Что такое неудовлетворительный километр каскор
1579 Так что же такое неудовлетворительный километр?
Конечный «продукт» работы путеизмерительного вагона — оценка километра пути. Вообще-то важен не сам по себе километр, а конкретное место: можно ли по нему ехать с установленной скоростью? Ну, а километр — это больше относится к области статистики, а не безопасности движения.
«Продукт» должен быть качественный, иначе возникает недоверие к путеизмерительной технике вообще. Что понимать под качеством в нашем случае? Достоверность, справедливость, логичность, однозначность опенки.
Оговорюсь сразу: речь в данной статье пойдет о километрах, оцениваемых неудовлетворительно по состоянию только основных геометрических параметров. Что касается дополнительных параметров, которые в последнее время стали доступны измерению путеизмерительными вагонами, а также комплексной оценки пути, то это отдельный вопрос.
Согласно Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515) неудовлетворительным считается такой километр, на котором по результатам измерения геометрических параметров колеи для обеспечения безопасности движения поездов требуется ограничение скорости движения. Ограничению скорости подлежат все одиночные отступления IV степени и приравненные к ним, в том числе сочетания отступлений III степени, последовательность нескольких отступлений III степени на определенной протяженности, несоответствие отводов кривизны и возвышения, одиночные отступления III степени в зоне больших и средних искусственных сооружений (разд. 3 и табл. 4.1 указанной Инструкции). Действительно и обратное положение: если на километре не ограничивается скорость, значит, он удовлетворяет действующей на нем скорости, а поэтому является удовлетворительным. Это очень разумное установление, которое отменило существовавшую до принятия ЦП-515 явно нелогичную практику определения оценки километра по набору незначительных по величине отступлений.
Определение понятия неудовлетворительного километра как не удовлетворяющего действующей на нем установленной скорости движения я бы отнес к числу несомненных достоинств ЦП-515 — и это заслуга докт. техн. наук О.П. Ершкова, который вместе с тогдашним начальником Главного управления пути и сооружений МПС Н.Ф. Митиным стоял у истоков разработки этой Инструкции. Однако уже после О.П. Ершкова внесли много надуманного: непогашенное ускорение анг1 и изменение непогашенного ускорения ЧК, более шести отступлений III степени в границах километра (а потом и более 60 — II степени) и др. В этом нет логики. На каждом из двух смежных пикетов соседних километров может быть по четыре — шесть отступлений III степени, а на других пикетах III степень отсутствует — в этом случае оба километра считаются удовлетворительными (без ограничения скорости), но в то же время на отрезке 200 м имеется 8—12 таких отступлений. А ведь уже при семи отступлениях на километре должна ограничиваться скорость. Об этом и многом другом говорили начальники путеизмерительных вагонов сети дорог, которых специально собирали в РАПСе перед утверждением ЦП-515, однако канд. техн. наук В.Ф. Федулов, один из главных авторов окончательного варианта текста, заявил: «Ничего переделывать не будем». После выхода первой редакции Инструкции все-таки пришлось внести ряд поправок, но отдельные просчеты остались до сих пор.
ЦП-515 была утверждена более 13 лет тому назад, и за это время появилось большое количество добавлений и изменений. Число критериев, по которым километру можно дать неудовлетворительную оценку, значительно увеличилось. Сюда уже вовлечены и отступления II степени, хотя по определению ЦП-515 (п. 3.2) они не требуют ограничения скорости, поскольку не оказывают влияния на безопасность движения поездов.
Приказы МПС России № 27/Ц, 20 и 60 регламентируют ограничение скорости также в следующих случаях:
при наличии на километре более 100 отступлений II степени по всем параметрам (К 100), более 60 отступлений II степени по перекосам, просадкам и углам в плане (К 60), более 10 отступлений III степени по ширине колеи (III 10);
в кривых радиусом 650 м и менее на железобетонных шпалах (850 м и менее на деревянных шпалах) при сочетании отступлений II степени и при определенной последовательности отступлений II степени на участке протяженностью 100 м. При этом также понижена граница между III и II и между II и I степенями для коротких перекосов и углов в плане.
