Что такое оператор подвижного состава
Оператор железнодорожного подвижного состава
Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 28.07.2012) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
Смотреть что такое «Оператор железнодорожного подвижного состава» в других словарях:
Донецкий институт железнодорожного транспорта — Украинской государственной академии железнодорожного транспорта (ДонИЖТ) Международное название Donetsk railway transport institute Ukrainian State academy of railway transport Год основания … Википедия
режим — 36. режим [частота вращения] «самоходности»: Режим [минимальная частота вращения выходного вала], при котором газотурбинный двигатель работает без использования мощности пускового устройства при наиболее неблагоприятных внешних условиях. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
система — 4.48 система (system): Комбинация взаимодействующих элементов, организованных для достижения одной или нескольких поставленных целей. Примечание 1 Система может рассматриваться как продукт или предоставляемые им услуги. Примечание 2 На практике… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
время — 3.3.4 время tE (time tE): время нагрева начальным пусковым переменным током IА обмотки ротора или статора от температуры, достигаемой в номинальном режиме работы, до допустимой температуры при максимальной температуре окружающей среды. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
поставщик — 4.47 поставщик (supplier): Организация или лицо, которое вступает в соглашение с приобретающей стороной на поставку продукта или услуги. Примечание 1 «Поставщиком» может быть подрядчик, производитель, торговец или продавец. Примечание 2 Иногда… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
техническое — 3.1.5 техническое диагностирование (диагностирование): Процесс определения технического состояния объекта технического диагностирования с определенной точностью. Результатом диагностирования является заключение о техническом состоянии объекта… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Fesco — «Транспортная группа FESCO» Тип группа компаний Листинг на бирже РТС … Википедия
операция — 3.2 операция (one operation): Перемещение подвижных контактов из одного рабочего положения в другое. Источник: ГОСТ Р 51324.1 2005: Выклю … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Транспортная группа FESCO — «Транспортная группа FESCO» Тип группа компаний … Википедия
автоматический — 3.3.1 автоматический пробоотборник (automatic sampler): Устройство, используемое для извлечения представительной пробы жидкости, протекающей по трубопроводу. Примечание Автоматический пробоотборник обычно состоит из зонда (щупа), экстрактора… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Что такое оператор подвижного состава
На одном из последних совещаний в Министерстве Транспорта РФ, а до этого на многочисленных «Круглых столах» по поводу операторской деятельности постоянно задается один принципиальный вопрос – почему нигде нормативно не устанавливается четкое понятие оператора или самой операторской деятельности? Существующего определения в ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ» явно недостаточно, так как исходя из этого определения невозможно разделить оператора и компанию, которая перевозит исключительно свои грузы в своих же вагонах.
На наш взгляд, понятие оператора должно даваться с соблюдением трех условий: Оператор железнодорожного подвижного состава – это коммерческая организация (юридическое лицо или индивидуальный предприниматель), имеющая на праве собственности или праве аренды грузовой подвижной состав (вагоны и (или) контейнеры), самостоятельно управляющая этим подвижным составом и обслуживающая его, и извлекающая прибыль за счет предоставления данного подвижного состава под погрузку клиентам-грузоотправителям.
Теперь разберем признаки:
1. Право на подвижной состав. Оператор должен иметь законное право на использование подвижного состава, при чем это право должно свидетельствовать о некоем постоянстве работы операторы на железнодорожном транспорте, о серьезности его намерений. Поэтому, если компания берет вагоны под погрузку на один-два рейса, а потом отдает их владельцу, то это не оператор. Право собственности, или право аренды (не менее года), или право на вагоны, приобретенное в результате заключения договоров финансовой аренды или операционного лизинга позволяет идентифицировать, компанию фактического владельца вагона всеми участниками рынка, с закреплением за этой компанией каких-то прав и обязанностей, с пониманием ее роли в перевозках. Учитывая техническую ограниченность жд инфраструктуры и важность вывоза предъявляемого груза обозначение на этом рынке каких-то более мене постоянных (стабильных) игроков является делом общественной важности.
