Что такое очаг аварийности дтп
Аварийно-опасный участок дороги в законе «О БДД»
Добрый день, уважаемый читатель.
В этой статье речь пойдет о важных изменениях, внесенных в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» с 4 июля 2016 года.
В указанный нормативный документ добавлено новое понятие «аварийно-опасный участок дороги». Сразу же хочу отметить, что данное понятие напрямую водителей транспортных средств не затрагивает. Тем не менее изменения закона должны оказать значительное влияние на снижение количества дорожно-транспортных происшествий.
Рассмотрим нововведения подробнее.
Аварийно-опасный участок дороги
Итак, под аварийно опасным участком понимается участок дороги, на котором произошло большое количество ДТП в течение года. При этом возможны следующие варианты:
1. Три и более ДТП одного вида. Например, ДТП на неравнозначном перекрестке, где один из автомобилей выезжает со второстепенной дороги.
2. Пять и более ДТП, в результате которых погибли или ранены люди. В данном случае ДТП могут быть самыми разными.
Для чего введено понятие аварийно-опасного участка дороги?
Кроме введения самого понятия, представленного выше, в закон «О безопасности дорожного движения» добавлены еще несколько изменений. Все они похожи друг на друга с той лишь разницей, что относятся к органам власти разного уровня. Дополнения имеют следующий вид:
Таким образом, теперь органы власти различных уровней должны ежегодно заниматься выявлением аварийно-опасных участков дорог и разрабатывать меры устранения аварийности. На практике это означает, что улучшения будут затрагивать именно те участки дорог, где это требуется в наибольшей степени.
Отмечу, что аварийно-опасных мест, где сконцентрировано большое количество ДТП, в каждом регионе предостаточно. Например, довольно часто ДТП, связанные с выездом на встречную полосу, происходят в одних и тех же местах. Причем устранить такие ДТП достаточно просто. Нужно выявить аварийно-опасный участок и установить на нем рельс безопасности, разделяющий потоки противоположных направлений.
Остается надеяться, что если органы власти вплотную займутся аварийно-опасными участками, то количество ДТП с жертвами удастся сократить.
Очаги аварийности ДТП
И попытки их рассчитать
May 24, 2020 · 6 min read
Очаги ДТП и их анализ — хороший способ выявить и исправить места, где аварии и их последствия не случайность, а закономерность! Ну и заодно сэкономить внимание и деньги в случае их нехватки. Оперировать снижением числа очагов (а не числом жертв) стало удобным для властей показателем их работы. Вероятность, что очаг ДТП уйдет (сам или через установку знаков и камер) очень высокая, а значит отчетность всегда будет показывать успех.
При затратах по 100 000 0 0 0 000 рублей в год, по результатам оказалось, что число жертв на отремонтированных участках даже выросло, а очаги ДТП, которые якобы были исправлены, были сфабрикованы.
Социальный риск в среднем во всех городах снизился за 4 года на 0,6 пункта. При этом в городах без БКАД с 7,6 до 6,1, то есть в городах без БКАД темп снижения социального риска оказалось даже выше.
Отчет Счетной палаты тоже крайне любопытен:
Так, по отчетам, за 2018 год участки концентрации ДТП в Ярославской агломерации отсутствуют. Но по данным ГИБДД, которые приводят аудиторы, там зафиксировано 40 участков (прирост к базовому значению региона 2016 года в восьми таких местах — на 500%), в Улан-Удэнской агломерации выявлено увеличение аварийно-опасных участков на 194%, в то время как власти региона отчитывались правительству о снижении на 76%, в Кировской агломерации снижение составило 24,3%, а не 64,9%, как сообщали власти региона. В ряде субъектов аудиторы отметили рост мест концентрации ДТП, выделив Приморский край (56 точек в 2017 году и 76 — в 2018 году), Волгоградскую область (рост с 40 точек до 57) и Омскую область (с 89 мест концентрации ДТП до 128).
Так что же это за очаги такие и как их правильно считать? Выдержка из нормативки:
аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.
Кстати, вы в курсе, что раньше в городе очагом ДТП считался участок в 400 метров? Приказ МВД РФ от 08.06.1999 N 410:
Местом концентрации ДТП в населенном пункте является участок улицы, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом).
Местом концентрации ДТП вне населенных пунктов является участок дороги, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.
