Что такое негабаритный изолирующий стык на жд

Изолирующий стык считается негабаритным, если он установлен на расстоянии менее 3,5 м от предельного столбика стрелочного перевода.

Напряжение на путевом реле и питающем конце каждой РЦ должно соответствовать пределам, указанным в нормалях РЦ и регулировочных таблицах при измерении состояния балласта от мокрого до промерзшего, а напряжение источника питания – от минимально допустимого до максимально допустимого. Эти величины устанавливают при вводе устройств в эксплуатацию, при регулировке РЦ не допускается изменять коэффициент трансформации релейных трансформаторов и дроссель-трансформаторов, нормированные сопротивления, ограничивающих резисторов и соединительных проводов, а также распаривать кабельные жилы с парной скруткой в РЦ тональной частоты.

Не допускается увеличение напряжения на питающих трансформаторах (путевых генераторов) выше максимально допустимого значения при снижении сопротивления балласта.

В фазочувствительной РЦ с конденсатором цепи местных элементов, оптимальный сдвиг угла фаз регулируется подбором емкости конденсатора до состояния, когда напряжение на конденсаторе отличается от напряжения питания местного элемента менее чем на 5%.

Для РЦ тональной частоты в журнале формы ШУ-61 ( на станции) и карточках на перегонах должны быть записаны пределы допускаемого значения генератора, в ходе путевого приемника и обмотки путевого реле, расчетные значения напряжения на вторичной обмотке трансформатора. Записывается так же длина РЦ, значение несущей и модулирующей частот сигнального тока, нормальные сопротивления соединительных проводов, напряжение питания блока генератора и приемника. Все эти данные берутся из регулировочных таблиц ( нормалей) РЦ, проектный документ, конкретно для каждой РЦ тональной частоты. Напряжение на путевом реле должно находиться в пределах 4,0-8,0 В.

Не допускается регулировка РЦ тональной частоты, изменение коэффициента трансформации ДТ, ПТ, сопротивление резисторов установленных на приемных и питающих концах РЦ, а также распаривать кабельные жилы с парной скруткой в РЦ тональной частоты.

В РЦ тональной частоты напряжение питания блока путевого приемника (ПП) находится в пределах 16,0-19,0 В, а блок путевого генератора (ГП) в пределах 31-37 В. Остаточное напряжение на обмотках путевого реле должно быть не более 0,42 В при измерении в режиме постоянного тока, а напряжение пульсации ( переменной составляющей) постоянного тока генератора ГП, ГП3, ГРЦ4, ГП4 не более 0,9 В при измерении в режиме переменного тока.

Наиболее характерными причинами отказа в РЦ являются:

— обрыв соединителя, обрыв перемычки джемперов, неисправность изоляции изолирующего стыка, повреждение изоляции стрелочной гарнитуры, стяжной полосы, сережки, распорки крестовины, понижение сопротивления балласта, влияние посторонних источников питания, грозы, не качественная регулировка работы обслуживающим персоналом, излом рельса.

Наиболее распространенными явлениями в работе РЦ являются «ложная свободность» и « ложная занятость».

Ложная занятость РЦ появляется, когда при отсутствии на РЦ подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах перекрываются на запрещающее показание, т.е. происходит сбой в движении поездов, влияющее на пропускную способность ж/д линий.

Ложная свободность РЦ появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций ( в частности к крушению поездов), появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок. Причинами такого отказа РЦ являются: не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и других).

Не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ происходит из-за резкого увеличения сопротивления поездного шунта. Причинами увеличения сопротивления поездного шунта является ржавчина, напрессованный снег, лед, грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головки рельса.

Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют РЦ, т.к. сопротивление скатов двух или трех тележек слишком велико и напряжение на путевом реле снижается, но не до величины напряжения отпускания якоря реле и якорь путевого реле остается притянутым, фиксируя «ложную свободность» пути.

Источник

Организация движени электропоездов и производство маневровых передвижений при занятости (ложной или фактической) рельсовой цепи, имеющей негабаритный изолирующий стык.

