Что такое очаг аварийности

Аварийно-опасный участок дороги в законе «О БДД»

Добрый день, уважаемый читатель.

В этой статье речь пойдет о важных изменениях, внесенных в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» с 4 июля 2016 года.

В указанный нормативный документ добавлено новое понятие «аварийно-опасный участок дороги». Сразу же хочу отметить, что данное понятие напрямую водителей транспортных средств не затрагивает. Тем не менее изменения закона должны оказать значительное влияние на снижение количества дорожно-транспортных происшествий.

Рассмотрим нововведения подробнее.

Аварийно-опасный участок дороги

Итак, под аварийно опасным участком понимается участок дороги, на котором произошло большое количество ДТП в течение года. При этом возможны следующие варианты:

1. Три и более ДТП одного вида. Например, ДТП на неравнозначном перекрестке, где один из автомобилей выезжает со второстепенной дороги.

2. Пять и более ДТП, в результате которых погибли или ранены люди. В данном случае ДТП могут быть самыми разными.

Для чего введено понятие аварийно-опасного участка дороги?

Кроме введения самого понятия, представленного выше, в закон «О безопасности дорожного движения» добавлены еще несколько изменений. Все они похожи друг на друга с той лишь разницей, что относятся к органам власти разного уровня. Дополнения имеют следующий вид:

Таким образом, теперь органы власти различных уровней должны ежегодно заниматься выявлением аварийно-опасных участков дорог и разрабатывать меры устранения аварийности. На практике это означает, что улучшения будут затрагивать именно те участки дорог, где это требуется в наибольшей степени.

Отмечу, что аварийно-опасных мест, где сконцентрировано большое количество ДТП, в каждом регионе предостаточно. Например, довольно часто ДТП, связанные с выездом на встречную полосу, происходят в одних и тех же местах. Причем устранить такие ДТП достаточно просто. Нужно выявить аварийно-опасный участок и установить на нем рельс безопасности, разделяющий потоки противоположных направлений.

Остается надеяться, что если органы власти вплотную займутся аварийно-опасными участками, то количество ДТП с жертвами удастся сократить.

Источник

Что такое очаг аварийности

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УЧЕТУ И АНАЛИЗУ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. РАЗРАБОТАН ФГБУ «РОСДОРНИИ» (Федеральное государственное бюджетное учреждение РОСДОРНИИ) по заказу Росавтодора

2. ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора

4. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР

Изменения внесены изготовителем базы данных

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

В настоящих Рекомендациях использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

ГОСТ Р 50971-2011 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 52044-2003 Наружная реклама на автомобильных дорогах и территориях городских и сельских поселений. Общие технические требования к средствам наружной рекламы. Правила размещения

ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

ГОСТ Р 52767-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров

3 Термины, определения и сокращения

3.1 В настоящих Рекомендациях использованы следующие термины и определения:

3.1.1 владельцы автомобильных дорог: Исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации.

3.1.2 дорожно-транспортное происшествие; (ДТП): Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

3.1.3 дорожно-транспортное происшествие с пострадавшими: Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погиб или получил ранение хотя бы один человек.

3.1.4 дорожно-транспортное происшествие с особо тяжкими последствиями: Дорожно-транспортное происшествие, в котором погибло 5 человек и более, пострадало 10 человек и более.

3.1.5 дорожно-эксплуатационная организация: Подрядные дорожные организации и предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог.

3.1.7 недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети: Несоответствие нормативным требованиям эксплуатационного состояния автомобильной дороги или улицы, имевшиеся на месте дорожно-транспортного происшествия и в непосредственной близости от него на момент совершения ДТП, которое установлено при его оформлении.

3.1.8 перекресток: Место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

3.1.9 аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.

3.1.9 погибший в ДТП: Лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.

3.1.10 раненый в ДТП: Лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

3.1.11 эксплуатационное состояние дороги (улицы): Состояние дороги, которое характеризуется транспортно-эксплуатационными показателями конструктивных элементов дорог, дорожных сооружений и элементов обустройства, изменяющихся при ее эксплуатации, воздействии транспортных средств и метеорологических условий.

3.2 В настоящих Рекомендациях использованы следующие сокращения:

4 Общие положения

Учет и анализ ДТП на УДС проводят в целях:

— оценки общего состояния аварийности и тенденций ее изменения;

— изучения и устранения причин дорожно-транспортных происшествий;

— выявления мест концентрации ДТП*;

— разработки и осуществления эффективных управленческих решений и мер по повышению безопасности движения на аварийно-опасных участках;

— оценки изменения показателей аварийности в результате реализации мер по повышению безопасности дорожного движения.