При этом есть методика Росавтодора, которой пользуется множество регионов и собственники дорог. ОДМ 218.6.015–2015, ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ:
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УЧЕТУ И АНАЛИЗУ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (Москва, 2015)
Процитирую про населенные пункты:
Местоположение участков концентрации ДТП на участках дорог в пределах населенных пунктов и улицах устанавливают следующим образом.
На первом этапе выявляют участки концентрации ДТП на перекрестках.
С использованием линейного графика ДТП рассматриваемой дороги (улицы), в границах каждого перекрестка устанавливают общее число ДТП и число ДТП одного вида. На основе этих данных выявляют наличие концентрации ДТП, либо устанавливают ее отсутствие. Протяженность участка концентрации ДТП принимают равной расстоянию между воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закругления проезжих частей;
На втором этапе выявляют участки концентрации ДТП вне границ перекрестков, для чего осуществляют следующую последовательность действий:
На линейном графике ДТП от адреса первого от начала дороги (улицы) ДТП расположенного вне границ перекрестка откладывают расстояние равное 200 м («шаблон»), В пределах получаемого таким образом отрезка дороги (улицы), устанавливают общее число ДТП и число ДТП одного вида. На основе этих данных выявляют наличие концентрации ДТП, либо устанавливают ее отсутствие.
Если место концентрации ДТП не выявлен, то от адреса следующего ДТП, расположенного вне границ перекрестка, вновь откладывают расстояние равное 200 м и аналогичным образом оценивают наличие (отсутствие) концентрации ДТП. Протяженность участка концентрации ДТП принимают равной расстоянию между первым и последним ДТП на рассматриваемом отрезке дороги (улицы).
Такую последовательность действий повторяют до тех пор, пока «шаблон» не пересечет ближайшую границу первого от начало дороги (улицы) перекрестка. После этого расстояние равное 200 м откладывают от адреса следующего ДТП, расположенного вне границ перекрестка. Перемещая таким образом «шаблон», на всем протяжении дороги (улицы) последовательно выявляют участки концентрации ДТП, либо устанавливают их отсутствие.
Недостатки:
При этом ГИБДД продолжает вести учет по своей методике, и даже начало публикацию таких данных у себя на сайте:
Что такое очаг аварийности дтп
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УЧЕТУ И АНАЛИЗУ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1. РАЗРАБОТАН ФГБУ «РОСДОРНИИ» (Федеральное государственное бюджетное учреждение РОСДОРНИИ) по заказу Росавтодора
2. ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора
4. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР
Изменения внесены изготовителем базы данных
1 Область применения
2 Нормативные ссылки
В настоящих Рекомендациях использованы ссылки на следующие документы:
ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения
ГОСТ Р 50971-2011 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения
ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования
ГОСТ Р 52044-2003 Наружная реклама на автомобильных дорогах и территориях городских и сельских поселений. Общие технические требования к средствам наружной рекламы. Правила размещения
ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования
ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования
ГОСТ Р 52767-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров
3 Термины, определения и сокращения
3.1 В настоящих Рекомендациях использованы следующие термины и определения:
3.1.1 владельцы автомобильных дорог: Исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации.
3.1.2 дорожно-транспортное происшествие; (ДТП): Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
3.1.3 дорожно-транспортное происшествие с пострадавшими: Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погиб или получил ранение хотя бы один человек.
3.1.4 дорожно-транспортное происшествие с особо тяжкими последствиями: Дорожно-транспортное происшествие, в котором погибло 5 человек и более, пострадало 10 человек и более.
3.1.5 дорожно-эксплуатационная организация: Подрядные дорожные организации и предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог.
3.1.7 недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети: Несоответствие нормативным требованиям эксплуатационного состояния автомобильной дороги или улицы, имевшиеся на месте дорожно-транспортного происшествия и в непосредственной близости от него на момент совершения ДТП, которое установлено при его оформлении.
3.1.8 перекресток: Место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
3.1.9 аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.
3.1.9 погибший в ДТП: Лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.
3.1.10 раненый в ДТП: Лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.
3.1.11 эксплуатационное состояние дороги (улицы): Состояние дороги, которое характеризуется транспортно-эксплуатационными показателями конструктивных элементов дорог, дорожных сооружений и элементов обустройства, изменяющихся при ее эксплуатации, воздействии транспортных средств и метеорологических условий.