Негабаритный стык – это расстояние между предельной рейкой и стыком менее 3,5 метров.

Если стрелочный участок имеет негабаритный стык, то при занятости подв.составом или неисправности одной из смежных р.цепей передвижения по второй р.цепи разрешается только после предварительной натурной проверки наличия габарита для пропуска сотава.

Меры безопасности при переключении освещения в щитовых.

При переключении освещения в щитовых необходимо стоять на диэлектрическом коврике и не касаться руками голых частей в щитовых Если щитовая расположена за торцевой дверью при переключении освещения необходимо соблюдать меры осторожности:

— Не открывать дверцу щитовой в момент прожогэдсния поезда, т.к возможна травма крышкой щита от ветровой нагрузки.

— Работы по переключению освещения должны производиться в интервалах между поездами.

Билет №28

Действия ДСП, ДСЦП при обнаружении на прибывающему или отправившемся поезде неисправностей, угрожающих движению или жизни людей (в том числе при срабатывании контрольно-габаритного устройства)

При срабатывании КГУ светофоры, увязанные с КГУ, автоматически перекрываются на запрещающее показание, а их автостопы (там, где они имеются) принимают заграждающее положение и загорается указатель «КГУ». На линиях, оборудованных АЛС-АРС, в рельсовые цепи, увязанные с КГУ, будет подаваться запрещающая частота. На пульт-табло поста централизации гаснет зеленая лампа, начинает мигать красная лампа и звенит звонок КГУ. Перечисленные признаки указывают на то, что на станцию прибыл поезд, имеющий негабаритность.

— доложить поездному диспетчеру номер поезда и номер маршрута, от которого сработало КГУ, перечислив при этом признаки срабатывания;

— дает указание ДСП высадить пассажиров из этого поезда.

ДЦХ по поездной радиосвязи вызывает локомотивную бригаду этого поезда, извещает о срабатывании устройств КГУ, дает указание ДСП и машинисту о высадке пассажиров из поезда, а машинисту, кроме того, об осмотре состава.

После доклада машиниста о результатах осмотра и отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава, готовности к движению, ДЦХ дает указание об отправлении поезда на станционный путь (соединительную ветвь).

Если станционные пути заняты (например, составами в ночной отстой) и освободить их нет возможности, по распоряжению ДЦХ этот состав отправляют до следующей станции с путевым развитием.

Движение этого состава производится со скоростью не более 10 км/ч, а по стрелочным переводам со скоростью не более 5 км/ч.

Если при осмотре машинист выявит, что двигаться дальше подвижной состав не может, он дает заявку поездному диспетчеру на вызов ВФ «Т».

Если неисправный состав, от которого сработало КГУ, будут убирать на станционный путь, ДСЦП должен с разрешения ДЦХ установленным порядком разделать ранее заданный маршрут. После того, как разделан маршрут, с разрешения ДЦХ ДСЦП распломбирует и нажимает копку ВКГУ.

После того, как ДСЦП нажмет эту кнопку, погаснет красная лампа, перестанет звенеть звонок, загорится зеленая мигающая лампа. На кнопку ВКГУ необходимо надеть красный колпачок.

Если станционные пути окажутся заняты и поезд будут отправлять до следующей станции с путевым развитием разделывать маршрут не надо, а с разрешения ДЦХ распломбировать и нажать кнопку ВКГУ, светофор откроется по ранее заданному маршруту.

Прибыв на пост централизации, ШН расписывается в Журнале осмотра об извещении и принимает меры по осмотру и замене датчика КГУ.

При отсутствии повреждения датчиков (ложное срабатывание КГУ) ШН приступает к поиску и устранению неисправности.

В случае ложного срабатывания КГУ, при отсутствии поезда на путевом изолированном участке, начинает звенеть звонок и мигает контрольная лампа зеленого цвета.

ДСЦП, зафиксировав ложное срабатывание, с разрешения ДЦХ распломбирует, нажимает кнопку ВКГУ, о чем делает запись в Журнале осмотра.

