Что такое оборот местного вагона
Оборот вагона
Оборо́т ваго́на — железнодорожный термин [1] ; означает: основной показатель использования вагонного парка ж. д. по времени, включающий цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки.
Содержание
Оборот вагона
Для ж. д. (отделения) оборот вагона — среднее время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии от соседних ж. д. (отделений) до момента следующей погрузки или сдачи вагонов. Оборот вагона включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время на переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен); время на погрузку. Оборот вагона — общий комплексный качественный показатель работы ж.-д. транспорта, отражающий результаты технической, экономической и организаторской деятельности всех звеньев ж. д., характеризует как степень использования вагона, так и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. По сети в целом и по ж. д. (отделениям) оборот вагона может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка (см. в статье Вагонный парк), а также для отд. категорий этого парка по ряду вагонов и по отд. видам перевозок. Оборот вагона определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше оборот вагона и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и кол-во грузов, к-рое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком.
Группы показателей
Время оборота вагона включает 2 группы показателей:
Ускорение
Ускорение оборота вагона — важнейшая задача борьбы за улучшение работы ж.-д. транспорта. Большое влияние на ускорение оборота вагона оказали мероприятия по широкому внедрению на ж.-д. сети электрич. и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, внедрению устройств автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением технической реконструкции, важное значение имеют дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения оборота вагона: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; формирование поездов с максимальной грузовой массой, совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом.
В результате и сегодня, в условиях отсутствия единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие специалисты по инерции думают, что работу железных дорог в целом, а также итоги тех или иных управленческих решений и реформ по-прежнему можно оценивать на основе этого показателя.
Для того чтобы разобраться в том, в каких случаях этот показатель важен, а в каких – нет, и о чём он на самом деле говорит, стоит рассмотреть его подробнее.
Оборот вагона для сети железных дорог в целом – это среднее время его полного производственного цикла – от начала погрузки до начала следующей погрузки, измеряемое обычно в сутках (реже – в часах).
Термин «полный производственный цикл» в этом определении означает, что в обороте вагона учитывается только та часть жизненного цикла вагона, в течение которого он участвует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т.д. Ту часть жизненного цикла, которую вагон проводит в нерабочем парке, например, при нахождении в различных видах ремонта, оборот вагона не учитывает.
1. В поездах на участках, в том числе
— на промежуточных станциях
2. На станциях, в том числе:
— под грузовыми операциями (на грузовых станциях)
— на технических станциях.
Кстати, расчленение оборота вагона на эти четыре элемента впервые было предложено профессором Петербургского университета путей сообщения Иваном Ивановичем Васильевым в 1915 году в статье «Оборот вагона». Предложенная им раскладка до сих пор сохраняется в железнодорожной литературе и отчётных формах ОАО «РЖД». Любопытен и тот факт, что так любимый многими государственниками показатель оборота вагонов был впервые предложен частным акционерным обществом Юго-Западных железных дорог в 1887 году, когда дорогами этими руководил С. Ю. Витте. Впрочем, так часто бывает: ноу-хау и методики, придуманные в частном бизнесе, затем попадают в руки государства и используются в качестве инструмента, например, для давления на частный бизнес.
Теперь посмотрим как распределяется время оборота по отдельным элементам (рис.2).
В разное время какие-то части этих элементов вследствие особенностей учёта и некоторых манипуляций можно было удалить из общего времени оборота, например, выводя вагоны «за баланс» в нерабочий парк и т.п. для того чтобы выполнить плановые задания по обороту вагона.
Отправка вагона «за баланс» (в нерабочий парк) уменьшает числитель формулы. Итоговый результат тоже уменьшается, и в свое время в условиях централизованного управления парками такой подход мог влиять на показатели выполнения плана по обороту вагона движенцами. Собственно, реформа учёта вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 г. сильно отличаются от предыдущих лет, и имела целью привести в соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.
Из рис. 2 видно, что в 2010-2012 гг. произошёл рост простоев под грузовыми операциями. Впрочем, частично это увеличение объясняется изменением в 2010 г. методики учёта времени нахождения вагонов на путях необщего пользования.