4.2 При проведении учета ДТП необходимо обеспечить:

— достоверность и оперативность получения данных о ДТП;

— своевременное обобщение и анализ сведений о ДТП.

4.3 Учет и анализ данных о ДТП, а также работы по обеспечению безопасности дорожного движения должны проводиться владельцами автомобильных дорог общего пользования федерального значения, регионального или межмуниципального значения, местного значения, владельцами частных автомобильных дорог, а также балансодержателями улиц и дорог городов и сельских поселений.

4.5 Владельцы автомобильных дорог участвуют в специальных проверках по установлению влияния дорожных условий на обстоятельства, которые могли способствовать либо сопутствовать возникновению ДТП при включении их уполномоченных представителей в состав комиссии, назначаемой соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, на основании предложений и при участии подразделений Госавтоинспекции на региональном уровне.

4.6 На основе результатов анализа ДТП владельцы автомобильных дорог принимают меры по устранению недостатков транспортно-эксплуатационного состояния в местах совершения ДТП (Приложение Г), разрабатывают планы дорожных работ и целевые программы по повышению безопасности дорожного движения, а также осуществляют необходимые для обеспечения безопасности движения виды дорожных работ по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

5 Учет дорожно-транспортных происшествий

5.1 Владельцы автомобильных дорог ведут учет ДТП, совершенных на автомобильных дорогах, находящихся в их ведении, на основе данных учета о дорожно-транспортных происшествиях, производимого органами внутренних дел Российской Федерации.

Учет ДТП ведут в том числе, с использованием автоматизированных систем учета, сбора и анализа сведений о ДТП органов внутренних дел.

Представление владельцам автомобильных дорог сведений о ДТП в объеме необходимом для составления соответствующих форм учета (Приложение А), осуществляется в установленном порядке.

5.2 Владельцы автомобильных дорог в целях оперативного сбора и учёта информации о ДТП, а также принятия необходимых оперативных мер по приведению эксплуатационного состояния дорог и улиц в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и ликвидации последствий ДТП в установленном порядке используют в том числе автоматизированную систему учета и сбора сведений о ДТП органов внутренних дел Российской Федерации. С использованием данной автоматизированной системы осуществляется ежесуточный сбор сведений о ДТП, а также проводится анализ приобщенных к КОУ ДТП материалов.

Сведения о ДТП из КОУ ДТП ежедневно заносят для последующего анализа и хранения в формы учета ДТП (Приложение А). При занесении данных в формы учета ДТП используют коды в соответствии с Приложением Л.

В случае если в КОУ ДТП были внесены изменения (например, изменено состояние пострадавших или внесены дополнения в описание), в формы учета ДТП также должны быть внесены соответствующие изменения.

5.3 После регистрации КОУ ДТП владелец автомобильной дороги, проводит оперативный анализ приобщенных к карточке фотоматериалов, рапорта и акта по обследованию места ДТП.В случае, если сведения о ДТП включают акт по обследованию места ДТП с выводами о наличии недостатков в транспортно-эксплуатационном состоянии (содержании) УДС, владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) при необходимости направляет на место ДТП уполномоченных представителей для обследования выявленных неудовлетворительных дорожных условий.

Прибытие уполномоченных представителей владельца автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационной организации) для осмотра места ДТП осуществляется не позднее 6 часов с момента поступления информации о происшествии.

По результатам осмотра недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) составляет «АКТ обследования дорожных условий в месте совершения ДТП» (далее АКТ), форма которого приведена в Приложении Б.

АКТ должен содержать вывод о наличии или отсутствии в месте совершения ДТП недостатков транспортно-эксплуатационного состояния, указанных в акте по обследованию места ДТП, основанный на результатах оценки их характеристик с применением инструментальных измерений, в том числе передвижных дорожных лабораторий, оснащённых унифицированным, метрологически аттестованным оборудованием, средств фото- и видеофиксации.

К АКТу приобщаются фотоматериалы о выявленных недостатках транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП. Количество фотографий по каждому из выявленных недостатков должно составлять не менее пяти, в т.ч. должны иметься крупноплановые фотографии.