Запрещается отжимать кнопку ВКГУ до устранения неисправности.

После устранения неисправности в схеме КГУ ДСЦП с разрешения ДЦХ отжимает кнопку ВКГУ. На пульт-табло контрольная лампа зеленого цвета должна загореться ровным светом, что сигнализирует о приведении схемы КГУ в рабочее состояние.

Источник

Рельсовая цепь

Рельсовые цепи служат для контроля свободности путей и стрелочных секций. Пути станции разделяют на изолированные участки. На их границах устанавливаются изолирующие стыки независимо от вида рельсовых цепей. В изолированные участки выделяют станционные пути, стрелочно-путевые участки (стрелочные секции), бесстрелочные участки.

Изолированные участки оборудуются рельсовыми цепями, с помощью которых осуществляется контроль их свободности. По своей конфигурации станционные рельсовые цепи бывают неразветвленные и разветвленные.

Разветвленные рельсовые цепи устраивают на стрелочных секциях. В одну стрелочную секцию может входить не более трех стрелок. В разветвленных рельсовых цепях контролируется свободность всех ответвлений; они, как правило, должны обтекаться током, а на конце каждого ответвления предусматривается установка путевого реле. Изолирующие стыки на станционных путях и стрелочных секциях располагаются на расстоянии не менее 3.5 метра от предельного столбика или рейки в сторону пути.

Если изолирующий стык располагается ближе к предельному столбику, он называется негабаритным и на схематическом плане станции обводится кружком. Рельсовая цепь, расположенная за негабаритным изолирующим стыком и примыкающая к устанавливаемому маршруту, контролируется как охранная.

Принятый порядок нумерации рельсовых цепей позволяет легко определить ограждаемый участок каждого светофора. Номер последней по ходу поезда (в правильном направлении) рельсовой цепи, входящей в ограждаемый участок светофора всегда соответствует номеру этого светофора. На светофоре появится разрешающее показание после освобождения рельсовой цепи с тем же номером, какой номер имеет светофора. Буквы в обозначении рельсовых цепей смысловой нагрузки в этом случае не имеют.

Источник

Виды изолирующих стыков рельс на ЖД путях: конструкция, типы, назначение

Если на одних участках колеи нужно обеспечить пропуск электрического тока между рельсами, то на других его, наоборот, необходимо полностью исключить. Предлагаем взглянуть на те элементы верхнего строения пути, с помощью которых можно это осуществить. Подробно рассмотрим изолирующий стык: определение, назначение, конструкцию, случаи применения, особенности его работы. В результате вы будете знать, на каком их варианте остановиться, как устанавливать и когда использовать.

Сразу отметим, что именно места скрепления являются самыми напряженными точками полотна. Они воспринимают наибольшие нагрузки и, в случае поломки, дефекта или недостаточного качества, создают существенное сопротивление движению транспорта – на их долю приходится до 7% от общих помех. Поэтому крайне важно, чтобы соединение элементов ВСП было надежным. Данный момент нужно в обязательном порядке учитывать при выборе накладок, болтов и других сборочных деталей, а также при их монтаже (который должен быть проведен в несколько этапов, с тщательным выдерживанием времени) и последующей эксплуатации.

Что такое изолирующие стыки рельсов

Функционально это места скрепления двух металлоконструкций в одну нить, используемые для прекращения (блокировки) электрической связи между соседними элементами ВСП. В зависимости от точки установки, могут выполнять одну или несколько из следующих функций:

Отделение участков полотна с цепями от зон колеи, не оборудованных ими, или проводящих линий друг от друга.

Предотвращение хода обратного тока к тем направляющим ВСП, которые в принципе не должны его принимать.

Исключение электросвязи между разнофазовыми (разнополярными) нитями.

Места их монтажа – не только стрелочные переводы, но и створы светофоров: входных/выходных, маневровых, проходных. При этом допустима их сдвижка – на расстояние до 10,5 м, если смотреть по направлению езды транспорта, и до 2 м – против. Если же считать относительно самого оптического устройства-сигнализатора, величина максимального допуска составляет 2 м в обе стороны.

