Что такое недоход поршня

недоход поршня

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений 13

1 Тема от RGD 2108 03.01.2013 22:27:26

Тема: недоход поршня

подскажите, сколько по фен шую должен быть недоход?
например про р/с все знают эталон 1.75 так вот какой эталон недохода
отталкиваюсь от цифры 0.5

2 Ответ от Дитя гаража 04.01.2013 00:39:53

Re: недоход поршня

Отредактировано Дитя гаража (04.01.2013 00:40:13)

3 Ответ от RGD 2108 04.01.2013 14:11:11

Re: недоход поршня

1.03 или 0.63 от поршня до бошки что лучше?

4 Ответ от Данил 04.01.2013 16:47:31

Re: недоход поршня

1.03 или 0.63 от поршня до бошки что лучше?

То что не будет контактировать! Минимум 0,8 а лучше 1

5 Ответ от RGD 2108 04.01.2013 19:53:52

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

6 Ответ от Дитя гаража 05.01.2013 02:58:28

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

Очень правильно понял.

7 Ответ от Данил 05.01.2013 12:51:12

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

Эта единица также зависит от пиковых оборотов мотора!
«При работе двигателя, особенно на высоких оборотах, геометрический объем камеры сгорания уменьшается. Это происходит из-за: выбирания зазоров, термического расширения поршня, динамического удлинения шатуна. Так, на гоночном безпрокладочном моторе при сборке поршень не доходил до плоскости головки 0.85мм. После эксплуатации двигателя на 9000 об.мин на поршне и плоскости головки присутствовали явные следы контакта. «

Отредактировано Данил (05.01.2013 12:53:43)

Источник

Нет недохода поршня ваз

недоход поршня

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений 13

1 Тема от RGD 2108 03.01.2013 22:27:26

Тема: недоход поршня

подскажите, сколько по фен шую должен быть недоход?
например про р/с все знают эталон 1.75 так вот какой эталон недохода
отталкиваюсь от цифры 0.5

2 Ответ от Дитя гаража 04.01.2013 00:39:53

Re: недоход поршня

Отредактировано Дитя гаража (04.01.2013 00:40:13)

3 Ответ от RGD 2108 04.01.2013 14:11:11

Re: недоход поршня

1.03 или 0.63 от поршня до бошки что лучше?

4 Ответ от Данил 04.01.2013 16:47:31

Re: недоход поршня

1.03 или 0.63 от поршня до бошки что лучше?

То что не будет контактировать! Минимум 0,8 а лучше 1

5 Ответ от RGD 2108 04.01.2013 19:53:52

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

6 Ответ от Дитя гаража 05.01.2013 02:58:28

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

7 Ответ от Данил 05.01.2013 12:51:12

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

Эта единица также зависит от пиковых оборотов мотора!
«При работе двигателя, особенно на высоких оборотах, геометрический объем камеры сгорания уменьшается. Это происходит из-за: выбирания зазоров, термического расширения поршня, динамического удлинения шатуна. Так, на гоночном безпрокладочном моторе при сборке поршень не доходил до плоскости головки 0.85мм. После эксплуатации двигателя на 9000 об.мин на поршне и плоскости головки присутствовали явные следы контакта. «

Отредактировано Данил (05.01.2013 12:53:43)

Источник статьи: http://www.sti-motor.ru/forum/viewtopic.php?id=3675

НИВА КЛУБ

Поршень не доходит до ВМТ

Поршень не доходит до ВМТ

Сообщение Sergey_n24 » 15 ноя 2014, 14:18

Re: Не доходит поршень!!

Сообщение Captain » 15 ноя 2014, 18:14

Нет. Поскольку на двигателях «классических» ВАЗов объёмом 1.2-1.6 л ставились одинаковые головки* 21011, то для обеспечения требуемой степени сжатия дополнительная часть объёма камеры сгорания у двигателей 1.3 выполнена в виде выемки в поршне, у двигателя 1.5 в надпоршневом пространстве от поршня до привалочной плоскости ГБЦ, у двигателя 1.6 и там, и там.

