Что такое немецкий автобан

Дороги фюрера: зачем Гитлеру понадобились автобаны

«Нация больше не оценивается по длине ее железных дорог, но оценивается по длине дорог автомобильных», — такое заявление сделал Адольф Гитлер 11 февраля 1933 года, спустя всего 12 дней после прихода к власти. В одной из первых своих речей в должности рейхсканцлера на открытии очередного Берлинского автосалона он дал Германии новую программную установку: «Всеобщая автомобилизация страны». Ключевым элементом идеи должно было стать масштабное строительство сети скоростных шоссе, получивших название «рейхсавтобаны». Зачем нацистам понадобилось запускать проект, ярыми противниками которого они были еще совсем недавно? Onliner.by рассказывает, как ценой тысяч жизней в Германии появились дороги нового типа.

Кто придумал автобаны

Несмотря на достаточно распространенное мнение, что скоростные шоссе были придуманы и впервые построены в Третьем рейхе, это далеко не так. Прообразом подобных дорог стала экспериментальная 10-километровая трасса АФУС в Берлине. Задуманная автомобильными энтузиастами еще на заре эры механических повозок, она должна была сочетать в себе функции гоночного трека и платного шоссе. Строительство АФУС началось в 1913 году, прерывалось на время Первой мировой и из-за проблем с финансированием было завершено лишь в 1921-м. Из задумывавшихся 19 километров трассы возвести смогли лишь 10-километровый участок, но у создателей действительно получился «протоавтобан»: его прямые двухполосные участки не пересекались на одном уровне с другими дорогами, что позволяло развивать скорость, ограниченную лишь возможностями транспортного средства.

Опытом АФУС вдохновился итальянский инженер Пьеро Пуричелли в своем проекте Autostrada dei Laghi («Автострада озер»). Он был разработан еще в 1921-м и окончательно реализован спустя три года, и это было действительно нечто прежде невиданное в Европе: первая на континенте полноценная платная дорога, задачей которой было лишь обеспечение максимально быстрого перемещения водителя из точки А (в данном случае Милана) в точку Б (несколько озер на севере Италии, включая Комо) и обратно. Доступ любого иного транспорта, за исключением автомобильного, на трассу запрещался, а за пользование ей в специальных пунктах бралась оплата. Autostrada dei Laghi, первая автострада в истории, была выполнена из бетона, имела лишь по одной полосе в каждом направлении, но это был по-настоящему революционный прецедент в дорожном строительстве.

В Германии 1920-х также появились проекты похожих скоростных шоссе, но до определенного момента их реализация наталкивалась на жестокий экономический кризис, ставший результатом проигранной Первой мировой. В 1926 году группа бизнесменов основала организацию, которая получила название HaFraBa. Ее задачей было строительство трансгерманской автотрассы, соединившей бы Гамбург, Франкфурт и швейцарский Базель (первые буквы их названий и составили акроним HaFraBa). Существовали в той или иной стадии разработки и предложения по другим шоссе (к примеру, между Мюнхеном и Берлином), но все они наталкивались на жесткую парламентскую оппозицию, в которой удивительным образом объединились коммунисты и нацисты. Представители НСДАП и левых партий категорически отказывались финансировать строительство скоростной дорожной системы за счет государства, заявляя, что автомобилей в стране очень мало и что подобный дорогой инфраструктурный проект в конечном итоге нужен лишь немногим состоятельным владельцам собственного транспортного средства.

Тем не менее один дорожный объект нового типа все же появился в Германии еще до прихода к власти нацистов. В августе 1932 года мэр Кельна и будущий послевоенный канцлер страны Конрад Аденауэр открыл движение по построенной на муниципальные средства трассе между Кельном и Бонном. Она также была еще двухполосной, без разделительной полосы, да и автобаном официально не называлась, но тем не менее здесь отсутствовали перекрестки, было запрещено движение пешеходов, велосипедов и гужевых повозок, а максимальная скорость была ограничена невероятными для того времени 120 км/ч.