Инструкция ЦП-774 вводит также ограничение скорости по отводу ширины колеи, чего прежде не было ни в одних Технических указаниях по оценке пути по показаниям путеизмерительных вагонов.
Вышедшее 31 марта 2008 г. Указание № 636 р устанавливало порядок ограничения скорости грузовых поездов при наличии более восьми отступлений II степени на скользящем отрезке пути длиной 100 м (правда, при этом километр не считается неудовлетворительным). Допустимая погрешность измерения путеизмерительными вагонами величины отступления вносит некоторый элемент случайности на границе между II и I степенью. Так, одно и то же отступление может быть оценено или I, или II степенью, а поэтому одинаковое состояние пути будет или требовать ограничения скорости, или не требовать. И не пора ли уже вводить новую категорию (группу) отступлений: «I степень, близкая к II»? Принцип капитана Тушина из «Войны и мира» («Лучше перекланяться, чем недокланяться»), думается, не всегда оправдан, и применение Указания № 636 р уже привело на ряде дорог к сбоям движения поездов. Хорошо, что это указание просуществовало недолго.
И никто при этом не задумывается о том, как устранять отступления II степени; на участках просроченного ремонта, на звеньевом пути их много, и состояние пути не улучшится при поспешном ручном устранении таких отступлений.
На многих дорогах вводятся дополнительные указания по оценке пути и нормам ограничения скорости, которые действительны только в пределах дороги. Так, приказами начальника Московской дороги определяются следующие случаи ограничения скорости (но при этом километр не считается неудовлетворительным):
сужение колеи 1512 мм на деревянных шпалах и железобетонных, изготовленных после 1996 г., и 1512 мм и менее (до 1510 мм включительно) для железобетонных шпал, изготовленных в 1996 г. и раньше, — 25 км/ч;
уширение 1546 мм — 25 км/ч; просадки от 20 мм и более в изолирующих стыках и уравнительных рельсах — 40 км/ч;
повтор отступления в плане величиной 25 мм и более в переходных кривых (при двух любых последовательных проездах) — 60 км/ч;
сочетание короткой неровности в плане III степени с перекосом или просадкой II степени на длине 10 м — 60 км/ч.
Имеется также указание начальника Дорожного центра диагностики путевого хозяйства ограничивать скорость движения до 60 км/ч при обнаружении обратного возвышения в кривых более 10 мм.
Существует, правда, Указание С-7438 от 28.07.03, в котором отмечено:
«На Московской ж.д. введен ряд положений и нормативов, регламентирующих порядок оценки состояния пути и устранения неисправностей, не соответствующих требованиям указаний МПС России. Любые изменения в оценках параметров рельсовой колеи нарушают технологию организации проверки пути, могут привести к непредсказуемым результатам в обеспечении безопасности движения. Считая некорректным и недопустимым внесение изменений в нормативные акты, Инструкции и указания, утвержденные МПС России, категорически запретить внесение любых изменений, регламентирующих нормы и порядок содержания пути, без согласования с МГТС России».
Необходимость ограничения скорости при действии дополнительных указаний определяется работниками путеизмерительного вагона визуально, при просмотре диаграмм проверки пути; сопоставление выявленных отступлений, измерение расстояния между отступлениями, входящими в сочетание требует дополнительного напряжения внимания и времени. Но, как при всякой ручной расшифровке, неизбежны ошибки, а к тому же снижается оперативность получения информации и задерживается выдача предупреждения об ограничении скорости. Это происходит потому, что программа ИНФОТРАНСа ориентирована на общесетевые условия. Необходимо дать разрешение Дорожным центрам диагностики на установку соответствующей программы для подобных случаев дополнительных ограничений скорости движения поездов.