В АКТе указывается перечень мероприятий по приведению эксплуатационного состояния дороги или улицы в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и сроки их проведения, при необходимости определяют иные мероприятия по профилактике совершения ДТП:

АКТ составляется в двух экземплярах, утверждается владельцем автомобильной дороги. Второй экземпляр АКТа направляется в соответствующее подразделение Госавтоинспекции на региональном уровне в срок не позднее 18 часов с момента регистрации КОУ ДТП.

Источник

Очаги аварийности ДТП

И попытки их рассчитать

May 24, 2020 · 6 min read

Очаги ДТП и их анализ — хороший способ выявить и исправить места, где аварии и их последствия не случайность, а закономерность! Ну и заодно сэкономить внимание и деньги в случае их нехватки. Оперировать снижением числа очагов (а не числом жертв) стало удобным для властей показателем их работы. Вероятность, что очаг ДТП уйдет (сам или через установку знаков и камер) очень высокая, а значит отчетность всегда будет показывать успех.

При затратах по 100 000 0 0 0 000 рублей в год, по результатам оказалось, что число жертв на отремонтированных участках даже выросло, а очаги ДТП, которые якобы были исправлены, были сфабрикованы.

Социальный риск в среднем во всех городах снизился за 4 года на 0,6 пункта. При этом в городах без БКАД с 7,6 до 6,1, то есть в городах без БКАД темп снижения социального риска оказалось даже выше.

Отчет Счетной палаты тоже крайне любопытен:

Так, по отчетам, за 2018 год участки концентрации ДТП в Ярославской агломерации отсутствуют. Но по данным ГИБДД, которые приводят аудиторы, там зафиксировано 40 участков (прирост к базовому значению региона 2016 года в восьми таких местах — на 500%), в Улан-Удэнской агломерации выявлено увеличение аварийно-опасных участков на 194%, в то время как власти региона отчитывались правительству о снижении на 76%, в Кировской агломерации снижение составило 24,3%, а не 64,9%, как сообщали власти региона. В ряде субъектов аудиторы отметили рост мест концентрации ДТП, выделив Приморский край (56 точек в 2017 году и 76 — в 2018 году), Волгоградскую область (рост с 40 точек до 57) и Омскую область (с 89 мест концентрации ДТП до 128).

Так что же это за очаги такие и как их правильно считать? Выдержка из нормативки:

аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.

Кстати, вы в курсе, что раньше в городе очагом ДТП считался участок в 400 метров? Приказ МВД РФ от 08.06.1999 N 410:

Местом концентрации ДТП в населенном пункте является участок улицы, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом).

Местом концентрации ДТП вне населенных пунктов является участок дороги, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.

При этом есть методика Росавтодора, которой пользуется множество регионов и собственники дорог. ОДМ 218.6.015–2015, ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ:

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УЧЕТУ И АНАЛИЗУ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (Москва, 2015)

Процитирую про населенные пункты:

Местоположение участков концентрации ДТП на участках дорог в пределах населенных пунктов и улицах устанавливают следующим образом.

На первом этапе выявляют участки концентрации ДТП на перекрестках.
С использованием линейного графика ДТП рассматриваемой дороги (улицы), в границах каждого перекрестка устанавливают общее число ДТП и число ДТП одного вида. На основе этих данных выявляют наличие концентрации ДТП, либо устанавливают ее отсутствие. Протяженность участка концентрации ДТП принимают равной расстоянию между воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закругления проезжих частей;

На втором этапе выявляют участки концентрации ДТП вне границ перекрестков, для чего осуществляют следующую последовательность действий:

На линейном графике ДТП от адреса первого от начала дороги (улицы) ДТП расположенного вне границ перекрестка откладывают расстояние равное 200 м («шаблон»), В пределах получаемого таким образом отрезка дороги (улицы), устанавливают общее число ДТП и число ДТП одного вида. На основе этих данных выявляют наличие концентрации ДТП, либо устанавливают ее отсутствие.

Если место концентрации ДТП не выявлен, то от адреса следующего ДТП, расположенного вне границ перекрестка, вновь откладывают расстояние равное 200 м и аналогичным образом оценивают наличие (отсутствие) концентрации ДТП. Протяженность участка концентрации ДТП принимают равной расстоянию между первым и последним ДТП на рассматриваемом отрезке дороги (улицы).