Проект Фрица Тодта

Стремительная эволюция позиции нацистов в отношении дорожного строительства выглядит парадоксально. Еще в 1932 году партийные боссы с трибуны Рейхстага с пеной у рта доказывали, что строительство скоростных дорог выгодно только капиталистам-евреям и лишь станет очередным средством эксплуатации широких народных масс, но в первые месяцы следующего, 1933 года их риторика в один момент изменилась на диаметрально противоположную. Все объяснялось событием, произошедшим 30 января: президент Германии Гинденбург назначил новым рейхсканцлером страны лидера НСДАП Адольфа Гитлера.

Как и множество других популистов на этапе захвата власти, Гитлер с легкостью флюгера менял направление партийной политики. Получив заветную должность, он понимал, насколько важно было в условиях пока еще существовавших демократических институтов продемонстрировать избирателю эффективность собственной работы. В этом контексте крупный инфраструктурный проект показался ему удобным и быстрым способом решения экономических и социальных проблем и мощным инструментом идеологического воздействия на массы. Причем идея нравилась ему настолько, что обнародовал он ее всего через 12 дней после своего назначения рейхсканцлером, в речи на открытии Берлинского автосалона 11 февраля 1933 года.

В своем выступлении будущий фюрер приговорил железные дороги как устаревшее средство передвижения, заявив, что будущее за скоростными трассами — рейхсавтобанами. Их строительство должно было стать важнейшей частью программы всеобщей «моторизации» Германии наряду с созданием «народного автомобиля», доступного каждому жителю страны (впоследствии проект Volkswagen), и рядом более мелких действий, к примеру упрощением ПДД, облегчением получения водительских прав и отменой налога на регистрацию новых транспортных средств.

Уже в июне 1933 года в структуре рейхсбана, сети германских железных дорог, была образована Gesellschaft Reichsautobahnen («Ассоциация рейхсавтобанов»), а куратором проекта, генеральным инспектором германской дорожной системы был назначен Фриц Тодт, инженер и давний член НСДАП, оберфюрер СА. Лишним свидетельством значения, которое Гитлер придавал проекту, была автономность деятельности Тодта. Хотя формально возглавляемые им организации находились в структуре железнодорожного ведомства, подчинялся он непосредственно рейхсканцлеру и отчитывался лично перед ним.

Строительство автобанов, с точки зрения Гитлера, должно было стать ключевым элементом в программе ликвидации безработицы. 23 сентября 1933 года во Франкфурте-на-Майне состоялась символическая церемония старта проекта. Адольф Гитлер лично перекинул первую лопату грунта в вагонетку перед многотысячной толпой людей, среди которых было и несколько сотен человек, еще день назад не имевших постоянного занятия, а сейчас готовившихся к сооружению первого участка системы рейхсавтобанов. В своей речи по этому поводу Гитлер заявил:

«Самый лучший способ вернуть германскому народу работу — это вновь запустить экономическую жизнь страны через великие монументальные проекты. Прямо сейчас не просто начинается отсчет возведения величайшей дорожной системы мира, прямо сейчас мы видим веху на пути строительства общности германского народа».

В соответствии с разработанным Тодтом планом Германия должна была покрыться сетью скоростных автодорог, основой которой планировали сделать шесть основных транспортных коридоров. Три должны были пройти в направлении восток — запад, два — север — юг, и один являлся диагональю Гамбург — Берлин — Бреслау (нынешний польский Вроцлав). Инженеры Тодта значительно усовершенствовали уже реализованные прежде объекты такого рода. Идеальный рейхсавтобан представлял собой четырехполосную бетонную трассу (по две полосы в каждом направлении) с отдельной разделительной полосой. Перекрестки были запрещены, угол наклона и радиус поворотов таких дорог снижались до возможного минимума. По всей протяженности шоссе устраивались объекты инфраструктуры: автозаправочные станции (обычно в районе развязок), а позже и гостиницы с ресторанами.

