня аэродрома

— скорость ветра на высоте круга

— боковая, встречная, попутная составляющие скорости ветра относительно направления ВПП

5. Элементы авиационной астрономии

— истинное солнечное время

— среднее солнечное время

— звездное гринвичское время

— высота светила (измеренная, исправленная)

— высота светила, измеренная авиасекстантом

— вычисленная высота (табличная)

— высота Полярной звезды

— разность высот светила

— азимут светила навигационный

— угол склонения светила

— угол прямого восхождения светила

— поправка на понижение горизонта

— поправка к высоте Полярной звезды (прибавляется к высоте Полярной звезды при определении широты места)

6. Элементы времени

— местное (гражданское) время

— время набора высоты

— номер часового пояса

— суточный ход часов

7. Метеорологические элементы

— атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома

— атмосферное давление на аэродроме, приведенное к уровню моря

— минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенное к уровню моря

— атмосферное давление на высоте Н

— температура у земли

— температура на высоте Н

— средняя температура слоя воздуха

— вертикальный температурньш градиент

8. Элементы, связанные с топливом

— аэронавигационный запас топлива

9. Условные обозначения на радионавигационных и полетных картах

На радионавигационных картах

На полетных картах

Отметки места воздушного судна

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

Расчет параметров полета с использованием радиотехнических средств

Пеленг радиостанции рассчитываются по формуле:

Пеленг самолета рассчитываются по формуле:

Полет на радиопеленгатор, как правило, применяют при выводе самолета на аэродром посадки, если отказали радиокомпас или приводная радиостанция аэродрома посадки.

Активный полет от радиостанции

Порядок работы экипажа:

1. Выйти на радиостанцию с курсом равным ЗМПУ или с курсом, рассчитанным по ветру, т.е. с магнитным курсом расчетным (МК)

Через 5. 15 мин полета снять показания магнитного пеленга самолета МПС. Показания МПС снимаются по шкале СУШ против тупого конца стрелки. Или снять КУР и рассчитать МПС по формуле:

3. Исправление пути ВС осуществляется в случае, когда экипаж уверен в уклонении ВС от ЛЗП. Исправление пути может быть выполнено двумя способами:

— выходом ВС на ЛЗП. Этот способ применяется, когда отклонения ВС от ЛЗП значительные;

— выходом на ППМ или КПМ. Способ применяется, когда отклонения от ЛЗП незначительные.

Исправление пути выходом на линию заданного пути (ЛЗП)

Порядок работы экипажа:

1. Выйти на радиостанцию с магнитным курсом равным ЗМПУ или магнитным курсом расчетным (МК). Включить секундомер.

2. Через 5. 15 мин полета установить на СУШ рукояткой «КУРС” значение курса и против тупого конца стрелки снять показание МПС. Или снять на СУШ показания КУР и рассчитать магнитный пеленг самолета по формуле:

3. Рассчитать боковое уклонение, угол сноса фактический и принять решение об исправлении пути.

4. Рассчитать магнитный курс выхода на ЛЗП по формуле:

5. Развернуть ВС на МКвых и следовать на ЛЗП.

Контроль выхода ВС на ЛЗП осуществлять по КУРвых, который равен:

6. После выхода на ЛЗП, установить ВС на магнитный курс сле¬дования (МКсл), который равен:

При расчете с помощью калькулятора, вводим значение ЗМПУ, МК, КУР и УВ. Получаем значение МКвых, КУРвых, МКсл. Остальные значения для сведения.

Исправление пути выходом на поворотный пункт маршрута (ППМ)

Порядок работы экипажа

1.Пройти радиостанцию с МК = ЗМПУ или с МК расчетным. Включить секундомер.

2.Через 5. 15 мин полета установить рукояткой «КУРС” на СУШ значение МК, и против тупого конца стрелки снять показания МПС или рассчитать по формуле: МПС = МК + КУР ± 180°.

4. Рассчитать дополнительную поправку в курс (ДП)

ДП = Sпр/Sост*БУ или ДП = tпр/tост*БУ,

где Sпр – расстояние, пройденное от радиостанции до текущего места самолета (места с которого начнется исправление пути);

Sост – расстояние, оставшееся до поворотного пункта маршрута.

В некоторых случаях удобнее не высчитывать расстояние, а использовать значение времени, в частности

tпр – время, прошедшее с момента пролета радиостанции);

tост – примерное расчетное время, оставшееся до пролета следующего поворотного пункта маршрута.

При расчете с помощью калькулятора, вводим значение ЗМПУ, МК, КУР, УВ, Sпр, Sост. Получаем значение МКсл. Остальные значения для сведения или для контроля.

Полет на радиостанцию

Порядок работы экипажа

1.Выйти на ЛЗП с МКР или МК = ЗМПУ. Включить секундомер.

2. Через 5. 15 мин полета установить рукояткой «КУРС” на СУШ значение МК и против острого конца стрелки снять значение МПР.

3. Сравнением МПР с ЗМПУ осуществить контроль пути:

если ЗМПУ = МПР, то ВС находится на ЛЗП;

если ЗМПУ > МПР, то ВС уклонилось вправо;

если ЗМПУ МПР, то ВС уклонилось влево.

Исправление пути выходом на линию заданного пути (ЛЗП)

Исправление пути по направлению выходом на ЛЗП выполняется в случае, когда ВС значительно уклонилось от ЛЗП, и при необходимости строго выполнять полет по ЛЗП

Порядок работы экипажа

1.Выйти на ЛЗП с МКр или МК = ЗМПУ. Включить секундомер

2.Через 5. 15 мин полета установить рукояткой «КУРС” на СУШ, снять показания МПР против острого конца стрелки (или снять значение КУР, затем рассчитать МПР= МК +КУР) и определить:

По знаку ДП определить величину и сторону уклонения ВС от ЛЗП

3.Рассчитать магнитный курс выхода на ЛЗП и КУР выхода на ЛЗП.

4.После выхода на ЛЗП установить ВС на МКсл и осуществить контроль пути по КУРсл.

При расчете с помощью калькулятора, вводим значение ЗМПУ, МК, КУР, УВ, Sпр, Sост. Получаем значение МКвых, КУРвых, МКсл. Остальные значения для сведения или для контроля.

Исправление пути выходом на поворотный пункт маршрута (ППМ)

Порядок работы экипажа

1.Выйти на ЛЗП с МКр или с МК = ЗМПУ. Включить секундомер.

2.Через 5. 15 мин полета установить рукояткой «КУРС” на СУШ значение МК и против острого конца стрелки снять показания МПР. Определить ДП, БУ, УСф, сторону и величину отклонения ВС от ЛЗП:

3.Рассчитать поправку в курс (ПК) и определить магнитный курс следования на ППМ:

4.Развернуть ВС на МКсл и следовать этим курсом на ППМ. Контроль полета по направлению в этом случае осуществляется по КУР, рассчитанному по формуле:

При расчете с помощью калькулятора, вводим значение ЗМПУ, МК, МПР, Sпр, Sост. Получаем значение МКсл. Остальные значения для сведения или для контроля.

Источник