Что такое наплавной мост через реку
НАПЛАВНОЙ МОСТ
Смотреть что такое «НАПЛАВНОЙ МОСТ» в других словарях:
Наплавной мост — в выводными звеньями (в центре). НАПЛАВНОЙ МОСТ, мост, пролетные строения которого опираются на плавучие опоры – плоты, баржи, понтоны, закрепленные якорями. Для пропуска судов в наплавном мосту устраивают выводные звенья, которые спускаются вниз … Иллюстрированный энциклопедический словарь
НАПЛАВНОЙ МОСТ — мост, пролётные строения к рого опираются на плавучие опоры плоты, баржи, несамоходные грузовые суда (понтоны), плашкоуты (плоскодонные дерев. понтоны), закреплённые якорями. В Н. м. подвижными являются как пролётные строения, так и опоры. На… … Большой энциклопедический политехнический словарь
НАПЛАВНОЙ МОСТ — мост на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно … Большой Энциклопедический словарь
Наплавной мост — см. Военный мост. EdwART. Словарь терминов МЧС, 2010 … Словарь черезвычайных ситуаций
наплавной мост — мост на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно. * * * НАПЛАВНОЙ МОСТ НАПЛАВНОЙ МОСТ, мост на плавучих опорах (понтонах,… … Энциклопедический словарь
Наплавной мост — мост на плавучих опорах (в виде плотов, барж или понтонов, закрепленных якорями), на которые укладывают деревянные или металлические пролётные строения. Н. м. дёшевы и могут быть наведены в кратчайшие сроки, но транспорт по ним может… … Большая советская энциклопедия
Наплавной мост — мост, опорами которого являются плавающие средства (понтоны, десантные лодки). Такие мосты могут разводиться для пропуска судов … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов
Наплавной мост (Рига) — Наплавной мост, а позже Понтонный самый первый мост через Даугаву на территории Риги. История В 1700 году, когда с началом Северной войны саксонские войска осадили Ригу, которая на тот момент принадлежала шведам, монарх и главнокомандующий… … Википедия
Исаакиевский наплавной мост — Мемориальная доска на Университетской набережн … Википедия
НАПЛАВНОЙ — НАПЛАВНОЙ, ая, ое: наплавной мост мост на плавучих опорах. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
Что такое понтонные мосты? Строительство мостов
Мосты – это очень сложные конструкции. На возведение некоторых из них уходят многие месяцы и годы. Понтонные мосты существенно отличаются от остальных видов. Их не только можно быстро построить. Они также достаточно быстро снимаются с реки.
Общая информация
Строительство мостов представляет собой невероятно сложный процесс, который зачастую занимает еще и большой период времени. Возведение новой переправы всегда ассоциируется с преодолением препятствий, достижения новых границ и целей, новыми открытиями и свершениями. В зависимости от их конструкции мосты могут быть арочными, балочными, висячими, вантовыми и понтонными.
История появления наплывных мостов
Считается, что наплывные, или понтонные мосты являются одним из самых древних видов военных переправ. Согласно историческим фактам, первые такие переправы сооружались еще в пятом веке до нашей эры во времена персидских битв через реки и другие водоемы.
Что собой представляют понтонные переправы в современном мире
Сегодня такие переправы используются не только для военных целей, хотя это также очень часто имеет место быть. Чаще всего этот вид переправ используется:
Также достаточно часто бывают случаи, когда плавучие мосты делаются для нужд служб МЧС.
Какие могут быть понтонные переправы
Мосты, в основе которых лежат плавучие понтоны, не сильно отличаются. Разница может быть в материале, из которого произведены сами понтоны, и в способе их закрепления между собой. Основой всех плавучих переправ служат модульные понтоны. Также принято разделять три основные системы таких мостов:
Различием между этими системами является способ закрепления модулей или пролетов по всей длине моста. Причем каждая из этих систем проходит проверку на прочность и надежность по-разному.