Особенности работы изолирующих стыков на ЖД

Соединение по-настоящему прочное (а значит и эффективное) только тогда, когда прокладка хорошо приспособлена к стандартным формам контактирующих элементов, достаточно тонкая, но при этом обладает высокой сопротивляемостью истиранию. Для этого она должна быть изготовлена из подходящего материала.

Актуальным вариантом в общем случае является фибра, сделанная из химически обработанного хлопкового волокна. Ее можно выполнить в любом виде и размере, главное, чтобы в толщину она была либо 3,2, либо 4,8 мм. Тогда она будет достаточно прочной, сохраняя удобную податливость, сможет годами сопротивляться впитыванию влаги, не вбирая в себя осадки, и противостоять ударным нагрузкам от колес проезжающего транспорта.

Если придать точную форму и правильно закрепить, срок службы прокладки-изолятора превышает 5 лет, и даже после этого времени она остается пригодной для последующего использования. Эксплуатационный ресурс также можно существенно продлить, если тщательно провести сборку и соблюсти следующие меры:

выровнять концы примыкающих к фибре металлоконструкций и обрезать их под углом в 90 0;

удалить ржавчину, пыль, другие загрязнения со всех контактных поверхностей, прежде чем выполнять соединение;

покрыть место скрепления именно чистой смазкой;

выдержать подходящий зазор и расположить прокладку строго на одном уровне (не выше и не ниже) с соседними двутавровыми направляющими;

тщательно затягивать болты (если они вообще актуальны).

Конструкция изолирующего стыка

Может быть с одним из нескольких видов накладок:

с металлическими объемлющими;

с двухголовыми – для клееболтового соединения;

с металлополимерными шарнирными.

Похожие новости

Первые два варианта являются традиционно распространенными, третий и четвертый – более инновационными и специфическими, но их популярность растет. Рассмотрим каждый из них по порядку.

Металлическая объемлющая накладка достаточно прочная и жесткая, чтобы крепление можно было осуществлять даже на весу. При этом блокировка тока обеспечивается не только промежуточными мембранами, но и болтовыми втулками, выполненными из полиэтилена, фибры, текстолита. Кроме того, в зазоры в обязательном порядке вставляют прокладки, по форме повторяющие профили соседних двутавровых балок.

Основное ее преимущество – простота, на практике оборачивающаяся надежностью. Элементов слишком мало, и почти все из них защищены от истирания, а это ключевая предпосылка к долгому сроку службы и сравнительно редкой замене.

Клееболтовые изолированные стыки на железной дороге устанавливаются в уравнительных пролетах. Для их обустройства применяется 2 варианта накладок:

стандартные двухголовые с 6 отверстиями, простроганные по обеим граням;

специальные полнопрофильные, плотно облегающие пазуху.

В роли прослойки с диэлектрическими свойствами выступает стеклоткань с эпоксидной пропиткой. Да, связующий состав обычно на основе смол, но в принципе возможны разные варианты. Зачастую в нем же содержатся пластификаторы, понижающие хрупкость и предотвращающие усадки. Определенная процентная доля наполнителей тоже присутствует, и это волокна асбеста, сланцевая и кварцевая мука или другие вещества, способные повысить устойчивость к механическим повреждениям или действию тока.

Клей должен не только эффективно противостоять разрушительному влиянию влаги, мороза или тепла, но и быть достаточно дешевым. И нужно учитывать, что даже при хорошей продольной прочности на растяжение, на уровне 25-35 МПа, он будет хуже сопротивляться перпендикулярным силам. Поэтому для надежности скрепления рельсовой нити стоит использовать и стыковые болты, тем более что они будут дополнительной защитой от расстройства и деформаций в случае повреждения или старения связующего вещества.