В то же время по итогам проезда путеизмерительного вагона нередко возникают «лишние» неудовлетворительные километры, получившие эту оценку ошибочно. Километр по всем данным нормальный, безусловно обеспечивается и безопасность, и плавность движения, но тем не менее компьютерная программа оценки пути устанавливает в этих случаях ограничение скорости, и начальники путеизмерительных вагонов выдают предупреждение для поездов. А раз скорость путе-измерителем ограничена — значит, километр получает неудовлетворительную оценку. Причин этого явления несколько:
нечеткая формулировка инструктивного документа по оценке пути (в частности Приказа № 20);
ошибка в настройке параметров уровня и особенно шаблона (т.е. несоответствие показаний вагона натуре);
сбой координатной привязки, в том числе по вине путеизмерителя;
оценка в режиме (сбор данных); ошибка в базе паспортных данных (по вине дистанции пути или из-за несвоевременного внесения в базу изменений установленных скоростей, величины бокового износа, радиуса, возвышения наружной нити кривой, вида шпал, нормы ширины колеи и т.д.);
ошибка программы оценки пути; несовершенство конструкции путеизмерителя (например, иногда километр получает либо неудовлетворительную, либо отличную оценку в зависимости от того, с какой стороны идет путеизмерительный вагон по однопутному участку);
влияние погрешности измерения (в частности, при вычислении непогашенного ускорения);
запрещение проводить корректировки результатов измерения.
И это не единичные случаи. Например, недавно в течение месяца путеизмерительными вагонами Горьковской дороги было выявлено в общей сложности 155 неудовлетворительных километров, из них 29 км, на мой взгляд, необоснованно оценены неудовлетворительно и во всяком случае не должны требовать ограничения скорости. Явное отсутствие смысла: километр нормальный, а скорость ограничивается. Здесь — огромный резерв пропускной способности. Такие же факты имели место на Северной и Юго-Восточной дорогах.
Считаю, что нельзя давать километру неудовлетворительную оценку, учитывая следующие характеристики:
непогашенное ускорение и скорость его изменения, так как принцип несимметричного съема стрелы изгиба, используемый в отечественных путеизмерительных вагонах, искажает картину фактического несоответствия отводов;
уклон отвода возвышения, так как при одинаковой диаграмме программа БАС может по-разному провести среднюю линию записи уровня;
набор отступлений II и III степени по ширине колеи — здесь следует принимать во внимание допустимую погрешность измерения.
А также в некоторых других случаях.
Некоторые примеры таких «лишних» неудовлетворительных километров рассмотрим в следующих номерах нашего журнала.
1941 Так что же такое неудовлетворительный километр?
Конечный «продукт» работы путеизмерительного вагона — оценка километра пути. Вообще-то важен не сам по себе километр, а конкретное место: можно ли по нему ехать с установленной скоростью? Ну, а километр — это больше относится к области статистики, а не безопасности движения.
«Продукт» должен быть качественный, иначе возникает недоверие к путеизмерительной технике вообще. Что понимать под качеством в нашем случае? Достоверность, справедливость, логичность, однозначность опенки.
Оговорюсь сразу: речь в данной статье пойдет о километрах, оцениваемых неудовлетворительно по состоянию только основных геометрических параметров. Что касается дополнительных параметров, которые в последнее время стали доступны измерению путеизмерительными вагонами, а также комплексной оценки пути, то это отдельный вопрос.
Согласно Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515) неудовлетворительным считается такой километр, на котором по результатам измерения геометрических параметров колеи для обеспечения безопасности движения поездов требуется ограничение скорости движения. Ограничению скорости подлежат все одиночные отступления IV степени и приравненные к ним, в том числе сочетания отступлений III степени, последовательность нескольких отступлений III степени на определенной протяженности, несоответствие отводов кривизны и возвышения, одиночные отступления III степени в зоне больших и средних искусственных сооружений (разд. 3 и табл. 4.1 указанной Инструкции). Действительно и обратное положение: если на километре не ограничивается скорость, значит, он удовлетворяет действующей на нем скорости, а поэтому является удовлетворительным. Это очень разумное установление, которое отменило существовавшую до принятия ЦП-515 явно нелогичную практику определения оценки километра по набору незначительных по величине отступлений.