3.2 В настоящих Рекомендациях использованы следующие сокращения:
4 Общие положения
Учет и анализ ДТП на УДС проводят в целях:
— оценки общего состояния аварийности и тенденций ее изменения;
— изучения и устранения причин дорожно-транспортных происшествий;
— выявления мест концентрации ДТП*;
— разработки и осуществления эффективных управленческих решений и мер по повышению безопасности движения на аварийно-опасных участках;
— оценки изменения показателей аварийности в результате реализации мер по повышению безопасности дорожного движения.
4.2 При проведении учета ДТП необходимо обеспечить:
— достоверность и оперативность получения данных о ДТП;
— своевременное обобщение и анализ сведений о ДТП.
4.3 Учет и анализ данных о ДТП, а также работы по обеспечению безопасности дорожного движения должны проводиться владельцами автомобильных дорог общего пользования федерального значения, регионального или межмуниципального значения, местного значения, владельцами частных автомобильных дорог, а также балансодержателями улиц и дорог городов и сельских поселений.
4.5 Владельцы автомобильных дорог участвуют в специальных проверках по установлению влияния дорожных условий на обстоятельства, которые могли способствовать либо сопутствовать возникновению ДТП при включении их уполномоченных представителей в состав комиссии, назначаемой соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, на основании предложений и при участии подразделений Госавтоинспекции на региональном уровне.
4.6 На основе результатов анализа ДТП владельцы автомобильных дорог принимают меры по устранению недостатков транспортно-эксплуатационного состояния в местах совершения ДТП (Приложение Г), разрабатывают планы дорожных работ и целевые программы по повышению безопасности дорожного движения, а также осуществляют необходимые для обеспечения безопасности движения виды дорожных работ по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог.
5 Учет дорожно-транспортных происшествий
5.1 Владельцы автомобильных дорог ведут учет ДТП, совершенных на автомобильных дорогах, находящихся в их ведении, на основе данных учета о дорожно-транспортных происшествиях, производимого органами внутренних дел Российской Федерации.
Учет ДТП ведут в том числе, с использованием автоматизированных систем учета, сбора и анализа сведений о ДТП органов внутренних дел.
Представление владельцам автомобильных дорог сведений о ДТП в объеме необходимом для составления соответствующих форм учета (Приложение А), осуществляется в установленном порядке.
5.2 Владельцы автомобильных дорог в целях оперативного сбора и учёта информации о ДТП, а также принятия необходимых оперативных мер по приведению эксплуатационного состояния дорог и улиц в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и ликвидации последствий ДТП в установленном порядке используют в том числе автоматизированную систему учета и сбора сведений о ДТП органов внутренних дел Российской Федерации. С использованием данной автоматизированной системы осуществляется ежесуточный сбор сведений о ДТП, а также проводится анализ приобщенных к КОУ ДТП материалов.
Сведения о ДТП из КОУ ДТП ежедневно заносят для последующего анализа и хранения в формы учета ДТП (Приложение А). При занесении данных в формы учета ДТП используют коды в соответствии с Приложением Л.
В случае если в КОУ ДТП были внесены изменения (например, изменено состояние пострадавших или внесены дополнения в описание), в формы учета ДТП также должны быть внесены соответствующие изменения.
5.3 После регистрации КОУ ДТП владелец автомобильной дороги, проводит оперативный анализ приобщенных к карточке фотоматериалов, рапорта и акта по обследованию места ДТП.В случае, если сведения о ДТП включают акт по обследованию места ДТП с выводами о наличии недостатков в транспортно-эксплуатационном состоянии (содержании) УДС, владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) при необходимости направляет на место ДТП уполномоченных представителей для обследования выявленных неудовлетворительных дорожных условий.
Прибытие уполномоченных представителей владельца автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационной организации) для осмотра места ДТП осуществляется не позднее 6 часов с момента поступления информации о происшествии.
По результатам осмотра недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) составляет «АКТ обследования дорожных условий в месте совершения ДТП» (далее АКТ), форма которого приведена в Приложении Б.