Плюсы
Если сравнивать понтонные переправы с другими видами мостов, можно отметить внушительный ряд преимуществ первых:
Минусы
Конечно, кроме преимуществ, понтоны имеют и недостатки, которых также немало. К ним можно отнести:
Например, на реке Бия сделан большой понтонный мост. Бийск разделен рекой на две части, и чтобы попасть на другой берег, удобнее всего использовать этот мост. Но в зимние месяцы, когда температуры понижаются, мост убирается, поскольку начинают появляться первые льды, которые могут повредить мост. Устанавливать после этого мост можно только тогда, когда в его районе вода будет полностью очищена ото льда. Очевидным минусом таких мостов является зависимость от погодных условий. В этом случае пока лед полностью не станет на реке, мост установлен назад не будет.
Понтонный мост как переправа военных сил
Как уже и упоминалось ранее, понтонные переправы использовались еще в древние времена военными в ходе сражений. Но если раньше для их построения использовались в основном такие материалы, как древесина и ткани, то сегодня конструкция понтона прошла модернизацию.
С развитием промышленности и науки для построения таких переправ стали использовать новые материалы. Теперь военные понтоны возводят в основном из пластиковых модулей. Пластик имеет преимущества над деревом и металлом. Понтоны из пластика не подвергаются гниению, к тому же они эластичны и намного меньше деформируются. Также их легко как собирать, так и разбирать. Процесс сборки и разборки занимает минимум времени, что немаловажно в ходе военных действий. Еще одно преимущество современных военных понтонов из пластика – это доступная цена.
Безопасна ли понтонная переправа?
В современном мире сказать, что та или иная вещь полностью безопасна, нельзя. Однако можно снизить к минимуму шанс возникновения каких-либо неприятных последствий, если полностью соблюдать правила эксплуатации.
Главной проблемой таких мостов является сезонность. Это касается тех рек, где с приходом низких температур на поверхности начинают образовываться льдины и течение их несет на мост. В таких случаях, чтобы мост не повредился, на время, пока лед не станет, его следует убирать. В целом мосты из понтонов безопасны и служат долгое время без особых проблем.
Наплывные мосты
МОСТ, сооружение, по которому проложена дорога через какое-либо препятствие. Важнейшие элементы моста — опоры (быки и устои) и пролетные строения. Различают собственно мосты — через реки и др. водотоки, виадуки и эстакады — через безводные препятствия, путепроводы — через дороги. По назначению мосты подразделяются на автодорожные, железнодорожные, пешеходные, совмещенные и др., по материалу основной конструкции — на каменные, железобетонные, стальные, деревянные. В зависимости от конструктивной схемы пролетных строений мосты бывают балочные, арочные, рамные, консольные, висячие, комбинированные. Особая группа мостов — наплавные, разводные и сборно-разборные.
Наплавной мост, на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно. Наплавные мосты являются преимущественно краткосрочными, т.е. сезонными сооружениями, поскольку плавучая часть моста не может быть удержана при сильном ледоходе, так же применяются на пионерных дорогах и в военных целях, где их использование исключительно выгодно благодаря высокой скорости сооружения, простоты конструкции а по сравнению с механизированными штурмовыми мостами, значительно большей длиной, если у первых она обычно не превышает 20 метров (Biber, Западная Германия), то у наплавных она может достигать 1000 метров, например Советская система ПМП использовалась египетской армией при форсировании Суэцкого канала в войне 1973 года.
Система наплавного моста определяется конструкцией его речной части. Принято различать три основные системы речной части: разрезную, шарнирную и неразрезную. Основные их различие- в способах закрепления мостовых паромов (или отдельных пролётных строений) по длине моста. Для каждой из этих систем существует своя, особая методика расчетных проверок.
Речная часть разрезной системы состоит из отдельных плавучих опор или мостовых паромов, соединенных свободно опирающимися или шарнирно присоединенными переходными пролётными строениями (рис а, б). Разрезная система применяется только в мостах из барж большой грузоподъёмности, понтоны не применяются из-за их неустойчивости под динамическим воздействием в данной конструкции.
Речная часть шарнирной системы составляется из паромов, соединенных в линию моста шарнирами.