*кроме ранних двигателей 2101 и 2103 с головкой 2101 и двигателя 2105 с ременным приводом ГРМ.

Re: Не доходит поршень!!

Сообщение Умник » 15 ноя 2014, 19:09

Re: Не доходит поршень!!

Сообщение Колян69 » 15 ноя 2014, 19:28

Это первый жигулевский мотор повзаиствованый у FIAT-124. Игначально он устанавливался на «копейку» и является прародителем всех двигателей ВАЗ.
Технические характеиристики двигателя ВАЗ 2101:
Рабочий объем: 1197 см. куб.
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 66 мм.
Мощность: 59 лошадиных сил
Устанавливался на: ВАЗ-2101, 21013, 21035.
2. Двигатель 21011.

Двигатель «одинадцатой» модели Жигулей. Отличается от 2101 увеличеным обемом, соотвественно, цилиндрами большего диаметра.
Технические характеиристики двигателя ВАЗ 21011:
Рабочий объем: 1294 см. куб.
Диаметр цилиндра: 77 мм
Ход поршня: 66 мм.
Мощность: 64 лошадиных сил
Устанавливался на: ВАЗ-21011, 21021, 21033, 21063.
Его разновидностью является двигатель 2105, основным отличием которого является ременный привод газораспределительного механизма. Устанавливался на ВАЗ-2105, 21072. Мощность 64 л.с.
3. Двигатель 2103.

Основным отличием от 2101 можно считать увеличенную высоту блока цилиндров и хода поршней. За счет чего увеличился рабочий объем и мощность.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2103:
Рабочий объем: 1452 см. куб.
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 71 лошадиных сил.
Степень сжатия: 8,5
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 104 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на модели: ВАЗ-2103, 21043, 21053, 21061 и 2107.

Отличается от «троечного» двигателя увеличеным на три миллиметра диаметром цилиндров, большим объемом и мощность.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2106:
Рабочий объем: 1569 см. куб.
Диаметр цилиндра: 79 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 75 лошадиных сил.
Степень сжатия: 8,5
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 104 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-2106, 21074 и 2121 «Нива».
5. Двигатель 21213.

Отличается от «шестерочного» еще большим диаметром цилиндров.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 21213:
Рабочий объем: 1690 см. куб.
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 80 лошадиных сил.
Степень сжатия: 9,3
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 127 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-21213 и 21214 «Нива».
От других двигателей отличается конструкцией головки блока цилиндров, карбюратором и электронной систиемой зажигания. Этот двигатель имеет множество модификаций. Вплоть до модификации 21128i с инжектором, доведеной до объема в 1,8 литра и мощности в 105 лошадиных сил. Но эта модификация не является серийным двигателем ВАЗа.
6. Двигатель 2130.

По сранению с двигателем 21213 здесь увеличенна высота блока цилиндров и, соответственно, ход поршя за счет использования иного коленвала.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2130:
Рабочий объем: 1790 см. куб.
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 84 мм.
Мощность: 82 лошадиных сил.
Степень сжатия: 9,3
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 135 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-2121, 21213, 21214, 2131 «Нива»; 2120 «Надежда» и их модификации.

Источник статьи: http://www.niva-club.net/viewtopic.php?t=20827

недоход поршня

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений 13

1 Тема от RGD 2108 03.01.2013 22:27:26

Тема: недоход поршня

подскажите, сколько по фен шую должен быть недоход?
например про р/с все знают эталон 1.75 так вот какой эталон недохода
отталкиваюсь от цифры 0.5

2 Ответ от Дитя гаража 04.01.2013 00:39:53

Re: недоход поршня

Отредактировано Дитя гаража (04.01.2013 00:40:13)

3 Ответ от RGD 2108 04.01.2013 14:11:11

Re: недоход поршня

1.03 или 0.63 от поршня до бошки что лучше?

4 Ответ от Данил 04.01.2013 16:47:31

Re: недоход поршня

1.03 или 0.63 от поршня до бошки что лучше?