Такую последовательность действий повторяют до тех пор, пока «шаблон» не пересечет ближайшую границу первого от начало дороги (улицы) перекрестка. После этого расстояние равное 200 м откладывают от адреса следующего ДТП, расположенного вне границ перекрестка. Перемещая таким образом «шаблон», на всем протяжении дороги (улицы) последовательно выявляют участки концентрации ДТП, либо устанавливают их отсутствие.

Недостатки:

При этом ГИБДД продолжает вести учет по своей методике, и даже начало публикацию таких данных у себя на сайте:

Источник

Что такое очаг аварийности

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

РУКОВОДСТВО ПО УСТРАНЕНИЮ И ПРОФИЛАКТИКЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

1. РАЗРАБОТАН ФГУП «РОСДОРНИИ» (Федеральное государственное унитарное предприятие РОСДОРНИИ) по заказу Росавтодора.

2. ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора.

4. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

Раздел 1. Область применения

Настоящие Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог распространяется на существующие автомобильные дороги общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения и является рекомендательным для дорожно-эксплуатационных организаций и предприятий Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России и органов управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

Раздел 2. Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

в) ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения».

е) ГОСТ 52291-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Общие технические требования».

ж) ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.

з) ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог.

Раздел 3. Термины и определения

Раздел 4. Общие положения

а) Руководство предназначено для использования в деятельности органов управления автомобильными дорогами и дорожных организаций при планировании и реализации мероприятий по профилактике и устранению участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения.

б) Участки концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения выявляются в соответствии с «Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации».

в) На автомобильных дорогах целесообразно различать четыре качественных уровня безопасности дорожного движения: высокий, допустимый, предельный и низкий (см. табл.4.1). Уровень безопасности дорожного движения определяется степенью соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений установленным нормам, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

Уровень безопасности дорожного движения

Источник

Методика сопоставительного топографического анализа очагов аварийности и выявляемости нарушений Правил дорожного движения

Купить бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку «Купить» и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

Методика предназначена для оценки рациональности применения имеющихся сил и средств подразделений ГИБДД путем сопоставительного анализа имеющихся данных об аварийности на соответствующей территории обслуживания и результатов надзора за соблюдением Правил дорожного движения.

Результаты практического применения настоящей методики должны учитываться при разработке дислокаций постов и маршрутов патрулирования, принятии мер по совершенствованию организации движения транспортных и пешеходных потоков, постановке задач личному составу ГИБДД.

Методика направлена для изучения и практического использования в строевых подразделениях ГИБДД письмом ГУГИБДД СОБ МВД России от 05.07.2002 г. № 13/2-3090.

Оглавление

Топографический анализ дорожно-транспортных происшествий

Топографический анализ данных о нарушениях Правил дорожного движения

Сопоставительный анализ данных о местах концентрации дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения

Этот документ находится в:

Организации:

Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МВД России)

Служба общественной безопасности Главное управление Государственной инспекции безопасности дорожного движения

101990, Москва, ул. Мясницкая, 3 тел. 222-6831

я?- 2002 г. № 13/2* на № от

Начальникам ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации

О направлении методики

Направляя методику сопоставительного топографического анализа очагов аварийности и выявляемости нарушений Правил дорожного движения, разработанную в целях реализации п. 6.9 приказа МВД России от 2 июля 2002 г. № 627 «О мерах по совершенствованию деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения и укреплению доверия к ней со стороны участников дорожного движения», предлагаю:

1. Организовать изучение методики в строевых подразделениях ГИБДД и обеспечить ее практическое использование при разработке и корректировке дислокаций постов и маршрутов патрулирования, проведении инструктажей и осуществлении мероприятий по совершенствованию организации движения.

2. До 1 января 2003 года направить в ГУГИБДЦ СОБ МВД России информацию об опыте применения методики и предложения по ее дальнейшему совершенствованию.

Приложение: методика на 10 л.

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ИНСПЕКЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

сопоставительного топографического анализа очагов аварийности и выявляемое™ нарушений Правил дорожного движения

Приложение к пункту 2.1.2 Методики

Схематический план дороги

(указать наименование, ориентиры)

Сооружения и инженерные

Ширина проезжей части, м

Ширина обочины справа, м

Ширина обочины слева, м

Ширина тротуара (пешеходной дорожки) справа, м

Ширина тротуара (пешеход-ной дорожки) слева, м

Ширина разделительной по

Ограждающие и направляю

щие устройства справа

Ограждающие и направляющие устройства слева

Состояние проезжей части

Нарушение ПДД водителями

Нарушение ПДД пешеходами

Дорожные условия, сопутствующие совершению ДТП

В.В. Елизаров О.Н. Кузьмин А.Р. Соколовский

Начальник отдела полковник милиции

Старший научный сотрудник майор милиции

Научный сотрудник майор милиции

Научный сотрудник капитан милиции

2. Топографический анализ дорожно-транспортных происшествий.