Мостовой паром представляет собой обстроенную баржу моста-ленты или нескольких плавучих опор, объединённых в паром неразрезным пролётным строением (рис в, г). Шарнирно-консольная система позволяет использовать жесткие пролётные строения с высотой главных ферм более 1,5 м на судах относительно малой, до 600 т грузоподъёмности, отличается большей живучестью и мобильность по сравнению с разрезной системой.
На рис. д показана схема моста неразрезной системы, имеющей на всей длине речной части неразрезное пролётное строение. Все прогоны паромов по длине соединяются жесткими стыками. Отличается большой живучестью по сравнению с разрезной и шарнирной системой. При затоплении одной из плавучих опор грузоподъёмность моста снижается меньше чем, в шарнирной системе. Практически во всех мостах из современных понтонных парков применяется неразрезная система наплавного моста. Мост неразрезной системы должен иметь определённую гибкость, а увеличение жёсткости пролётного строения приводит к резкому возрастанию изгибающих моментов в нём, возникающих от временной нагрузки. Поэтому в наплавных мостах из местных средств в этой системе целесообразно использовать плавучие опоры из судов грузоподъёмностью не более 300 т в сочетании с пролётными строениями из прокатных балок или ферм, имеющих высоту до 1,5 м, т.е. обладающих достаточной гибкостью.
Основы эксплуатации наплавных мостов
Организация и правила эксплуатации понтонных мостов подробно регламентируются наставлениями или инструкциями по работе с соответствующими понтонными парками. Применительно к этим правилам организуется и эксплуатация наплавных мостов, наведённых из местных плавсредств.
Автодорожный наплавной мост после наводки испытывают пропуском пробной нагрузки сначала половинного, а затем полного расчётного веса. После каждого прохода нагрузки производится осмотр конструкции моста. К открытию движения по мосту организуют эксплуатационные команды, устанавливают плавучие ограждения моста из бонов (если есть реальная возможность повреждения моста плывущими предметами…) Проводят ряд мероприятий по маскировки моста и подготовки укрытий для личного состава. Комендантом переправы обычно является командир понтонно-мостовой части. Он назначает двух помощников, по одному на берег. На подходах к мосту выставляются парные комендантские посты, а на берегах и мосту- мостовой караул в составе от 3 до 7 человек в смене. Вверх и вниз по течению высылаются катерные речные заставы с задачей наблюдения и обезвреживания плывущих предметов и контроля зараженности воды в реке. Около моста эти обязанности выполняет водомерный пост…. Комендант и его помощники управляют подразделениями и командами, используя средства связи, обязательно дублированными сигналами. Разрешение выхода на переправу транспортным колоннам передаются через посты регулировки. На мосту запрещён разворот и торможение тяжёлых машин. Комендант устанавливает ограничение нагрузок в соответствие с конструкцией моста и скоростью течения. Так же организуется постоянный контроль над состоянием конструкции мосты.
В железнодорожных наплавных мостах упрощенная приемка пробной нагрузкой недостаточна. До пропуска пробной нагрузки производится осмотр узлов, сопряжений и креплений, нивелировка моста и походов на протяжении 200 метров по каждому берегу, проверка величин и зазоров рельсовых стыках и ширины колеи шаблоном. Тщательно осматриваются свайные опоры на предмет размывания и наличия повреждений. Результат осмотра заносится в журнал наводки и эксплуатации моста. Испытания моста проводятся ступенчато в два этапа с повышением нагрузки и скорости прохождения, после каждого этапа производится тщательный осмотр конструкции. Организации управления движением по железнодорожному мосту аналогична с автодорожным, но с дополнениями такими как. Установка звуковых, световых и других видов сигнализации, для железнодорожного и водного транспорта. Организуется постоянная связь с органами управления движением на железной дороги. Каждый мостовой паром обеспечивается водоотливными средствами. При наличии деревянных конструкций они должны быть пригодны для пожаротушения.
http://army.armor.ki. m-pontony.shtml
много вкусного про средства Вермахта для преодоления водных преград.