То что не будет контактировать! Минимум 0,8 а лучше 1

5 Ответ от RGD 2108 04.01.2013 19:53:52

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

6 Ответ от Дитя гаража 05.01.2013 02:58:28

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

7 Ответ от Данил 05.01.2013 12:51:12

Re: недоход поршня

я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи

Эта единица также зависит от пиковых оборотов мотора!
«При работе двигателя, особенно на высоких оборотах, геометрический объем камеры сгорания уменьшается. Это происходит из-за: выбирания зазоров, термического расширения поршня, динамического удлинения шатуна. Так, на гоночном безпрокладочном моторе при сборке поршень не доходил до плоскости головки 0.85мм. После эксплуатации двигателя на 9000 об.мин на поршне и плоскости головки присутствовали явные следы контакта. «

Отредактировано Данил (05.01.2013 12:53:43)

Источник статьи: http://www.sti-motor.ru/forum/viewtopic.php?id=3675

Нет недохода поршня ваз

Из опыта своего двигателестроения (в т.ч. и спортивного) набросаю некоторые нюансы работы двигателя. А то, видать, у людей небольшая путаница в голове.

Итак, что такое детонация, откуда она берется и как с ней бороться.

Во многих статьях пишут, что детонация – это процесс сгорания топлива со сверхвысокой скоростью… бла-бла-бла… можете сами найти. Но что-то я не припомню, чтоб объясняли, откуда она возникает. Вот сейчас попробую объяснить более приближенно к практике.

Буду все писать применительно к движкам классического семейства, немного 2108 и попробую их сравнить по детонационной стойкости.

Для начала опишу процесс нормального сгорания топлива. Будем считать, что везде мы используем одинаковый бензин, который самопроизвольно детонирует при давлении 60 атм.

1. Идет такт сжатия в цилиндре. Поршень поднимается вверх, сжимая смесь. К примеру, за 20 градусов до ВМТ, дается искра. При этом давление в цилиндре порядка 5-6 атм. Смесь начинает гореть. Фронт пламени распространяется от свечи. Давление потихоньку возрастает, плюс не забываем, что у нас еще и поршень поднимается.

И вот настал момент, когда поршень дошел до ВМТ, такт сжатия закончился. При этом смесь у нас еще не вся сгорела, а лишь очень малая ее часть. Основное горение будет уже после ВМТ. В момент ВМТ давление в цилиндре, допустим, достигло 20 атм.

2. Поршень опускается вниз, начинается основной процесс сгорания топлива (как бы лавинообразный). При этом получаем, что объем камеры сгорания у нас увеличивается из-за опускания поршня, а давление в цилиндре все еще возрастает.

Оптимальная отдача от движка будет тогда, когда максимальное давление в цилиндре приходится на 12-18 градусов поворота коленвала после ВМТ. При этом давление достигает 40 атм.

Вот это был условно оптимальный процесс сгорания топливной смеси в двигателе (для какой-то определенной скорости вращения КВ и нагрузки на двигатель). При этом видим, что максимальное давление не достигает давления самовоспламенения.

Теперь рассмотрим процесс легкой детонации.

1. Такт сжатия. 35 градусов до ВМТ, дается искра. Начальное давление 5 атм. Смесь горит, поршень поднимается. Но, т.к. процесс горения начался значительно раньше, то уже большая часть смеси успела сгореть. И уже в камере сгорания существуют некоторые зоны, в которых давление поднялось до 40-50 атм. Чуть позже поясню, почему именно некоторые зоны.

2. Поршень пошел вниз, смесь продолжает гореть, давление еще немного возрастает. И вот в этих самых некоторых зонах давление поднимается до 60 атм и происходит детонация.

Ну и детонация – это когда смесь детонирует при движении поршня до ВМТ. Т.е. получается как бы встречная волна. Вот тут как правило перегородки в поршне и осыпаются.

Что это за «некоторые зоны» и откуда они берутся. Как правило, детонации больше всего подвержены самые удаленные участки от свечи. В случае классических движков и движков 2108 – это участки, расположенные напротив свечи в пространстве между поршнем и плоскостью головки блока.