Определение понятия неудовлетворительного километра как не удовлетворяющего действующей на нем установленной скорости движения я бы отнес к числу несомненных достоинств ЦП-515 — и это заслуга докт. техн. наук О.П. Ершкова, который вместе с тогдашним начальником Главного управления пути и сооружений МПС Н.Ф. Митиным стоял у истоков разработки этой Инструкции. Однако уже после О.П. Ершкова внесли много надуманного: непогашенное ускорение анг1 и изменение непогашенного ускорения ЧК, более шести отступлений III степени в границах километра (а потом и более 60 — II степени) и др. В этом нет логики. На каждом из двух смежных пикетов соседних километров может быть по четыре — шесть отступлений III степени, а на других пикетах III степень отсутствует — в этом случае оба километра считаются удовлетворительными (без ограничения скорости), но в то же время на отрезке 200 м имеется 8—12 таких отступлений. А ведь уже при семи отступлениях на километре должна ограничиваться скорость. Об этом и многом другом говорили начальники путеизмерительных вагонов сети дорог, которых специально собирали в РАПСе перед утверждением ЦП-515, однако канд. техн. наук В.Ф. Федулов, один из главных авторов окончательного варианта текста, заявил: «Ничего переделывать не будем». После выхода первой редакции Инструкции все-таки пришлось внести ряд поправок, но отдельные просчеты остались до сих пор.
ЦП-515 была утверждена более 13 лет тому назад, и за это время появилось большое количество добавлений и изменений. Число критериев, по которым километру можно дать неудовлетворительную оценку, значительно увеличилось. Сюда уже вовлечены и отступления II степени, хотя по определению ЦП-515 (п. 3.2) они не требуют ограничения скорости, поскольку не оказывают влияния на безопасность движения поездов.
Приказы МПС России № 27/Ц, 20 и 60 регламентируют ограничение скорости также в следующих случаях:
при наличии на километре более 100 отступлений II степени по всем параметрам (К 100), более 60 отступлений II степени по перекосам, просадкам и углам в плане (К 60), более 10 отступлений III степени по ширине колеи (III 10);
в кривых радиусом 650 м и менее на железобетонных шпалах (850 м и менее на деревянных шпалах) при сочетании отступлений II степени и при определенной последовательности отступлений II степени на участке протяженностью 100 м. При этом также понижена граница между III и II и между II и I степенями для коротких перекосов и углов в плане.
Инструкция ЦП-774 вводит также ограничение скорости по отводу ширины колеи, чего прежде не было ни в одних Технических указаниях по оценке пути по показаниям путеизмерительных вагонов.
Вышедшее 31 марта 2008 г. Указание № 636 р устанавливало порядок ограничения скорости грузовых поездов при наличии более восьми отступлений II степени на скользящем отрезке пути длиной 100 м (правда, при этом километр не считается неудовлетворительным). Допустимая погрешность измерения путеизмерительными вагонами величины отступления вносит некоторый элемент случайности на границе между II и I степенью. Так, одно и то же отступление может быть оценено или I, или II степенью, а поэтому одинаковое состояние пути будет или требовать ограничения скорости, или не требовать. И не пора ли уже вводить новую категорию (группу) отступлений: «I степень, близкая к II»? Принцип капитана Тушина из «Войны и мира» («Лучше перекланяться, чем недокланяться»), думается, не всегда оправдан, и применение Указания № 636 р уже привело на ряде дорог к сбоям движения поездов. Хорошо, что это указание просуществовало недолго.