«Я легко докажу, что процент побед выше если меньше поражений» (с) bolo777
Понтонно-мостовой парк: как работают военные понтоны
Военные нашли решение еще в древние времена. Легионеры Юлия Цезаря прекрасно знали, как быстро перебраться через реку, противоположный берег которой занят противником. Вдоль берега собирали плот, по длине равный ширине реки. По его краю, обращенному в сторону врага, устраивали подобие забора, который защищал и от излишнего любопытства противника, и от вражеских стрел. Оба конца плота привязывали к колу, вбитому в землю. В час штурма один из концов освобождали от привязи, и само течение реки поворачивало конструкцию поперек реки. Воины устремлялись на врага, и по этому же плоту непрерывным потоком шли подкрепления. Так был изобретен плавучий (наплавной, по терминологии военных специалистов) мост-лента.
Опора на лодки
В средневековой Европе наплавной мост-лента, как и многие другие античные достижения, со временем был забыт, особенно с появлением и развитием артиллерии. Причина проста: наплавной мост плотовой конструкции имеет очень малую грузоподъемность. Он годится для пехоты, в какой-то мере для кавалерии, но совершенно не подходит артиллеристам с их тяжелыми пушками. А ведь именно им мосты нужны были больше всего. Вторая причина отказа от плотовой конструкции мостов заключалась в том, что для их постройки требуется множество сухих бревен, а заготовить и привезти на берег большое количество леса далеко не всегда и не везде возможно. Да и сбивать длинный плот — дело слишком долгое.
В России много рек не просто широких, а очень широких Волга у Ярославля – 800 метров, Зея недалеко от Благовещенска и того больше – километра четыре. Понтонный мост такой длины навести невозможно. В этом случае понтонеры переходят к другой схеме. Они собирают паромы. Самый маленький паром делается из двух звеньев. Его грузоподъемность 40 тонн и он в состоянии переправить танк. Паром из четырех звеньев сможет перевезти сразу два танка. Один парк способен дать 12 40-тонных паромов. Звеньев хватило бы и на большее число, но в комплекте парка всего 12 катеров. Самые большие понтонные паромы рассчитаны на 170 т. груза. Таких из комплекта парка можно собрать всего четыре. Однако такая конструкция легко перевозит даже ракетную установку Тополь-М с охраняющей ее парой БТР. Паром через реку может двигаться со скоростью до 10 км/час. Не особенно быстро, но пока военные мостостроители перебросят через широкую реку постоянный мост, на что уйдет не одна неделя, паромы вполне обеспечат переправу воинских грузов.
Со временем было найдено более интересное решение — наводить наплавные мосты по принципу обычных мостов на опорах. Изюминка здесь состояла в том, что опоры в виде свай, ряжей, быков заменялись лодками или баржами достаточной грузоподъемности. Достаточно поперек реки установить и закрепить на якорях нужное количество лодок, уложить пролетные строения между ними — и наплавной мост готов. Как только конструкция выполняла свою роль, мост разбирался достаточно легко и быстро, а его элементы можно было перевезти на новое место, чтобы собрать вновь.
По мере развития этой идеи были придуманы специализированные лодки, получившие название понтонов. Мосты же, построенные с их помощью, стали называть понтонными. Они очень пришлись по душе войскам, особенно артиллеристам — теперь они могли легко переправлять свои орудия. В артиллерийских полках появились понтонные команды, имевшие комплекты оборудования, которое позволяло наводить наплавные мосты. Эти комплекты стали называть понтонными парками.
Понтонные мосты приобрели огромную популярность и в гражданской жизни. Везде, где невозможно или нецелесообразно строить постоянные мосты, наводили понтонные. Например, в столице Российской империи Санкт-Петербурге первый мост был как раз наплавным (1727). Первый постоянный мост на деревянных опорах был построен лишь в 1811 году (Каменноостровский). А последний наплавной мост (Исаакиевский) просуществовал до 1916 года. С наступлением зимы такие мосты снимали, а через Неву переправлялись по льду.