АКТ должен содержать вывод о наличии или отсутствии в месте совершения ДТП недостатков транспортно-эксплуатационного состояния, указанных в акте по обследованию места ДТП, основанный на результатах оценки их характеристик с применением инструментальных измерений, в том числе передвижных дорожных лабораторий, оснащённых унифицированным, метрологически аттестованным оборудованием, средств фото- и видеофиксации.
К АКТу приобщаются фотоматериалы о выявленных недостатках транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП. Количество фотографий по каждому из выявленных недостатков должно составлять не менее пяти, в т.ч. должны иметься крупноплановые фотографии.
В АКТе указывается перечень мероприятий по приведению эксплуатационного состояния дороги или улицы в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и сроки их проведения, при необходимости определяют иные мероприятия по профилактике совершения ДТП:
АКТ составляется в двух экземплярах, утверждается владельцем автомобильной дороги. Второй экземпляр АКТа направляется в соответствующее подразделение Госавтоинспекции на региональном уровне в срок не позднее 18 часов с момента регистрации КОУ ДТП.
Что такое очаг аварийности дтп
§ 5.2. Локальный анализ ДТП в местах их возникновения
Проблемы, связанные с обнаружением наиболее опасных участков автомобильных дорог и разработкой мер по устранению причин их появления, начали широко разрабатываться в 60-х годах. В настоящее время существует множество различных критериев и методов обнаружения и выделения таких участков.
Наибольшее распространение у нас в стране получили методы определения очагов аварийности по коэффициентам безопасности, предложенным В. Ф. Бабковым.
Коэффициентом безопасности называют отношение допускаемой скорости движения автомобилей по опасному участку v1 к скорости, развиваемой в конце предыдущего участка перед входом на опасный участок v2:k = v1 /v2.
Участки дорог с малым (менее 0,5) коэффициентом безопасности относят к опасным и очень опасным.
Для того чтобы учесть влияние отдельных элементов плана и профиля дороги, разработана специальная методика с использованием частных коэффициентов аварийности. По их значениям рассчитывается итоговый коэффициент аварийности, который характеризует степень опасности участка:
В более поздних работах предложены различные усовершенствования и модернизации метода коэффициентов, большинство из которых можно разделить на две основные группы в соответствии с идеями, положенными в их основу.
Существенным недостатком этой идеи, ограничивающим ее практическое применение при анализе аварийности, является то, что значительный материальный ущерб может быть вызван одним-двумя дорожно-транспортными происшествиями (например, ДТП с участием транспортных средств, перевозящих ценные грузы) и если формально придерживаться методик, построенных на этой основе, то можно запланировать и провести дорогостоящие мероприятия в местах, где фактически было совершено незначительное их число.
2. Использование принципа аналогии (раз есть аварийно-опасные участки с известными параметрами дорожных условий, то следует ожидать, что участок с похожими условиями также будет аварийно-опасным). Этот принцип приходится использовать на этапе проектирования, строительства, реконструкции или ремонта дорог, когда отсутствуют фактические сведения о распределении ДТП. В некоторых случаях этот принцип можно успешно применять в сочетании с дискриминантным анализом (или методом распознавания образов). Однако на практике нередко возникают ситуации, когда ожидаемая в соответствии с коэффициентами аварийности картина распределения ДТП не совпадает с местами нахождения истинных очагов аварийности. Эти случаи подтверждают то очевидное утверждение, что на эксплуатируемой автомобильной дороге очаги аварийности должны определяться по фактической аварийности независимо от того, какой итоговый коэффициент аварийности соответствует данному участку. Иначе мы рискуем начать проводить мероприятия по совершенствованию дорожных условий с целью обеспечения безопасности дорожного движения на участках, где фактически ДТП не совершались и весьма сомнительна возможность их возникновения в перспективе.
Между тем решить эту задачу можно, используя функции распределения, рассмотренные в § 4.2.
Все остальные места концентрации ДТП будем называть очагами аварийности второго типа и для их выделения необходимо применять формальные статистические критерии.
Следует отметить, что любой вывод о наличии очага аварийности, сделанный на основе статистических данных, будет носить вероятностный характер и речь может идти лишь о степени уверенности в полученных выводах.