Теперь почему давление в общей камере сгорания не одинаковое. Из курса физики известно, что чем больше скорость, тем меньше давление. А в камере сгорания существуют т. н. зоны турбулентности, где очень высокая скорость газа.

Получаются эти зоны турбулентности следующим образом: при движении поршня вверх, т. к. у нас клиновидная форма камеры сгорания, смесь между поршнем и плоскостью головки выдувается в камеру сгорания в головке и там интенсивно закручивается.

И, кстати, смесь, оставшаяся между поршнем и головой, остается практически без движения. Вот она и является зоной детонации.

Для повышения турбулентности в конце такта сжатия в головке и в поршне делают специальные вытеснители. Если сравнить классическую голову и 2108, то можно увидеть, что в 2108 около свечи в обе стороны расходятся два волнистых вытеснителя. Вот они как раз значительно увеличивают турбулентность смеси и повышают детонационную стойкость двигла 2108 по сравнению с классикой. Плюс еще один момент…чуть позже.

Если рассмотреть 16 кл. движки ВАЗ, то они еще более устойчивы к детонации, т. к. у них свеча практически расположена в центре и нет таких резких зон турбулентности и покоя. Смесь как бы равномерно перемешивается по всему объему камеры сгорания.

Следующий момент, где кроется детонация – это т. н. детонационная щель – пространство между поршнем и плоскостью головки блока. Как я уже говорил, скорость смеси там минимальная. Плюс ко всему очень большую роль играет объем этой щели. Чем больше эта щель, тем большее количество смеси детонирует, тем сильнее выражена детонация.

Рассмотрим движки 2101, 2106, 21213, 2130, 21083. С т. зрения детонации нам необходимы следующие параметры: степень сжатия, недоход поршня до верхней плоскости блока. Считал сам, мог где-нибудь и ошибиться.
2101 (21011): 8.5, 0.1 мм
2106 (2103): 8.5, 1.9 мм
21213: 9.2, 0.58 мм
2130: 9.4, 0 мм
21083: 9.9, 0.4 мм

Для тех, кто хорошо знаком со всеми этими движками, попробуйте вспомнить процесс выставления УОЗ старым дедовским методом: 40 км\ч, 4 передача, тапка в пол.

Так вот на движках 2101, 21011 (1300) детонация не наблюдается даже при сильно уведенном УОЗ, когда движок уже заметно теряет мощность. А ведь единственное отличие – это только размер детонационной щели (недоход + прокладка).

При таком же тесте движки 2103 и 2106 звенят как колокольчики.

По движкам 21213 и 2130. Если честно, сам не ездил, но, судя по параметрам, можно сделать вывод, что 2130 двиг более устойчив к детонации.

В принципе, и на классических движках такая же тенденция – на трамблере звенит, на мозгах – тишина.

Теперь пару слов о бензине. Процесс горения должен занимать какое-то определенное время. Если оно будет слишком коротким – возможна детонация, если слишком длинным – перегрев выпускных клапанов (вплоть до прогара). В принципе, все это можно корректировать углом опережения зажигания. Так вот при одном и том же давлении, чем выше октановое число, тем дольше горит бензин. Ну или кому как больше нравится – чем выше октановое число, тем выше детонационная стойкость.

Условно для себя я делаю такое разделение:
Октановое число: Степень сжатия:
92 до 10,5
95 10-12
98 12-14
102 13,5-16

Ну и, собственно, для классики лить 95 нет вообще никакого смысла. Иногда даже слышал отзывы, что на 95 машина едет хуже. Это вполне возможно, т. к. отдача от 95-го бензина при таком низком давлении будет меньше, чем на 92-м бензине.

Теперь про то, какой бюджетный двиг я бы себе собрал:

Блок 21213, колено 2130, голова 21213. Но для этого надо будет «побрить» поршни на 1.4 – 1.5 мм. Получается недоход поршня – 0, степень сжатия 10.5 – 11. Бензин, естественно, 95, трамблер выкинуть нафиг и поставить либо МПСЗ, либо Январь 5.1 на ДАДе. Ну и распредвал с подъемом клапана до 11, фазой 260-270 градусов.