Парусина и резина
На протяжении нескольких веков конструкция военных понтонных мостов совершенствовалась. Прежде всего это касалось самих понтонов. Существовали понтоны деревянные, стальные, медные и даже парусиновые (например, понтонный парк из парусиновых понтонов конструкции капитана Немого образца 1756 года). Любыми способами инженеры старались обеспечить наименьшие вес и габариты мостов, при этом увеличив их грузоподъемность. Улучшались и конструкции пролетных строений. Все нововведения преследовали главные цели: сократить время наводки понтонного моста, уменьшить количество привлекаемого к наводке моста личного состава и увеличить грузоподъемность моста по мере того, как воинские грузы становились все тяжелее.
С внедрением в обиход резины появились образцы мостов с резиновыми надувными понтонами (пример — советский МПДА).
Но в общем и целом принцип понтонного моста оставался все тем же, что и века назад, — плавучие опоры, на которые уложено пролетное строение. Даже Вторая мировая война, в корне изменившая едва ли не всю военную технику, практически ничего не сдвинула в понтонном деле.
Например, советский понтонный парк ТПП, позволявший наводить мосты длиной 205 м под грузы массой 70 т, перевозился на 116 автомобилях, наводился за два с половиной часа и имел ширину проезжей части около 4 м.
Мост «гармошкой»
И только в начале 1950-х группе конструкторов инженерных войск Советской армии (Ю. Глазунов, М. Михайлов, В. Асеев и др.) пришла в голову простая мысль — отказаться от пролетных строений и превратить в проезжую часть моста сам понтон. Правда, в этом случае понтоны пришлось бы ставить вплотную друг к другу и их понадобилось бы очень много, зато понтону пришлось бы нести лишь полезную нагрузку, немалый вес пролетного строения исключался.
Однако проезжая часть должна обеспечивать движение танков, то есть иметь ширину хотя бы 4 м (ширина танка по гусеницам 3,2 м). Понтон такой ширины не вписывается ни в железнодорожные, ни даже в обычные автодорожные габариты.
После перебора многих вариантов было найдено необычайно оригинальное решение — сделать понтон складным: четыре отдельных понтона меньшего размера соединялись между собой шарнирами. В сложенном виде понтон получил размеры 6,9 х 3,15 х 2,3 м и теперь легко помещался на тяжелом грузовике КрАЗ-214, то есть вписывался в требуемые транспортные габариты. Называлась такая складная конструкция «звеном».
Полчаса на преграду
Стоило сбросить звено с машины в воду, как с ним происходила чудесная трансформация — оно само раскладывалось, превращаясь в шестиметровый участок 60-тонного моста с шириной проезжей части 6,5 м.
Теперь за работу принимались два солдата-понтонера. Они запрыгивали на раскрывшееся звено (прикрепленное тросом к машине, оно не уплывало далеко) и несколькими движениями рычагов превращали шарнирно соединенные понтоны в жесткое единое целое. С помощью багров солдаты сближали свое звено со звеньями соседей и скрепляли их между собой с помощью специальных замков. Таким образом, соединение звеньев занимало считанные секунды.
И вот уже вдоль берега вытягивалась цепочка звеньев, соединенных в ленту. Теперь наступал час буксирных катеров. Их привозили на тех же «КрАЗах» и сбрасывали в воду чуть ниже по течению. Пока понтонеры занимались своим делом, катеристы готовили суда к работе — запускали и прогревали моторы, занимали исходные позиции. Часть катеров заходила выше линии моста, часть — ниже. По свистку командира батальона катера начинали отводить конец ленты моста от берега. По мере того как лента разворачивалась, к ней подсоединялись все новые катера. Когда мост вставал поперек реки, береговые команды закрепляли его концы, а катера удерживали ленту, чтобы она не изогнулась в дугу под действием течения. Катера, оказавшиеся выше по течению от моста, подходили к ленте, принимали от понтонеров якоря и завозили их вверх по течению. Понтонеры лебедками натягивали якорные тросы, выравнивая линию моста. Затем катера отсоединялись и уходили. Так завершалось наведение переправы.