Сегодня на величину простоя под грузовыми операциями оказывают воздействие ряд факторов. На итог могут влиять разные участники процесса грузоперевозки: оператор, который несвоевременно распоряжается вагоном после выгрузки, грузополучатель, который слишком долго задерживает вагоны под выгрузкой или погрузкой, а также перевозчик (т.е. ОАО «РЖД»), который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором вагоны из-за отсутствия либо локомотивов (и локомотивных бригад), либо мощностей инфраструктуры.
В последнем случае задержка вагонов зачастую происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним локомотивом или количество маневровых локомотивов на одной станции меньше предусмотренного технологией ее работы. Приведу пример: бывает так, что оператор готов отправить вагон и создаёт заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик (ОАО «РЖД») оформляет накладную на порожний пробег не в момент предъявления вагона, а в то время, когда вагон уже стоит в поезде. В итоге вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток по вине перевозчика, но формально в документах и в информационных системах она отражена не будет. Если благодаря информационным системам можно будет понять, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то станет возможным и формирование системы стимулов, состоящей из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.
Но самый главный вопрос применительно к показателю оборота вагона заключается в том – насколько вообще можно считать его адекватным для оценки работы железнодорожной отрасли?
Для того чтобы узнать – действительно ли этот показатель так критически важен для эффективной работы железных дорог, обратимся к опыту железных дорог, развивавшихся более естественным путём – к железным дорогам США.
На рис. 3 приведены данные об обороте грузового вагона рабочего парка по железным дорогам СССР и США.
Как видно, оборот вагона в США (при соизмеримой средней дальности перевозок) более чем в три раза превышал соответствующий показатель в СССР, но такое положение дел никого особенно не тревожило.
Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы
6. Расчет оборота местных, транзитных и порожних вагонов
6.1. Оборот местного вагона есть среднее время нахождения на отделении вагонов, поступающих извне под выгрузку, от момента их поступления на отделение до окончания выгрузки или сдачи на другие отделения и вагонов местного сообщения от окончания погрузки до момента окончания их выгрузки на станциях данного отделения или передачи на другие отделения. Оборот местного вагона в сутках рассчитывается по формуле
,
— доля времени нахождения вагона в порожнем состоянии под одной грузовой операцией;
— коэффициент местной работы.
Рейс местного вагона определяется делением груженых вагоно-ткилометров ввоза и местного сообщения на выгрузку.
Доля времени нахождения вагона в порожнем состоянии под одной грузовой операцией определяется на основе технологического процесса работы станции или по формуле
,
— среднее время нахождения местного вагона на станции в порожнем состоянии, которое определяется;
от прибытия на станцию вагона в порожнем состоянии до окончания погрузки (рис.1);
от окончания выгрузки до отправления со станции его в порожнем состоянии (рис.2);
6.2. Оборот местного вагона рассчитывается отдельно для местного груза, предназначенного для выгрузки на отделении, и для местного груза, подлежащего передаче на другие отделения дороги.
Время оборота местного вагона, следующего на отделение под выгрузку, определяется по трехчленной формуле. В этом случае рейс местных вагонов себе под выгрузку определяется как частное от деления суммы вагоно-километров пробега вагонов погрузки в местном сообщении 
и поступления местного груза под выгрузку с других отделений 
на выгрузку:
.
Оборот вагона — основной показатель использования вагонного парка ж. д. по времени, включающий цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки. Для ж. д. (отделения) О. в.— ср. время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии от соседних ж. д. (отделений) до момента следующей погрузки или сдачи вагонов. О. в. включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время иа переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен); время на погрузку.
О. в.— общий комплексный качеств, показатель работы ж.-д. транспорта, отражающий результаты техн., экон. и организаторской деятельности всех звеньев ж. д., характеризует как степень использования вагона, таи и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. По сети в целом и по ж. д. (отделениям) О. в. может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка (см. в ст. Вагонный парк), а также для отд. категорий этого парка по ряду вагонов и по отд. видам перевозок. О. в. определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше О. в. и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и кол-во грузов, к-рое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком.