Источник

Как делают немецкие автобаны

Статья об автомобильных дорогах ФРГ: как делают немецкие автобаны, их чего, стоимость строительства, интересные факты. В конце статьи — видео о том, как строят автобаны в Германии. Статья об автомобильных дорогах ФРГ: как делают немецкие автобаны, их чего, стоимость строительства, интересные факты. В конце статьи — видео о том, как строят автобаны в Германии.

Если речь заходит о качественных автомобильных дорогах, только ленивый не вспомнит о немецких автобанах. Существует даже особая категория туристов, которые специально приезжают в Германию на автомобиле, чтобы прокатиться по этим скоростным трассам в погоне за впечатлениями, которых, по их убеждениям, нигде в мире больше не испытаешь…

Каким образом немцам удаётся создавать это чудо автомобильных дорог? Давайте заглянем в прошлое и настоящее и познакомимся с секретами знаменитого немецкого автобана.

Что представляет собой немецкий автобан

Переводится слово «автобан» достаточно прозаично: «дорога для автомобилей». В самом деле, это ни много ни мало – дорога для движения автотранспорта в обе стороны. В каждую сторону на автобане может быть от двух до трёх полос, плюс самая правая полоса для использования аварийными службами, которая отделяется от основных полос сплошной разметкой, более широкой, чем обычная, и выезжать на которую обычному транспорту запрещено.

На сегодняшний день протяжённость автобанов в Германии составляет около 13 тысяч километров. Номер автобана в Германии всегда начинается с литеры «А», далее следует порядковый номер магистрали.

По последней цифре можно узнать направление автобана: нечётные цифры указывают дороги, следующие с севера на юг, чётные – с запада на восток.

Именно это привлекает сюда многих автотуристов из Европы: такая «скоростная экзотика» существует лишь в Германии, на остальных автомобильных трассах ЕС ограничение скорости присутствует.

Разделительные ограждения из бетона или металла исключают возможность выезда на встречную полосу. Светофоров и перекрёстков на автобане, как правило, нет — здесь запрещено перемещение велосипедистов и пешеходное движение.

С чего всё начиналось

Существует штамп, что своими автобанами немцы обязаны нацистскому режиму и в частности Адольфу Гитлеру. Но это – всего лишь миф, следы умело проведённой пропагандистской работы нацистов. На самом деле автобаны Германии были изобретены задолго до прихода Гитлера к власти.

Строительство первого участка немецкого автобана было начато в 1913, а завершено в 1921 году. Это был участок автомобильной дороги без перекрёстков и светофоров. Длина автобана составляла всего-навсего 8 400 м.

Финансировали строительство дорожного участка германские промышленники и просто состоятельные граждане страны, которым было не безразлично будущее автомобильной сферы жизни. Дорога носила гордое наименование «Дорога для автомобильного движения и тренировок» и поначалу использовалась в качестве гоночной трассы.

Полноценный автобан вошёл в жизнь немцев лишь в 1932 году, когда в эксплуатацию ввели трассу «Бонн – Кельн» длиной в 20 км. В те времена мало какие авто могли превысить скорость в 60 км/ч, но на этом автобане было установлено ограничение скорости до 120 км/ч. Автобан «Бонн – Кёльн» стал первой платной скоростной трассой в Германии.

Нацисты и автобаны: удачный пиар

Изначально национал-социалистическая партия Германии яростно выступала против строительства автобанов, обосновывая это тем, что такие платные скоростные дороги нужны «лишь богачам, аристократам и капиталистам еврейского происхождения» и абсолютно бесполезны для простого немецкого народа.

Протесты нацистов были столь убедительны, что автобан между Кёльном и Бонном официально переименовали в просёлочную дорогу, тем самым якобы подчёркивая, что автобанов в Германии нет.