И никто при этом не задумывается о том, как устранять отступления II степени; на участках просроченного ремонта, на звеньевом пути их много, и состояние пути не улучшится при поспешном ручном устранении таких отступлений.
На многих дорогах вводятся дополнительные указания по оценке пути и нормам ограничения скорости, которые действительны только в пределах дороги. Так, приказами начальника Московской дороги определяются следующие случаи ограничения скорости (но при этом километр не считается неудовлетворительным):
сужение колеи 1512 мм на деревянных шпалах и железобетонных, изготовленных после 1996 г., и 1512 мм и менее (до 1510 мм включительно) для железобетонных шпал, изготовленных в 1996 г. и раньше, — 25 км/ч;
уширение 1546 мм — 25 км/ч; просадки от 20 мм и более в изолирующих стыках и уравнительных рельсах — 40 км/ч;
повтор отступления в плане величиной 25 мм и более в переходных кривых (при двух любых последовательных проездах) — 60 км/ч;
сочетание короткой неровности в плане III степени с перекосом или просадкой II степени на длине 10 м — 60 км/ч.
Имеется также указание начальника Дорожного центра диагностики путевого хозяйства ограничивать скорость движения до 60 км/ч при обнаружении обратного возвышения в кривых более 10 мм.
Существует, правда, Указание С-7438 от 28.07.03, в котором отмечено:
«На Московской ж.д. введен ряд положений и нормативов, регламентирующих порядок оценки состояния пути и устранения неисправностей, не соответствующих требованиям указаний МПС России. Любые изменения в оценках параметров рельсовой колеи нарушают технологию организации проверки пути, могут привести к непредсказуемым результатам в обеспечении безопасности движения. Считая некорректным и недопустимым внесение изменений в нормативные акты, Инструкции и указания, утвержденные МПС России, категорически запретить внесение любых изменений, регламентирующих нормы и порядок содержания пути, без согласования с МГТС России».
Необходимость ограничения скорости при действии дополнительных указаний определяется работниками путеизмерительного вагона визуально, при просмотре диаграмм проверки пути; сопоставление выявленных отступлений, измерение расстояния между отступлениями, входящими в сочетание требует дополнительного напряжения внимания и времени. Но, как при всякой ручной расшифровке, неизбежны ошибки, а к тому же снижается оперативность получения информации и задерживается выдача предупреждения об ограничении скорости. Это происходит потому, что программа ИНФОТРАНСа ориентирована на общесетевые условия. Необходимо дать разрешение Дорожным центрам диагностики на установку соответствующей программы для подобных случаев дополнительных ограничений скорости движения поездов.
В то же время по итогам проезда путеизмерительного вагона нередко возникают «лишние» неудовлетворительные километры, получившие эту оценку ошибочно. Километр по всем данным нормальный, безусловно обеспечивается и безопасность, и плавность движения, но тем не менее компьютерная программа оценки пути устанавливает в этих случаях ограничение скорости, и начальники путеизмерительных вагонов выдают предупреждение для поездов. А раз скорость путе-измерителем ограничена — значит, километр получает неудовлетворительную оценку. Причин этого явления несколько:
нечеткая формулировка инструктивного документа по оценке пути (в частности Приказа № 20);
ошибка в настройке параметров уровня и особенно шаблона (т.е. несоответствие показаний вагона натуре);
сбой координатной привязки, в том числе по вине путеизмерителя;
оценка в режиме (сбор данных); ошибка в базе паспортных данных (по вине дистанции пути или из-за несвоевременного внесения в базу изменений установленных скоростей, величины бокового износа, радиуса, возвышения наружной нити кривой, вида шпал, нормы ширины колеи и т.д.);
ошибка программы оценки пути; несовершенство конструкции путеизмерителя (например, иногда километр получает либо неудовлетворительную, либо отличную оценку в зависимости от того, с какой стороны идет путеизмерительный вагон по однопутному участку);
влияние погрешности измерения (в частности, при вычислении непогашенного ускорения);
запрещение проводить корректировки результатов измерения.