С момента, когда колонна автомобилей начинает движение с расстояния 500 м от берега, и до момента, когда контрольная нагрузка (один из автомобилей) проедет по мосту туда и обратно, должно пройти всего 30 минут. Таковы армейские нормативы. Для прежних понтонных парков на наведение переправы требовалось не меньше 2−3 часов. В 1979 году 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон подполковника А.В. Скрягина навел мост через реку Лаба (Эльба) у селения Горни Почапли в Чехословакии за 14 минут.
А что же наш «вероятный противник»? В шестидесятые годы в НАТО так и продолжали пользоваться наплавными мостами конструкций времен Второй Мировой. Тогда наша армия по переправочным средствам была «впереди планеты всей». В 1972 году военный мир ахнул, увидев чудо передовой американской технической мысли – наплавной мост Ribbon Bridge (RB). Правда, американцы забыли упомянуть, что RB это просто ухудшенная копия советского парка ПМП десятилетней давности. Грузоподъемность вроде бы та же, однако ширина проезжей части составляла всего 4.6 м. Следом по образу и подобию советского ПМП создали свой понтонный парк и в Западной Германии — Faltschwimmbrücken-System (Bw).
Танки, поезда и буровые вышки
Полный комплект машин и оборудования для наведения мостов из складных звеньев получил название ПМП (понтонно-мостовой парк) и был принят на вооружение Советской армии в 1962 году. Ширина проезжей части моста из парка ПМП просто невероятна для всех ранее существовавших понтонных мостов — 6,5 м. Если раньше автомобили могли ехать по понтонному мосту со скоростью пешехода, а танки и вовсе ползли как черепахи, то по ПМП первые могут ехать как по шоссе, не снижая скорости, а вторые — достигая 30 км/ч. Ширина моста позволяет организовать движение автотранспорта в две колонны или одновременно в обоих направлениях. Комплект парка (32 речных и 4 береговых звена) позволяет построить мост длиной 227 м и грузоподъемностью 60 т (а это значит, что мост обеспечивает движение всей техники, какая может быть в войсках). Если же переправа танков не предполагается, то, «располовинив» часть понтонов, можно навести мост длиной 382 м под грузы до 20 т. Правда, и проезжая часть будет уже — всего 3,3 м. Для автомобилей этого вполне достаточно. Кстати, звено в раскрытом виде, весящее около 5 т, имеет специальные крепления для перемещения с помощью вертолета.
Со временем Советская армия обзавелась усовершенствованным вариантом понтонного парка — ПМП-М, который перевозился на более мощных автомобилях КрАЗ-255. Теперь мост мог наводиться при скорости течения реки 3 м/с вместо прежних 2 м/с. К 1984 году на вооружение армии поступил понтонный парк ППС-84. В этом комплекте звенья могли соединяться не только в длину, но и в ширину, что позволяло собирать мост с шириной проезжей части почти 14 м при грузоподъемности 120 т. По такому мосту уже и танки могли двигаться в две колонны и без ограничения скорости. Правда, тут наши военные слегка «переборщили». Полный комплект парка ППС-84 оказался слишком громоздким, хотя и позволял построить мост под нагрузку 120 т длиной 702 м, а под обычные 60 т — почти 1,5 км. Его наводили шесть понтонных батальонов.
Зато такой мост шириной 14 м и длиной 702 м можно было использовать в качестве плавучего аэродрома для самолетов с укороченным взлетом и посадкой или в качестве наплавного железнодорожного моста (МЛЖ-ВТ). Существовал также пластиковый вариант все того же модернизированного ПМП.
Сегодня различные варианты и комплекты ПМП охотно используют нефтяники и газовики. Из звеньев, доставляемых в самые труднодоступные места Западной Сибири, собирают плавучие платформы для буровых вышек или насосных станций. А чтобы не иметь проблем с плавучестью, понтоны заполняют пенопластом. Такое звено уже абсолютно непотопляемо.