Впрочем, протестовали против строительства автобанов нацисты ровно до того момента, пока не пришли к власти. С этого момента по всей Германии развернулось активное строительство автобанов, причём использовались именно те проекты рубежа 20-30 годов, которые столь яростно критиковались всего несколько лет назад.

На деле же Гитлер распорядился согнать на строительство гражданское население в рамках обязательной трудовой повинности. Со временем этих рабочих заменили узники концентрационных лагерей.

Строительство велось ударными темпами, но к 1941 году замедлилось, а в 1943 – вовсе прекратилось, поскольку перебрасывать автобанами военную технику оказалось не так выгодно, как железными дорогами, а у населения транспорта было к этому моменту, мягко говоря, немного.

После войны немецкое правительство возобновило строительство автобанов, главной целью которых оставалось обеспечение высокой скорости передвижения транспорта.

В ХХI веке стала действовать государственная программа реконструкции, цель которой – расширить те участки, которые являются наиболее загруженными или опасными. Из того, сколько времени прошло с момента первичной постройки автобанов и времени их реконструкции, можно заключить, с каким высоким качеством строились эти трассы.

Как это строят

Как и во всех странах мира, строительство дороги начинается с тщательного по всестороннего планирования. Создаётся макет, учитывающий все нюансы прохождения автобана, его соединение с уже существующей сетью автомобильных дорог, системы развязок, мосты, съезды.

Современное автодорожное строительство в Германии немыслимо без участия экологов: учитываются даже такие, казалось бы, несущественные факторы, как миграционные пути диких животных. Немецкие строители стремятся создать максимально удовлетворяющий всех проект.

В современной Германии легко угодить под суд, если строительный проект не удовлетворяет требованиям экологов и законам о проживании граждан: шумная автострада, построенная рядом с жилыми кварталами, вряд ли вызовет горячее одобрение местных жителей. Поэтому планы прокладки автобанов много раз согласовываются на различных уровнях.

Никаких особых необычных материалов у немцев нет: тот же самый асфальт, тот же самый бетон, что и во всём мире. Секрет заключается в том, что размещается под верхним слоем дороги — это так называемая «дорожная подушка», которая кладётся в несколько слоёв под асфальтом и может достигать пары метров в высоту.

Перед началом строительства специализированная техника для земляных работ проходит по трассе будущего автобана, выбирая до двух метров грунта. В получившуюся траншею, в зависимости от особенностей грунта, могут уложить георешётку для прочности сцепления будущих слоёв подушки.

Сама подушка составляется из слоёв песка, глины и гравия. Каждый слой тщательно утрамбовывается при помощи специальной техники и поливается раствором извести или хлорида кальция. Пропитка этими химическими соединениями приводит к тому, что слои уплотняются, в них постоянно удерживается фиксированный процент влаги.

После пропитывания подушки её тщательно перемешивают и снова подвергают трамбовке. Подготовленная таким образом дорожная подушка не вспучивается и не проседает в результате воздействия влаги, физических нагрузок и перепада температур.

В Германии отсутствует такая популярная в нашей стране «забава» как укладка асфальта в лужи после дождя. Немцы слишком ленивы для того, чтобы, едва завершив строительство дороги, приступать к её ремонту. Может, именно поэтому здесь, если пошёл дождь, строительные дорожные работы немедленно прекращаются и возобновляются только тогда, когда последняя лужа высохла. Это ещё один секрет качества немецких автобанов.

Современные немецкие автобаны возводятся ещё и с учётом нужд проживающего вблизи населения. Дороги покрывают специальным составом, который поглощает звуки движения (состав этот может достигать десяти сантиметров в высоту по всему пространству автобана!). Таким образом, проживание вблизи автобана не становится некомфортным.