Рис. 5.1 Распределение мест совершения ДТП на дороге
Рассмотрим расчетную схему на рис. 5.1. Пусть на участке длиной L за период наблюдений зафиксировано n дорожно-транспортных происшествий (в это число не следует включать происшествия на мостах и других дорожных сооружениях, которые мы уже выделили в качестве очагов аварийности). Минимальное расстояние между соседними ДТП обозначим через Δl и разобьем весь участок на отрезки этой длины, общее число которых N = L /Δl. Поскольку мы взяли минимальное расстояние Δl, то в каждый такой отрезок может попасть только одно происшествие либо не попасть ни одного. Число отрезков, на которых будет зафиксировано по одному ДТП, будет равно числу происшествий n (так как каждое из происшествий попадает только в один из отрезков). Следовательно, вероятность того, что на отрезке длиной Δl произойдет происшествие
Рассмотрим теперь некоторый участок длиной l, расположенный в пределах данной дороги, на котором зафиксировано k происшествий. Нам необходимо оценить, можно ли данный участок считать очагом аварийности. На участке длиной l будет расположено r = l /Δl элементарных отрезков длиной Δl, вероятность ДТП на каждом из которых определяется величиной p. Следовательно, общая вероятность возникновения k происшествий на участке длиной l
где 
— число сочетаний из r по k.
Значение Pk позволяет решить: следует считать расположение k мест ДТП на участке длиной l случайным (поэтому участок не аварийно-опасным) либо такое количество ДТП не случайно и участок является источником повышенной опасности. Нельзя точно и однозначно установить границу Pky когда участок становится очагом аварийности. Однако, положив, что Pk должно быть меньше 0,05, мы на 95 %, гарантируем правильность вывода о том, что k происшествий не случайно сконцентрировано на участке длиной l и что необходимо начать работу по установлению причин повышенной концентрации ДТП на этом участке. Это может быть не обязательно связано с неудовлетворительными дорожными условиями).
Рассмотрим конкретный пример. Пусть на отрезке дороги длиной 40 км за два года зафиксировано 86 ДТП (за исключением ДТП в очагах аварийности первого типа), причем минимальное расстояние между местами ДТП равнялось 35 м. Используя эти значения, получим:
На этой дороге есть участок длиной 300 м, на котором за этот же период зафиксировано 3 ДТП, и нам необходимо решить, является ли данный участок источником повышенной опасности. Подставив числовые значения в расчетные соотношения, получим:
Таким образом, вероятность случайного возникновения трех ДТП на участке в 300 м не превышает 0,02, т. е. данный участок мы должны признать аварийно-опасным, установить причины этой высокой аварийности и, если эти причины связаны с дорожными условиями, разработать мероприятия по совершенствованию дорожных условий.
Практический интерес представляет случай, когда решается вопрос о том, можно ли 2 рядом расположенных места ДТП считать очагом аварийности. Для k = 2 получим 
Выше уже отмечалось, что на практике при вероятности Pk n /L.
Рис. 5.2. Номограмма для выделения очагов аварийности
В нашем примере f = 86 /40 = 2,15 ≈2. Точка с координатами l = 300 м и k = 3 расположена выше кривой с f = 2, т е. мы должны отнести этот участок к очагу аварийности.
Все указанные выше соотношения несложно распространить и для сопоставления аварийности в очагах первого типа. Для этого вместо элементарного отрезка длины Δl достаточно взять элементарный отрезок времени Δt.
Допустим, что на m перекрестках в течение времени Т зарегистрировано n ДТП. Выделим элементарный отрезок времени Δt так, чтобы за это время ни на одном перекрестке не было 2 ДТП (например, Δt = 24 ч, или Δt = 1 ч) Тогда:
где N, р и r имеют тот же смысл, что и при выделении очага аварийности второго типа.
Используя приведенные выше соотношения, можно вычислить вероятность того, что на одном перекрестке случайным образом сконцентрируется k происшествий. Если эта вероятность мала (например, меньше 0,05), то следует считать данный перекресток очагом аварийности.
В данном случае рассматриваются все перекрестки в совокупности. Если же они неравнозначны и их невозможно сопоставить между собой, например, из-за разной интенсивности движения, то можно проводить сравнение перекрестков по разным группам. И, наоборот, в число анализируемых объектов можно включить не только перекрестки, но и тоннели, железнодорожные переезды и т. д. Вопрос о возможности Сопоставления состояния аварийности на разных элементах улично-дорожной сети должен решаться исследователем исходя из сущности решаемой задачи.