Время О. в. включает 2 группы показателей: количественные, зависящие от объёма и направления вагоно-потоков, и качественные, к-рые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технол. процессов работы станций. Кроме общего О. в. определяют также О. в. с местным грузом, т. е. ср. время нахождения на ж. д. (в отделении) гружёных вагонов, следующих под выгрузку на данную ж. д. (отделение), от момента приёма их с др. ж. д. (отделений) или погрузки в местном сообщении до момента выгрузки их на данном подразделении, и оборот порожнего вагона, т. е. ср. время нахождения на дороге (отделении) вагона в порожнем состоянии. Значения О. в. местного и О. в. порожнего служат для определения норм парков местных и порожних вагонов.
Ускорение О. в.— важнейшая задача борьбы за улучшение работы ж.-д. транспорта. Большое влияние на ускорение О. в. оказали мероприятия по широкому внедрению на ж.-д. сети электрич. и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматич. сцепку, внедрению устр-в автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением техн. реконструкции важное значение имели дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения О. в.: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация ногрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом.
Admin добавил 22.08.2011 в 17:44
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Оборот вагона надо реабилитировать
Старый-новый показатель поможет совершенствовать перевозочный процесс
В системе технического нормирования эксплуатационной работы уже давно определяют и нормируют оборот вагона не только в целом для всего участвующего в перевозках вагонного парка (рабочего парка), но и для отдельных его частей – категорий рабочего парка, ограниченных по полигонам (сеть, дорога, район управления) и по характеру перевозочной работы (парк гружёных вагонов, парк порожних вагонов, парк вагонов с местным грузом, парк вагонов с транзитным грузом).
Показатель «оборот вагона» есть не что иное, как среднее время одной перевозки, причём совершенно не обязательно, чтобы она состояла из полного цикла всех операций. Так, в парке вагонов с транзитным грузом вагоны не имеют выгрузки, что не мешает учитывать и планировать их оборот, а в парке вагонов с местным грузом вагоны ввоза не имеют погрузки. Поэтому вполне возможно рассчитать оборот вагона отдельно для рабочего парка в зоне ответственности РЖД и вне этой зоны. Ведь если выделить все вагоны, участвующие в перевозочном процессе в зоне ответственности РЖД, нетрудно рассчитать соответствующий этому парку оборот вагона.
Показатель «работа», по существу, выражает число перевозок независимо от их дальности и подсчитывается по числу либо их начальных моментов, либо конечных. Так, для общего рабочего парка начальные моменты определяются погрузкой и приёмом гружёных вагонов, конечные – выгрузкой и сдачей гружёных вагонов. Поэтому работа может быть определена либо по начальным моментам перевозки: погрузка плюс приём гружёных вагонов, либо по конечным моментам: выгрузка плюс сдача гружёных вагонов. Среднесуточные значения этих сумм равны.
Важность показателя «оборот вагона» обусловливается тем, что он используется для расчёта и нормирования потребного рабочего парка для освоения заданного объёма работы как в целом по рабочему парку, так и для отдельных его категорий: плановый потребный рабочий парк равен плановой работе, помноженной на нормативный оборот вагона. Здесь количественную сторону перевозочного процесса характеризует показатель «работа», качественную – показатель «оборот вагона», а показатель «потребный рабочий парк вагонов» характеризует как количественную, так и качественную стороны перевозочного процесса.
Понятно, что чем больше объём работы, тем больше требуется вагонов для её выполнения и наоборот. Однако если принимаются меры, сокращающие оборот вагона, то потребность в подвижном составе уменьшается. Другими словами, если заданный объём работы выполняется меньшим парком по сравнению с запланированным, то это означает повышение качества перевозочной работы вследствие сокращения оборота вагона.
Наилучшие условия для выполнения перевозочного процесса создаются при соответствии рабочего парка величине работы при условии выполнения нормы оборота вагона.