Характерно, что при строительстве автобанов в Германии применяется исключительно отечественная строительная техника. Опыт строительства автомобильных дорог у немцев очень большой, поэтому и технику они предпочитают использовать исключительно отечественную, рассчитанную именно на те требования, которые предъявляются строителями. В Германии на строительстве или ремонте автобана вы не увидите импортных асфальтоукладчиков или любых других строительных машин.

Сколько это стоит

На сегодняшний день стоимость строительства одного километра немецкого автобана обходится стране в среднем в 6 миллионов евро. Цена достаточно высока, но вполне оправдана применяемыми высокими технологиями, качественной специализированной техникой и квалификацией рабочих.

Педантичные и бережливые немцы отлично понимают, за что они платят столь высокую цену:

Есть и ещё один нюанс, благодаря которому столь высокая цена за строительство дорожного полотна не смущает германское правительство. В цене на бензин в Германии заложено 80% налога, который преимущественно идёт на нужды дорожного строительства. Так что расходы на строительство в некоторой мере лежат на плечах тех самых граждан, которые впоследствии ездят по построенным автобанам.

Ремонты

В среднем гарантийный срок службы автобана в германии составляет 30 лет. Это означает, что все эти тридцать лет та строительная дорожная компания, которая занималась постройкой трассы, обязана за свой счёт поддерживать её нормальное функциональное состояние.

В этом правиле кроется ещё одна немаловажная причина высокого качества немецких автобанов — какой строительной компании захочется тратить время и средства на постоянные ремонты, если можно изначально возвести качественное автодорожное сооружение и не отваливать бесконечные дополнительные для «доведения до нужной кондиции»?

Это ещё одна причина того, что ямочный ремонт на автобанах Германии — невозможная экзотика: такой ремонт неизбежно нарушает целостность и ровную поверхность полотна, что неизбежно приводит к проблемам движения автотранспорта.

Автобаны Германии регулярно использует примерно треть всего автомобильного парка страны. Платят за проезд по автобанам лишь водители грузового транспорта, для остальных эти чудо-дороги остаются бесплатными.

В последнее время в Германии активно поднимается вопрос о введении скоростных ограничений при движении по автобанам, так что любителям скоростной езды стоит поторопиться, чтобы успеть в полной мере оценить качество и уникальные характеристики легендарных немецких «дорог для автомобильного движения и тренировок».

Видео о том, как строят автобаны в Германии:

Источник

Топ-10: Интересные факты про немецкие автобаны, которые вы могли не знать

О, автобан! Это дорога мечты каждого лихача! Или, по крайней мере, каждого, кто хотел бы хоть ненадолго стать лихачом. Но насколько безрассудными могут быть водители, едущие по автобану? Несмотря на мнение большинства людей, на этих участках шоссе на самом деле существует скоростное ограничение, так что представление о том, что по автобану можно ездить на любой скорости, ошибочно.

Что касается получения водительских прав, позволяющих выехать на скоростную автостраду. это не так просто, как можно было бы подумать. Конечно, бывают и случайные столкновения. И для тех копуш, которые счастливы услышать, что на автобане на самом деле существуют скоростные ограничения: не слишком радуйтесь. там также существует и минимальное ограничение скорости и довольно ощутимые штарфы за неумение ездить по скоростному шоссе.

Кто-то будет рад узнать, что автобан на самом деле не был идеей Гитлера, хотя эти автомагистрали и стали появляться во времена Третьего рейха. Кроме того, несмотря на всё многообразие современных суперкаров, рекорд скорости для автобана был установлен компанией автомобилем Mercedes Benz ещё в 1938 году, и с тех пор ещё никем не побит.

Существует ещё немало интересных вещей, которые многие не знали про скоростные автомобильные магистрали Германии, и это только начало.