И это не единичные случаи. Например, недавно в течение месяца путеизмерительными вагонами Горьковской дороги было выявлено в общей сложности 155 неудовлетворительных километров, из них 29 км, на мой взгляд, необоснованно оценены неудовлетворительно и во всяком случае не должны требовать ограничения скорости. Явное отсутствие смысла: километр нормальный, а скорость ограничивается. Здесь — огромный резерв пропускной способности. Такие же факты имели место на Северной и Юго-Восточной дорогах.
Считаю, что нельзя давать километру неудовлетворительную оценку, учитывая следующие характеристики:
непогашенное ускорение и скорость его изменения, так как принцип несимметричного съема стрелы изгиба, используемый в отечественных путеизмерительных вагонах, искажает картину фактического несоответствия отводов;
уклон отвода возвышения, так как при одинаковой диаграмме программа БАС может по-разному провести среднюю линию записи уровня;
набор отступлений II и III степени по ширине колеи — здесь следует принимать во внимание допустимую погрешность измерения.
А также в некоторых других случаях.
Некоторые примеры таких «лишних» неудовлетворительных километров рассмотрим в следующих номерах нашего журнала.
Что такое неудовлетворительный километр каскор
Конечный «продукт» работы путеизмерительного вагона — оценка километра пути. Вообще-то важен не сам по себе километр, а конкретное место: можно ли по нему ехать с установленной скоростью? Ну, а километр — это больше относится к области статистики, а не безопасности движения.
«Продукт» должен быть качественный, иначе возникает недоверие к путеизмерительной технике вообще. Что понимать под качеством в нашем случае? Достоверность, справедливость, логичность, однозначность опенки.
Оговорюсь сразу: речь в данной статье пойдет о километрах, оцениваемых неудовлетворительно по состоянию только основных геометрических параметров. Что касается дополнительных параметров, которые в последнее время стали доступны измерению путеизмерительными вагонами, а также комплексной оценки пути, то это отдельный вопрос.
Согласно Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515) неудовлетворительным считается такой километр, на котором по результатам измерения геометрических параметров колеи для обеспечения безопасности движения поездов требуется ограничение скорости движения. Ограничению скорости подлежат все одиночные отступления IV степени и приравненные к ним, в том числе сочетания отступлений III степени, последовательность нескольких отступлений III степени на определенной протяженности, несоответствие отводов кривизны и возвышения, одиночные отступления III степени в зоне больших и средних искусственных сооружений (разд. 3 и табл. 4.1 указанной Инструкции). Действительно и обратное положение: если на километре не ограничивается скорость, значит, он удовлетворяет действующей на нем скорости, а поэтому является удовлетворительным. Это очень разумное установление, которое отменило существовавшую до принятия ЦП-515 явно нелогичную практику определения оценки километра по набору незначительных по величине отступлений.
Определение понятия неудовлетворительного километра как не удовлетворяющего действующей на нем установленной скорости движения я бы отнес к числу несомненных достоинств ЦП-515 — и это заслуга докт. техн. наук О.П. Ершкова, который вместе с тогдашним начальником Главного управления пути и сооружений МПС Н.Ф. Митиным стоял у истоков разработки этой Инструкции. Однако уже после О.П. Ершкова внесли много надуманного: непогашенное ускорение анг1 и изменение непогашенного ускорения ЧК, более шести отступлений III степени в границах километра (а потом и более 60 — II степени) и др. В этом нет логики. На каждом из двух смежных пикетов соседних километров может быть по четыре — шесть отступлений III степени, а на других пикетах III степень отсутствует — в этом случае оба километра считаются удовлетворительными (без ограничения скорости), но в то же время на отрезке 200 м имеется 8—12 таких отступлений. А ведь уже при семи отступлениях на километре должна ограничиваться скорость. Об этом и многом другом говорили начальники путеизмерительных вагонов сети дорог, которых специально собирали в РАПСе перед утверждением ЦП-515, однако канд. техн. наук В.Ф. Федулов, один из главных авторов окончательного варианта текста, заявил: «Ничего переделывать не будем». После выхода первой редакции Инструкции все-таки пришлось внести ряд поправок, но отдельные просчеты остались до сих пор.