Будет очень офигенный трактор с ХХ и до 5000.

Источник

Что такое недоход поршня

Из опыта своего двигателестроения (в т.ч. и спортивного) набросаю некоторые нюансы работы двигателя. А то, видать, у людей небольшая путаница в голове.

Итак, что такое детонация, откуда она берется и как с ней бороться.

Во многих статьях пишут, что детонация – это процесс сгорания топлива со сверхвысокой скоростью… бла-бла-бла… можете сами найти. Но что-то я не припомню, чтоб объясняли, откуда она возникает. Вот сейчас попробую объяснить более приближенно к практике.

Буду все писать применительно к движкам классического семейства, немного 2108 и попробую их сравнить по детонационной стойкости.

Для начала опишу процесс нормального сгорания топлива. Будем считать, что везде мы используем одинаковый бензин, который самопроизвольно детонирует при давлении 60 атм.

1. Идет такт сжатия в цилиндре. Поршень поднимается вверх, сжимая смесь. К примеру, за 20 градусов до ВМТ, дается искра. При этом давление в цилиндре порядка 5-6 атм. Смесь начинает гореть. Фронт пламени распространяется от свечи. Давление потихоньку возрастает, плюс не забываем, что у нас еще и поршень поднимается.

И вот настал момент, когда поршень дошел до ВМТ, такт сжатия закончился. При этом смесь у нас еще не вся сгорела, а лишь очень малая ее часть. Основное горение будет уже после ВМТ. В момент ВМТ давление в цилиндре, допустим, достигло 20 атм.

2. Поршень опускается вниз, начинается основной процесс сгорания топлива (как бы лавинообразный). При этом получаем, что объем камеры сгорания у нас увеличивается из-за опускания поршня, а давление в цилиндре все еще возрастает.

Оптимальная отдача от движка будет тогда, когда максимальное давление в цилиндре приходится на 12-18 градусов поворота коленвала после ВМТ. При этом давление достигает 40 атм.

Вот это был условно оптимальный процесс сгорания топливной смеси в двигателе (для какой-то определенной скорости вращения КВ и нагрузки на двигатель). При этом видим, что максимальное давление не достигает давления самовоспламенения.

Теперь рассмотрим процесс легкой детонации.

1. Такт сжатия. 35 градусов до ВМТ, дается искра. Начальное давление 5 атм. Смесь горит, поршень поднимается. Но, т.к. процесс горения начался значительно раньше, то уже большая часть смеси успела сгореть. И уже в камере сгорания существуют некоторые зоны, в которых давление поднялось до 40-50 атм. Чуть позже поясню, почему именно некоторые зоны.

2. Поршень пошел вниз, смесь продолжает гореть, давление еще немного возрастает. И вот в этих самых некоторых зонах давление поднимается до 60 атм и происходит детонация.

Ну и детонация – это когда смесь детонирует при движении поршня до ВМТ. Т.е. получается как бы встречная волна. Вот тут как правило перегородки в поршне и осыпаются.

Что это за «некоторые зоны» и откуда они берутся. Как правило, детонации больше всего подвержены самые удаленные участки от свечи. В случае классических движков и движков 2108 – это участки, расположенные напротив свечи в пространстве между поршнем и плоскостью головки блока.

Теперь почему давление в общей камере сгорания не одинаковое. Из курса физики известно, что чем больше скорость, тем меньше давление. А в камере сгорания существуют т. н. зоны турбулентности, где очень высокая скорость газа.

Получаются эти зоны турбулентности следующим образом: при движении поршня вверх, т. к. у нас клиновидная форма камеры сгорания, смесь между поршнем и плоскостью головки выдувается в камеру сгорания в головке и там интенсивно закручивается.

И, кстати, смесь, оставшаяся между поршнем и головой, остается практически без движения. Вот она и является зоной детонации.