10. Немцы обучаются езде по автобану

фото: www.blucakesblog.com

Процесс получения немецких водительских прав совсем не прост. Во-первых, необходимо иметь базовые навыки оказания первой помощи, а это значит, что если произойдёт несчастный случай, то водитель обязан остановиться, чтобы оказать помощь и оценить ситуацию. Это делает водителей более ответственными и, безусловно, должно помочь сдерживать их от неоправданного лихачества. Это также относится и к людям, не имеющим немецкого гражданства, если, конечно, на место происшествия уже не прибыли медики.

Также, чтобы получить такие права, нужно пройти курсы высокоскоростного вождения автомобиля. Не говоря уже о том, что нужно посетить 14 обязательных теоретических занятий и, по крайней мере, дюжину практических уроков вождения. Так что не стоит беспокоиться о законодательной составляющей автобанов: Германия гарантирует, что водители имеют достаточную квалификацию, чтобы ездить по такой сложной автомагистрали.

9. На автобанах скоростное не только движение, но и строительство

фото: www.sabre-roads.org.uk

Известный как самая первая в мире автомагистраль, первый участок шоссе в Германии был построен в Берлине в период 1913-1921 г. («экспериментальное шоссе Авус»). Это был 19-километровый участок, а в то время строительство дорог было гораздо более сложным делом, чем сегодня.

Эта часть автомагистрали имела две 8-километровые полосы, разделённые одним 9-метровым меридианом. Позже, в 1929 году, после того как Италия в 1920-е годы начала строительство автомагистралей, Германия открыла участок между Дюссельдорфом (Düsseldorf) и Опладеном (Opladen), а затем, в 1932 году, ещё один, соединяющий города Кёльн (Cologne) и Бонн (Bonn). Это почти 63 километра автомагистрали за несколько лет. Учитывая структурное качество трассы, а также её ширину, это немалое достижение.

К концу Второй мировой войны автобаны протянулись на ошеломляющие 2128 километров. С 82 километров в довоенные годы их протяжённость увеличилась до более чем 2000 километров к её окончанию.

Принимая во внимание все другие проблемы Германии, с которыми ей пришлось иметь дело в течение всего того времени, эффективность и качество, с которым были построены автобаны, просто поражает. После войны, между 1953 и 1958 годом, было построено ещё 144 километра автомагистрали.

8. Автобаны строились во времена Третьего рейха, но не были идеей Гитлера

Всегда предполагается (и, возможно, вполне оправданно), что строительство автобана было идеей Гитлера. Это имеет смысл, поскольку это было бы невероятно полезно для передвижения войск, а также для экономического блага страны, создавая рабочие места для людей, которые до тех пор еле сводили концы с концами во время Великой депрессии.

Однако самый первый участок автобана, впоследствии названный экспериментальным шоссе Авус (Avus experimental highway), был построен, как уже говорилось выше, в период между 1913 и 1921 годом. Гитлер в то время, по крайней мере часть его, всё ещё занимался искусством, будучи неудавшимся художником. Вместе с тем, в то время как это была не его идея, Гитлер вовсю занялся строительством скоростной автомагистрали.

К 1936 году в строительство автобана было вовлечено 130.000 человек. Первый официальный участок магистрали, названный впоследствии «Reichsautobahn» («шоссе Рейха»), был открыт в 1935 году между Франкфуртом (Frankfurt) и Дармштадтом (Darmstadt). Мало того что автобан являлся демонстрацией мощи Третьего рейха, он также служил средством воодушевления немецких людей, знаменуя собой новую эру, свободную от Депрессии.

7. Да, на автобане действуют скоростные ограничения

фото: www.auto.howstuffworks.com

Долгое время считалось, что по автобану можно ехать так быстро, как хочется, не опасаясь быть остановленными полицией. Это, конечно же, неверное представление. На самом деле, на автобане существуют скоростные ограничения. Да, около 60% автомагистрали не имеют предела максимальной скорости, но есть рекомендованная правительством скорость 128 км/ч. Учитывая, что ограничение, как правило, составляет 96-120 км/ч, рекомендация правительства должна не сильно огорчить тех водителей, которые хотят проехать по автобану «с ветерком».