3. Топографический анализ данных о нарушениях Правил дорожного движения.

4. Сопоставительный анализ данных о местах концентрации дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения.

При этом, в соответствии с Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», под ОБДД понимается деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения ДТП, снижение тяжести их последствий.

Эффективность деятельности ГИБДД в значительной степени зависит от адекватности применения имеющихся сил и средств в складывающейся дорожно-транспортной обстановке.

Оценка рациональности применения имеющихся сил и средств подразделений ГИБДД возможна путем сопоставительного анализа имеющихся данных об аварийности на соответствующей территории обслуживания и результатов надзора за соблюдением Правил дорожного движения. Для решения этой задачи и предназначена предлагаемая методика.

Результаты практического применения настоящей методики, должны учитываться при разработке дислокаций постов и маршрутов патрулирования, принятии мер по совершенствованию организации движения транспортных и пешеходных потоков, постановке задач личному составу ГИБДД.

1. Топографический анализ дорожно-транспортных происшествий.

Под топографическим анализом ДТП понимается анализ данных об аварийности, связанный с привязкой мест происшествий к карте или схеме улично-дорожной сети (УДС) на обслуживаемой территории.

Необходимость выявления таких участков обусловлена тем, что уровень аварийности на них очень высок при их общей незначительной протяженности. Поэтому ликвидация причин ДТП в этих местах позволит значительно повысить безопасность дорожного движения на УДС в целом.

Исходными данными для проведения топографического анализа ДТП являются данные по аварийности на обслуживаемой территории, как с пострадавшими, так и материальным ущербом.

Топографический анализ ДТП проводится по мере накопления статистических данных по аварийности, но не реже одного раза в месяц, и включает несколько этапов.

2.1. Этапы проведения топографического анализа дорожно-транспортных происшествий.

2.1.1. Выявление мест концентрации ДТП на обслуживаемой территории.

Порядок выявления мест концентрации ДТП определен Наставлением по службе дорожной инспекции и организации дорожного движения ГИБДД, утвержденным приказом МВД России от 8 июня 1999 года № 410.

Местом концентрации ДТП в населенном пункте является пересечение примыкание или участок улицы, протяженность которого не превышает 400 м, на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом). Местом концентрации ДТП вне населенных пунктов является участок дороги не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП, или три и более ДТП за последние два года.

Для проведения первого этапа места совершения ДТП наносятся на масштабную карту (масштаб линейного графика выбирается в каждом конкретном случае индивидуально с учетом обеспечения наглядности представления данных) или схему обслуживаемой территории. При этом во внимание принимается только сам факт совершения ДТП в конкретном месте на улично-дорожной сети без учета каких-либо особенностей его совершения.

Результатом первого этапа топографического анализа является выявление на обслуживаемой территории мест концентрации ДТП.

2.1.2. Выявление причин и условий совершения ДТП в местах их концентрации.

Для каждой дороги и улицы, на первом этапе работы, составляется линейный график ДТП (см. приложение).

Масштаб указывается в соответствующем месте графы I. В зависимости от выбранного масштаба производится градуировка шкал расстояний сверху и снизу графика (в приложении для примера указаны цифры 10, 20,30,40),

В графе 2 графика слева указывается наименование дороги и, при необходимости, ориентиры места концентрации ДТП. Справа схематически изображается план дороги с указанием на нем перекрестков с особенностями организации дорожного движения на них, а также светофорных объектов. Здесь же указываются места совершения дорожно-транспортных происшествий, причем применяемые для этого условные знаки должны соответствовать видам ДТП.

После составления линейного графика аварийности необходимо выявить места концентрации ДТП. Для сложных участков УДС (пересечения, примыкания и т.д.) должны быть составлены отдельные масштабные схемы с нанесенными на них местами ДТП и указанием для каждого ДТП его основных характеристик (по аналогии с графами 19-24 приложения).

Результатом второго этапа топографического анализа является изучение линейных графиков аварийности и масштабных схем, сведений об особенностях и причинах совершения ДТП.