ЦП-515 была утверждена более 13 лет тому назад, и за это время появилось большое количество добавлений и изменений. Число критериев, по которым километру можно дать неудовлетворительную оценку, значительно увеличилось. Сюда уже вовлечены и отступления II степени, хотя по определению ЦП-515 (п. 3.2) они не требуют ограничения скорости, поскольку не оказывают влияния на безопасность движения поездов.
Приказы МПС России № 27/Ц, 20 и 60 регламентируют ограничение скорости также в следующих случаях:
при наличии на километре более 100 отступлений II степени по всем параметрам (К 100), более 60 отступлений II степени по перекосам, просадкам и углам в плане (К 60), более 10 отступлений III степени по ширине колеи (III 10);
в кривых радиусом 650 м и менее на железобетонных шпалах (850 м и менее на деревянных шпалах) при сочетании отступлений II степени и при определенной последовательности отступлений II степени на участке протяженностью 100 м. При этом также понижена граница между III и II и между II и I степенями для коротких перекосов и углов в плане.
Инструкция ЦП-774 вводит также ограничение скорости по отводу ширины колеи, чего прежде не было ни в одних Технических указаниях по оценке пути по показаниям путеизмерительных вагонов.
Вышедшее 31 марта 2008 г. Указание № 636 р устанавливало порядок ограничения скорости грузовых поездов при наличии более восьми отступлений II степени на скользящем отрезке пути длиной 100 м (правда, при этом километр не считается неудовлетворительным). Допустимая погрешность измерения путеизмерительными вагонами величины отступления вносит некоторый элемент случайности на границе между II и I степенью. Так, одно и то же отступление может быть оценено или I, или II степенью, а поэтому одинаковое состояние пути будет или требовать ограничения скорости, или не требовать. И не пора ли уже вводить новую категорию (группу) отступлений: «I степень, близкая к II»? Принцип капитана Тушина из «Войны и мира» («Лучше перекланяться, чем недокланяться»), думается, не всегда оправдан, и применение Указания № 636 р уже привело на ряде дорог к сбоям движения поездов. Хорошо, что это указание просуществовало недолго.
И никто при этом не задумывается о том, как устранять отступления II степени; на участках просроченного ремонта, на звеньевом пути их много, и состояние пути не улучшится при поспешном ручном устранении таких отступлений.
На многих дорогах вводятся дополнительные указания по оценке пути и нормам ограничения скорости, которые действительны только в пределах дороги. Так, приказами начальника Московской дороги определяются следующие случаи ограничения скорости (но при этом километр не считается неудовлетворительным):
сужение колеи 1512 мм на деревянных шпалах и железобетонных, изготовленных после 1996 г., и 1512 мм и менее (до 1510 мм включительно) для железобетонных шпал, изготовленных в 1996 г. и раньше, — 25 км/ч;
уширение 1546 мм — 25 км/ч; просадки от 20 мм и более в изолирующих стыках и уравнительных рельсах — 40 км/ч;
повтор отступления в плане величиной 25 мм и более в переходных кривых (при двух любых последовательных проездах) — 60 км/ч;
сочетание короткой неровности в плане III степени с перекосом или просадкой II степени на длине 10 м — 60 км/ч.
Имеется также указание начальника Дорожного центра диагностики путевого хозяйства ограничивать скорость движения до 60 км/ч при обнаружении обратного возвышения в кривых более 10 мм.