По просьбе других стран и ради их статистики безопасности, основанной на их собственных скоростных ограничениях, Германия провела голосование по внедрению их собственного ограничения скорости. предложение полностью провалилось, и поэтому на автомагистрали всё ещё есть участки, на которых можно ездить со скоростью выше 150 км/ч, но это не значит, что дорожные правила можно игнорировать.

6. На автобане также действуют и ограничения минимальной скорости

фото: www.youtube.com

Теперь, учитывая, что, по крайней мере, на 40% автомагистрали действует максимальное ограничение скорости, отсюда следует, что также должно быть и минимальное ограничение скорости. Минимальная скорость (хотя никто, вероятно, к ней тоже не приближается) составляет 60 км/ч.

Если ехать медленнее, то это может привести к столкновению и штрафу за препятствование движению. Представьте, какую опасность может представлять собой автомобиль, движущийся со скоростью менее 60 км/ч, когда весь поток транспорта движется со скоростью почти вдвое больше — 130 км/ч.

Однако, учитывая, что максимальный предел достигает 120 км/ч или неограничен более чем на 50% автомагистрали, вождение на скорости менее 60 км/ч может привести к столкновению с позади идущей машиной. Следует также отметить, что в то время как максимальные пределы должны соблюдаться лишь на 40% автомагистрали, минимальное ограничение скорости применяется ко всем 100%.

5. Самые наиболее встречающиеся автомобили на автобане — VW Golf и VW Jetta

фото: www.ototrends.net

Интересная статистика, но, возможно, не удивительная, поскольку это автомобили немецкого производства. Наиболее часто встречающимися на автобане автомобилями, с большим отрывом, являются Volkswagen Golf и Volkswagen Jetta. Более 250.000 автомобилей этих моделей ездят по автобану регулярно.

Следующими за ними идут Volkswagen Polo, Opel Astra и Mercedes C-класса. Можно было бы подумать, что наиболее часто встречающимися на автобане должны быть такие суперкары, как Bugatti Veyron или Lamborghini Veneno, учитывая их реальную возможность раскрыть все свои способности.

Немцы, как известно, слывут невероятно практичными и рациональными людьми. Недостаточно даже зарегистрированных суперкаров, которые ездят по автобану, по крайней мере, принадлежащие немецким гражданам, чтобы составлять какую-либо дорожную статистику по ним. Кажется, что несмотря на невероятные скорости, с которыми можно ездить по автобану, наиболее популярным средством передвижения, чтобы добраться из пункта А в пункт Б, являются малолитражные автомобили.

4. Рекорд скорости составляет 268,8 миль в час (432,59 км/ч). и был установлен ещё в 1938 году

фото: www.speeddoctor.net

Всё верно. Рекорд скорости движения по автобану был установлен в 1938 году, и с тех пор его ещё никто не перебил. Это невероятная скорость!

Немецкий гонщик Бернд Розмайер (Bernd Rosemeyer) на автомобиле V-16 Auto Unio, который был оснащён двойным двигателем V16 с наддувом и имел мощность 513 л.с., был близок к рекорду. Однако тем, кому удалось его установить, стал другой немецкий гонщик, Рудольф Караччиола (Rudolf Caracciola) на автомобиле Mercedes Benz W125 Rekordwagen с двойным двигателем V16 с наддувом мощностью 736 л.с.
Так почему же Veyron (который собирает квад-турбодвигатель W16 мощностью 1000 л.с.) не утрёт нос этим автомобилям? Ну, во-первых, Veyron достиг скорости всего 408,84 км/ч, так что до сих пор стесняется своего результата.

Но кроме этого, автомобиль-рекордсмен и его ближайший соперник были построены специально для установления скоростного рекорда и совсем не были автомобилями массового производства. В дополнение ко всему, участки автобана были специально закрыты для установления рекордов скорости.