2.1.3. Анализ линейного графика аварийности.

Линейный график аварийности с соответствующими масштабными схемами позволяет провести анализ причин аварийности и является основанием для выработки управленческих решений, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения.

Анализ линейного графика аварийности и масштабных схем должен начинаться с выявления очагов аварийности, наиболее общих причин ДТП и условий, сопутствующих их совершению. Для этого сведения о ДТП, указанные на линейном графике аварийности и масштабных схемах, необходимо ранжировать по частоте их проявления.

Анализ сведений о причинах и условиях совершения ДТП в местах их концентрации должен определить наиболее значимые недостатки эксплуатационного состояния данного участка, основное время совершения ДТП (часы суток, дни недели), и послужить основанием для разработки мер по повышению безопасности дорожного движения.

3. Топографический анализ выявленных нарушений Правил дорожного движения.

Под топографическим анализом выявленных нарушений ПДД понимается анализ данных о нарушениях ПДД, с привязкой к карте или схеме обслуживаемой территории мест их совершения

По аналогии с топографическим анализом аварийности целью топографического анализа нарушений ПДД является выявление мест концентрации нарушений ПДД- «очагов нарушений ПДД».

Потенциальными очагами нарушений ПДД изначально могут быть признаны участки УДС, отвечающие следующим условиям:

— протяженные прямые участки, позволяющие водителям транспортных средств развивать скорость, превышающую разрешенную или установленную дорожным знаком на данном участке дороги;

— участки УДС с большой интенсивностью движения, на которых в «часы пик» образуются заторы;

— протяженные участки УДС, на которых отсутствуют места для разворота;

— нерегулируемые пересечения и примыкания;

— участки УДС в местах больших скоплений людей (рынки, стадионы, киноконцертные залы, рестораны и т.д.), где отсутствуют оборудованные пешеходные переходы, стоянки транспортных средств и т.п.

Исходными данными для проведения топографического анализа являются учетные данные о нарушениях ПДД на обслуживаемой территории.

Топографический анализ нарушений проводится по мере накопления данных о них, но не менее одного раза в месяц.

По регистрируемым показателям составляется таблица.

Количество строк и столбцов в таблице соответствует числу мест нарушений и их видам в каждом конкретном случае.

В таблице на месте « * » указывается день недели и время суток, соответствующие регистрируемому нарушению ПДД.

При наличии более подробных данных о каком-либо нарушении их необходимо конкретизировать в вышеуказанной таблице.

Например, нарушением правил расположения ТС на проезжей части может быть движение по тротуарам и обочинам (п. 9.9 ПДД) и неправильный выбор дистанции (п. 9.10 ПДЦ) и движение по средней полосе трехполосной дороги без намерения совершить обгон, объезд, поворот налево или разворот (п. 9,3 ПДЦ) и другие нарушения.

К нарушениям ПДД пешеходами, фиксируемым в таблице, можно отнести переход через проезжую часть вне зоны пешеходного перехода или в неустановленном месте, неожиданный выход из-за стоящего ТС или иного препятствия и т.д.;

Исходя из данных таблицы выявляются очаги нарушений ПДД в соответствии с вышеуказанными критериями.

4. Сопоставительный анализ данных о местах концентрации дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения.

По результатам топографического анализа очагов аварийности и выявленных нарушений Правил дорожного движения могут быть сделаны выводы.

1. Очаг аварийности не совпадает с очагом нарушений ПДД.

2. Очаг аварийности совпадает с очагом нарушений.

В первом случае требуется разработка предложений по внесению изменений в существующую дислокацию постов и маршрутов патрулирования, направленных на усиление надзора за движением в очагах аварийности. При этом необходимо учитывать неравномерность интенсивности движения транспорта и пешеходов в различные часы суток, дни недели, времена года.

Во втором случае необходимо сопоставить статистику ДТП со статистикой нарушений ПДД на данном участке УДС, установить взаимосвязь между определенными видами ДТП и нарушениями ПДД и ориентировать личный состав на выявление таких нарушений.

Например, к столкновению транспортных средств может привести выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона или ослепление светом фар.

Одновременно должны разрабатываться предложения по устранению неудовлетворительных дорожных условий, сопутствующих совершению ДТП, в первую очередь тех, которые могут спровоцировать водителей или пешеходов на нарушения ПДД.

Источник