Облегающие пазуху накладки нужны для усиления конструкции и актуальны там, где полотно постоянно или часто испытывает значительные нагрузки, то есть на грузонапряженных линиях. Важно, чтобы данные элементы плотно прилегали к обеим соседним двутавровым балкам. На конкретной монтажной точке это обеспечивается разным обжатием стеклоткани, которая 3-3,5 мм в толщину и 9-10-слойная, а значит предполагает возможность воздействия чуть посильнее или послабее. Обклеить болты нужно и от начала резьбы до подголовника. В торцевых зазорах следует разместить 4-6-милиметровые прокладки с диэлектрическими свойствами, по форме повторяющие профиль металлоконструкций, предварительно покрытые клеем.

Для пассажирских линий, транспортных магистралей и других приоритетных направлений актуальны высокопрочные типы изолирующих стыков с накладками из металлокомпозитного материала, ввариваемыми непосредственно в плети (лишними при этом становятся уравнительные пролеты). Чтобы обеспечить геометрическую точность и прочность скрепления, соединение выполняют между «близнецами», то есть половинами ровно разрезанной 12,5- или 25-метровой двутавровой балки.

Сборка осуществляется в три шага:

Поверхности накладок подготавливаются – очищаются, обезжириваются, шлифуются, – затем проверяется электрическое сопротивление каждой из них. Далее ту же процедуру проходят и укладываемые на шпалу направляющие колеи. Монтажные работы проводятся без закрытия ЖД-колеи, на действующей линии, но строго во время перерыва в движении транспорта (который длится 2,5 часа).

Прокладки размещаются в зазорах и обжимаются при помощи сдвижки. После, наступает очередь обезжиривания накладок и склеиваемых поверхностей с последующей просушкой на протяжении 10-15 минут. Параллельно рекомендуется готовить клеевый состав и фасовать его в свою тару для каждой стороны соединения.

Связующее вещество наносится на все контактные плоскости и разравнивается шпателем, а затем укрепляется тонким слоем грунтовки. И, наконец, осуществляется непосредственно сборка: все элементы прижимаются друг к другу, затягиваются болты и так далее.

Практически сразу по завершении всех работ можно снова пускать поезда, так как клей обеспечит достаточное сопротивление продольному сдвигу – от 1000 кН при двухголовых планках-держателях и от 3000 кН – при полнопрофильных.

Назначение изолирующего стыка с композитными накладками – в предотвращении электрической связи скрепления с любым из видов рельсов. Он был придуман в стремлении к повышению надежности и экономичности соединения. Внедрение его происходит все активнее, так как он соответствует всем требованиям, предъявляемым к технологичности и безопасности эксплуатации магистральных полотен, а также минимизирует расходы на обслуживание ЖД-линий.

Стандартная комплектация в данном случае включает в себя:

стеклопластиковые пластины – 2 шт;

8-милиметровый диэлектрик для торцов – 1 шт;

стопорные планки – 4 шт;

Полезные свойства накладок из композитного материала:

низкие показатели влагонасыщения;

впечатляющая стойкость к коррозии, щелочам, кислотам, загрязнению маслами или нефтепродуктами;

неподверженность грибку и многим бактериям;

высокие усталостные свойства;

большой запас прочности.

На практике назначение и характеристики изолирующего стыка позволяют обеспечить:

ресурс, покрываемый гарантией, – до 3 лет;

пропускную способность (в среднем) – до 500 000 000 т брутто груза за весь срок эксплуатации;

максимально поддерживаемую скорость перемещения подвижного состава – до 200 км/ч;

осевую нагрузку от транспорта – до 270 кН;

качество защиты от тока – от 100 кНм.

С точки зрения эксплуатационной технологичности и живучести, обладают следующими преимуществами:

малая масса – достигает 8 кг максимум, но чаще на уровне 3-4 кг;

нет склонности к образованию трещин;

помогают сократить номенклатуру используемых деталей;

хрупкий излом не наблюдается, даже при резкой смене температурных режимов;

легко устанавливаются при каком угодно климате.

Свою долю популярности продолжают завоевывать стыки изолирующие железнодорожных рельсов с шарнирными металлополимерными накладками. Они все активнее используются на европейских ЖД-линиях с целью предотвращения излома двутавровых балок в местах болтовых отверстий. После их установки только 30% усилия приходится на разрыв, тогда как 70% – на сжатие, и в результате соединение не распирает.