3. Крупнейшая авария на автобане вовлекла 259 автомобилей

фото: www.autofreaks.com

Второе место по количеству автомобилей, вовлечённых в аварию, инцидент на автобане Германии произошёл с участием 259 машин. Так что когда происходят аварии, они оказываются гораздо серьёзнее, учитывая высокие скорости, с которыми движутся по автобану транспортные средства.

В июле 2009 года в Брауншвейге (Braunschweig) шёл сильный дождь, из-за которого многие водители, ехавшие по автомагистрали на высокой скорости, не смогли справиться с управлением. Столкновение 259 автомобилей произошло на автобане А2 в Нижней Саксонии. Чтобы быть справедливыми, стоит отметить, что столкнулись не все из них. Было зафиксировано 73 столкновения и 82 травмированных водителя (10 из которых были тяжело травмированы).

В результате инцидента был нанесён ущерб в размере 2 миллионов долларов, были задействованы 3 вертолёта, 40 машин скорой помощи и 350 пожарных. Это удивительно, но никто не погиб. Несмотря на такое количество людей, вовлечённых в дорожную аварию, это далеко не так плохо, как автоцистерна для горючего, упавшая с моста из-за водителя, находившего под воздействием наркотиков.

Грузовик упал на шоссе с высоты 30,5 м и взорвался, разрушив мост, причинив ущерб в размере более 350 миллионов долларов и унеся жизнь водителя грузовика. Удивительно, что только одну жизнь.

2. На автобанах могут приземляться самолёты

Если говорить про структурные и технические способности автобана, то дорога настолько устойчива, что на неё может приземлиться самолёт. Это случилось во время Второй мировой войны. Третий рейх Гитлера был не только в состоянии транспортировать по автобану в грузовиках войска и снаряжение, но и имел возможность сажать самолёты для более быстрой транспортировки.

Такая способность требует более крепкой и гладкой поверхности, чем обычное шоссе, но Третьим рейхом была запланирована такая невероятная стратегия. Со времён Второй мировой войны многие страны построили свои собственные эквиваленты «шоссе-ВПП».

В 1980 году, во времена холодной войны, союзники могли сажать на автомагистраль не только истребители и бомбардировщики, но и грузовые и транспортные самолёты. Учитывая, что со времён Второй мировой войны самолёты стали более совершенными и крупными, удивительно, что участки автобана могли выдерживать воздушные судна.

В течение 24-48 часов участок автобана может быть подметён, очищен от барьеров и превращён в аварийную взлётно-посадочную полосу с помощью оборудования управления полётом, которое хранится недалеко от предназначенных для этой цели участков шоссе. Какая удивительная особенность на случай чрезвычайной ситуации или для военной стратегии!

1. Существует хит 1975 года про автобан длительностью 22 минуты

Возможно, это самый нелепый и смешной факт, связанный с автобаном. и автор сей статьи утверждает это в полном понимании, что Третий рейх был в значительной степени ответственен за строительство большей части шоссе.

Kraftwerk — это электронная группа из Германии, которая была образована в 1969 году. и, удивительно, всё ещё существует.

Согласно британской газете The Observer, «ни одна другая группа со времён «Битлз» не дала так много поп-культуре». Кого-то может заинтересовать, как такое может быть, но всё-таки эти эпичные 23 минуты, то есть композиция «Autobahn» — действительно интересный трек.

Песня была сокращена до трека длительностью 3 минуты 27 секунд, чтобы её можно было крутить на радио. Она достигла 25 места в музыкальном чарте топ-100 в США, а также 12 места в Нидерландах и 11 в Великобритании.

Песня была выпущена в 1974 году и стала хитом в 1975 году. Альбом, в котором вышла эта песня, имел одноимённое название и попал в книгу «1001 альбом, который нужно послушать, прежде чем умереть». Так что. почему бы не послушать эту эпичную песню прямо сейчас?

Источник