На всех уровнях управления движением установлен строгий контроль состояния рабочего парка и принимаются меры для приведения его к норме. Но достижению хороших показателей препятствует существенная потеря управления вагонным парком со стороны ОАО «РЖД», а именно то обстоятельство, что вагоны находятся в собственности операторских компаний, интересы которых прямо противоположны правилам грамотной организации перевозочного процесса. Получая плату за каждый вагон, операторы стремятся включить в перевозочный процесс максимально возможное число единиц своего подвижного состава. При этом возникает большой избыточный парк, который приводит к росту оборота вагона, в результате чего, помимо большой дополнительной нагрузки на инфраструктуру, снижается и производительность вагона. А анархия в парке порожних вагонов, приведшая к невозможности сдвоенных операций, встречным пробегам, большим простоям вагонов, дополнительным размерам движения поездов и их «бросанию», увеличению загруженности инфраструктуры и локомотивного парка, ещё более увеличивает избыточность вагонного парка. Всё это существенно удорожает перевозку грузов, а взимание платы за простой и передвижение порожних вагонов ещё более усугубляет положение. В конечном итоге это ложится дополнительным грузом на плечи грузоотправителей, негативно влияя на экономику страны.
Несмотря на сложившиеся в результате проводимых реформ условия и резко сократившиеся возможности управления вагонным парком, Центральная дирекция управления движением рассчитывает и нормирует оборот и рабочий парк на сетевом и дорожном уровне в рамках автоматизированной системы технического нормирования, но не разделяет их по зонам ответственности. Тем не менее это упорядочивает оперативное управление эксплуатационной работой сети и всех её структурных подразделений, что положительно влияет на перевозочный процесс.
Дальнейшее совершенствование перевозочного процесса требует этого разделения, во-первых, для того, чтобы более объективно оценивать работу самой дирекции и в целом ОАО «РЖД», а во-вторых, чтобы привнести в управление перевозочным процессом определённую прозрачность работы операторов и клиентов железнодорожного транспорта, что будет способствовать повышению уровня согласованности действий всех участников перевозочного процесса.
Таким образом, общий оборот вагона рабочего парка следует разделить на две части: одна часть представляет оборот вагона в зоне ответственности РЖД, вторая – оборот вагона в зоне ответственности операторов и клиентов.
За величину общего рабочего парка РЖД можно принять суммарное наличие вагонов на отчётный час в зоне ответственности РЖД и вне её. Среднесуточные фактические значения рабочего парка и работы за месяц, а также определённое по ним значение фактического оборота вагонов могут служить базой для нормирования этих величин на предстоящий месяц.
Нормативное значение оборота вагона можно определить в зависимости от планового значения работы через полный рейс вагона как отношение плановых вагоно-километров общего пробега вагонов к произведению плановой работы на среднесуточный пробег вагона, который берётся из отчётных данных и при необходимости может быть подкорректирован. Получив значение планового оборота вагона, можно определить плановое значение общего рабочего парка РЖД. Зная величину общего рабочего парка и используя аналогичные приёмы, можно определить плановые значения рабочего парка и оборота вагонов для всех категорий рабочего парка.
Для определения значений оборота вагона можно также использовать обычную трёхчленную формулу с учётом простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки, ограниченного зоной ответственности РЖД (от момента предъявления вагона к перевозке и до момента его сдачи оператору или клиенту).
Если фактический оборот рассчитан по числу вагонов наличия, зафиксированных в зоне ответственности РЖД, то он характеризует качество работы РЖД, если в зоне ответственности операторов и клиентов, то он характеризует качество их работы.
В рабочий парк вне зоны ответственности РЖД включаются вагоны, переданные под ответственность операторам и клиентам, находящиеся на путях общего пользования, а также на путях необщего пользования под погрузкой, выгрузкой и в процессе подготовки документов для предъявления их к отправке. Оборот вагона рабочего парка вне зоны ответственности РЖД будет выражен средним простоем вагона рабочего парка и составит часть третьего элемента трёхчленной формулы общего оборота. При этом работа выражается одной и той же величиной для обеих частей общего оборота, который и определяется по их сумме, то есть оборот вагона рабочего парка есть сумма оборотов вагона в зоне РЖД и вне её.
Такое разделение общего оборота позволит не только характеризовать качество эксплуатационной работы РЖД независимо от операторов и клиентов, но и даст возможность сотрудникам Центральной дирекции управления движением следить за состоянием рабочего парка, находящегося в другой зоне ответственности.
Пора наконец возвратить обороту вагона подобающее ему место главного качественного показателя перевозочного процесса, пора его реабилитировать.