Существует, правда, Указание С-7438 от 28.07.03, в котором отмечено:
«На Московской ж.д. введен ряд положений и нормативов, регламентирующих порядок оценки состояния пути и устранения неисправностей, не соответствующих требованиям указаний МПС России. Любые изменения в оценках параметров рельсовой колеи нарушают технологию организации проверки пути, могут привести к непредсказуемым результатам в обеспечении безопасности движения. Считая некорректным и недопустимым внесение изменений в нормативные акты, Инструкции и указания, утвержденные МПС России, категорически запретить внесение любых изменений, регламентирующих нормы и порядок содержания пути, без согласования с МГТС России».
Необходимость ограничения скорости при действии дополнительных указаний определяется работниками путеизмерительного вагона визуально, при просмотре диаграмм проверки пути; сопоставление выявленных отступлений, измерение расстояния между отступлениями, входящими в сочетание требует дополнительного напряжения внимания и времени. Но, как при всякой ручной расшифровке, неизбежны ошибки, а к тому же снижается оперативность получения информации и задерживается выдача предупреждения об ограничении скорости. Это происходит потому, что программа ИНФОТРАНСа ориентирована на общесетевые условия. Необходимо дать разрешение Дорожным центрам диагностики на установку соответствующей программы для подобных случаев дополнительных ограничений скорости движения поездов.
В то же время по итогам проезда путеизмерительного вагона нередко возникают «лишние» неудовлетворительные километры, получившие эту оценку ошибочно. Километр по всем данным нормальный, безусловно обеспечивается и безопасность, и плавность движения, но тем не менее компьютерная программа оценки пути устанавливает в этих случаях ограничение скорости, и начальники путеизмерительных вагонов выдают предупреждение для поездов. А раз скорость путе-измерителем ограничена — значит, километр получает неудовлетворительную оценку. Причин этого явления несколько:
нечеткая формулировка инструктивного документа по оценке пути (в частности Приказа № 20);
ошибка в настройке параметров уровня и особенно шаблона (т.е. несоответствие показаний вагона натуре);
сбой координатной привязки, в том числе по вине путеизмерителя;
оценка в режиме (сбор данных); ошибка в базе паспортных данных (по вине дистанции пути или из-за несвоевременного внесения в базу изменений установленных скоростей, величины бокового износа, радиуса, возвышения наружной нити кривой, вида шпал, нормы ширины колеи и т.д.);
ошибка программы оценки пути; несовершенство конструкции путеизмерителя (например, иногда километр получает либо неудовлетворительную, либо отличную оценку в зависимости от того, с какой стороны идет путеизмерительный вагон по однопутному участку);
влияние погрешности измерения (в частности, при вычислении непогашенного ускорения);
запрещение проводить корректировки результатов измерения.
И это не единичные случаи. Например, недавно в течение месяца путеизмерительными вагонами Горьковской дороги было выявлено в общей сложности 155 неудовлетворительных километров, из них 29 км, на мой взгляд, необоснованно оценены неудовлетворительно и во всяком случае не должны требовать ограничения скорости. Явное отсутствие смысла: километр нормальный, а скорость ограничивается. Здесь — огромный резерв пропускной способности. Такие же факты имели место на Северной и Юго-Восточной дорогах.
Считаю, что нельзя давать километру неудовлетворительную оценку, учитывая следующие характеристики:
непогашенное ускорение и скорость его изменения, так как принцип несимметричного съема стрелы изгиба, используемый в отечественных путеизмерительных вагонах, искажает картину фактического несоответствия отводов;
уклон отвода возвышения, так как при одинаковой диаграмме программа БАС может по-разному провести среднюю линию записи уровня;
набор отступлений II и III степени по ширине колеи — здесь следует принимать во внимание допустимую погрешность измерения.
А также в некоторых других случаях.
Некоторые примеры таких «лишних» неудовлетворительных километров рассмотрим в следующих номерах нашего журнала.