Практика показывает, что с их применением выход металлоконструкций из строя в связи с дефектами шейки снижается в разы. Соответственно, уменьшается и количество отказов элементов ВСП и существенно повышается общий ресурс колеи, что сопровождается значительной экономией на ремонте и обслуживании.

Для достижения столь полезных свойств шарнирной накладки были продуманы, опробованы и внедрены следующие технологические решения:

В точке крепления повышена жесткость – центром конструкции стал мощный сердечник из прочного металла. Благодаря ему упругих и остаточных просадок в 3-4 раза меньше, чем в случаях с использованием композитных пластин. Пропорционально снижается и нагрузка на торцы и концы двутавровых балок, а значит и риск излома, и вероятность появления и развития усталостных дефектов.

Монтажные напряжения перераспределяются эффективнее – расположение в пазухе практически оптимальное, в результате чего значительная доля усилий (уже упомянутые 70%) направляется по горизонтали, что только способствует качеству крепежа, а по вертикали поступает меньшая часть (30%). Для сравнения: напряжение в клиновидной накладке идет на разрыв на все 100%.

Намагниченность снижена – устройство изолирующего стыка с металлическим сердечником позволяет шунтировать поле в точке соединения, что оборачивается существенным снижением налипания изношенных частиц на поверхности зазора. И уже это, в свою очередь, ведет к повышению эксплуатационного ресурса всей цепи.

Реализованы методы ресурсосбережения – внутреннюю часть накладки можно использовать неоднократно, даже после того, как диэлектрический слой был изношен сверх нормы: в этом случае достаточно лишь полностью заменить полимер.

Монтаж упрощен – геометрия выверена, количество деталей снижено до минимума, поэтому сборка выполняется быстро и с установкой не должно быть никаких проблем.

Применение различных видов изолирующих стыков на железной дороге

В зависимости от варианта исполнения, объектами для их использования становятся:

светофоры – маневровые, проходные, входные/выходные;

стрелочные переводы для магистралей и для высоких скоростей;

приемоотправочные пункты с большим объемом перемещения различных объектов;

станции с незначительной грузонапряженностью и/или малой интенсивностью движения поездов (если накладки лигнофолевые).

Сроки службы отдельно взятого скрепления зависят от целого ряда факторов, ключевой из которых – нагрузка от колес локомотивов, вагонов, тележек, сильно зависящая от общего состояния (отсутствия деформаций) ходовой части транспорта. Но также существенное влияние оказывают климат на участке эксплуатации. Со счетов нельзя сбрасывать и качество обслуживания полотна.

Внимание, необходимо соотносить долговечность и степень разрушения. Например, запас прочности сварного соединения в 4 раза выше, чем болтового, но и повреждения при разрушительном воздействии у него обычно гораздо более опасные.

Свою роль играет и надежность отдельно взятых элементов. Так, изолирующие стыки светофоров, оснащенные объемлющими накладками, необходимо менять уже после наработки 30-50 миллионов тонн груза, а все из-за того, что фибра (или полиэтилен) деформируется под воздействием постоянных нагрузок. Для сравнения: ресурс клееболтовых полнопрофильных скреплений достигает уже 300 млн.т. При этом их можно демонтировать и отсортировать даже после выхода рельс из строя, и обнаружится, что примерно 90% пластин будут еще пригодны для дальнейшей, повторной эксплуатации.

Что выбрать для блокировки электрической связи элементов ВСП вашей ЖД-линии? Обращайтесь, рассмотрим ваш случай индивидуально. Мы уже рассказали, какими бывают изолирующие стыки рельсов, назначение, конфигурацию и преимущества различных их вариантов тоже выяснили, но с удовольствием поможем определиться в конкретной ситуации. Кроме того, у нас, в компании «ПромПутьСнабжение» вы сможете выгодно заказать шпалы, металлоконструкции, крепеж – все для обустройства полотна.

Источник