Для повышения турбулентности в конце такта сжатия в головке и в поршне делают специальные вытеснители. Если сравнить классическую голову и 2108, то можно увидеть, что в 2108 около свечи в обе стороны расходятся два волнистых вытеснителя. Вот они как раз значительно увеличивают турбулентность смеси и повышают детонационную стойкость двигла 2108 по сравнению с классикой. Плюс еще один момент…чуть позже.

Если рассмотреть 16 кл. движки ВАЗ, то они еще более устойчивы к детонации, т. к. у них свеча практически расположена в центре и нет таких резких зон турбулентности и покоя. Смесь как бы равномерно перемешивается по всему объему камеры сгорания.

Следующий момент, где кроется детонация – это т. н. детонационная щель – пространство между поршнем и плоскостью головки блока. Как я уже говорил, скорость смеси там минимальная. Плюс ко всему очень большую роль играет объем этой щели. Чем больше эта щель, тем большее количество смеси детонирует, тем сильнее выражена детонация.

Поехали на практику…

Рассмотрим движки 2101, 2106, 21213, 2130, 21083. С т. зрения детонации нам необходимы следующие параметры: степень сжатия, недоход поршня до верхней плоскости блока. Считал сам, мог где-нибудь и ошибиться.
2101 (21011): 8.5, 0.1 мм
2106 (2103): 8.5, 1.9 мм
21213: 9.2, 0.58 мм
2130: 9.4, 0 мм
21083: 9.9, 0.4 мм

Для тех, кто хорошо знаком со всеми этими движками, попробуйте вспомнить процесс выставления УОЗ старым дедовским методом: 40 км\ч, 4 передача, тапка в пол.

Так вот на движках 2101, 21011 (1300) детонация не наблюдается даже при сильно уведенном УОЗ, когда движок уже заметно теряет мощность. А ведь единственное отличие – это только размер детонационной щели (недоход + прокладка).

При таком же тесте движки 2103 и 2106 звенят как колокольчики.

По движкам 21213 и 2130. Если честно, сам не ездил, но, судя по параметрам, можно сделать вывод, что 2130 двиг более устойчив к детонации.

В принципе, и на классических движках такая же тенденция – на трамблере звенит, на мозгах – тишина.

Теперь пару слов о бензине. Процесс горения должен занимать какое-то определенное время. Если оно будет слишком коротким – возможна детонация, если слишком длинным – перегрев выпускных клапанов (вплоть до прогара). В принципе, все это можно корректировать углом опережения зажигания. Так вот при одном и том же давлении, чем выше октановое число, тем дольше горит бензин. Ну или кому как больше нравится – чем выше октановое число, тем выше детонационная стойкость.

Условно для себя я делаю такое разделение:
Октановое число: Степень сжатия:
92 до 10,5
95 10-12
98 12-14
102 13,5-16

Ну и, собственно, для классики лить 95 нет вообще никакого смысла. Иногда даже слышал отзывы, что на 95 машина едет хуже. Это вполне возможно, т. к. отдача от 95-го бензина при таком низком давлении будет меньше, чем на 92-м бензине.

Теперь про то, какой бюджетный двиг я бы себе собрал:

Блок 21213, колено 2130, голова 21213. Но для этого надо будет «побрить» поршни на 1.4 – 1.5 мм. Получается недоход поршня – 0, степень сжатия 10.5 – 11. Бензин, естественно, 95, трамблер выкинуть нафиг и поставить либо МПСЗ, либо Январь 5.1 на ДАДе. Ну и распредвал с подъемом клапана до 11, фазой 260-270 градусов.

Будет очень офигенный трактор с ХХ и до 5000.

Источник

Что такое недоход поршня

Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 82мм
Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч

Диаметр поршней на классику
2101 — 76мм
21011,2105 — 79мм
21213 — 82мм
2108 — 82мм (ставились для ездунства на 76 бензе, для экспорта)
Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуется в поршень а не в шатун.
Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «кулак дружбы»

Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)))
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

остальное по мурзилке.

Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал с ходом 80мм
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра))) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода поршня. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75

Эффект большого R/S:

ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана

Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней с меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7. что «близко к золотой середине»

Источник