2. Самостоятельное управление подвижным составам. Оператор должен иметь ряд договоров, заключенных с перевозчиком – это прежде всего договор о порядке расчетов с использованием Единого лицевого счета, договор на информационное обслуживание – в целях уточнениях данных по состоянию лицевого счета, договор на отстой на путях общего пользования. Оператор должен иметь рабочее место с программным обеспечением ЭТРАН – так как без ЭТРАНа в современных условиях просто невозможно оформление перевозочных документов на вагоны. У оператора должен быть решен вопрос с отслеживанием местонахождения своих вагонов. В штате операторы должны быть сотрудники, которые отвечают за перемещение вагонов путем оформление накладных и заявок на переадресовку (коммерческие диспетчеры).
Обслуживание подвижного состава означает, что оператор имеет либо собственное вагоноремонтное депо, либо (что чаще всего) имеет договоры с ремонтными предприятиями на текущий и плановый ремонты своих вагонов. Сам оплачивает деньги за такой ремонт, сам контролирует дату его наступления и организовываем передислокацию вагонов в ремонт.
3. Извлечение прибыли с помощью предоставления подвижного состава под погрузку.
По наличию второго и третьего признаков оператор отличается и от номинальных владельцев вагонов, например, лизинговых компаний, которые не осуществляет самостоятельное управление парком вагонов, а также от компаний, использующих вагоны только для перевозок своих грузов, либо грузов аффилированных с ними компаний (кэптивыне или корпоративные операторы). Кэптивные компании, хоть сами и управляют вагонами, но чаще всего их действия направлены на то, чтобы съэкономить, а не заработать в процессе перевозки. При чем, использование вагонов для перевозки своих грузов может быть деятельностью, которая сама по себе убыточна (если оценивать ее с точки зрения самоокупаемости), но для компании-грузовладельца при оценке общего экономического результата использование собственных вагонов может оказаться благом, так как все равно удешевляет перевозку, чем если бы вагоны брались у сторонних операторов, и кроме того, позволяет гарантированно вывезти запланированный объем груза, т.е. собственный парк обеспечивает транспортную безопасность. Понятно, что кэптивный оператор не стремится уменьшить затраты на порожний пробег, заработать дополнительные доходы за счет расширения клиентской базы, поскольку его основная цель – вывезти свой груз любой ценой.
Именно поэтому, кэптивного оператора не следует рассматривать в общей массе, для регулирования его деятельности нужно отдельное законодательство. Вот мы часто слышим, что у нас растет порожний пробег вагонов. Господа! У обычных операторов порожний пробег как раз-то и не растет, так как для них это одна из основных статей затрат. А вот кэптивные компании очень даже способствуют росту порожнего пробега. Миллион раз приходилось слышать о том, что кэптивной компании предлагают какой-то попутный груз, а та отказывается, так как нужно быстрей вагоны под погрузку направлять, а попутный груз это всегда задержка по обороту вагонов. Конечно, бывают и иные случаи, когда и кэптивный оператор подает вагоны под попутную погрузку, но все равно реагирование на новых клиентов у обычных операторов и кэптивных принципиально разное. Поэтому, неправильно недостатки работы кэптивных компаний (с точки зрения клиента-грузоотправителя) приписывать всем оператором. А посему нужно отделить эту группу кэптивных от независимых операторов, чтобы клиенты точно знали к кому обращаться за вагонами. Если хочет кэптивный оператор также зарабатывать деньги, пусть забывает что он кэптивный – железная дорога, к сожалению, у нас одна – и работает со всеми кто к нему обращается.
Правовой статус операторов железнодорожного подвижного состава
Ахрем Т.П., аспирант кафедры предпринимательского права ФГБОУ ВПО «Московская государственная юридическая академия имени О.Е. Кутафина».
Правоотношение по железнодорожной перевозке грузов характеризуется множественностью его участников. В качестве основных участников данных правоотношений можно выделить перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, владельца железнодорожных путей необщего пользования, оператора железнодорожного подвижного состава, экспедитора. Деятельность каждого из них регулируется действующим законодательством в разной степени.
В связи с тем что в настоящее время ОАО «РЖД» не обладает подвижным составом на праве собственности, а вагоны и контейнеры для осуществления перевозки все чаще предоставляются операторами железнодорожного подвижного состава, на наш взгляд, правовой статус данного участника правоотношения по перевозке грузов заслуживает особого внимания.
Собрание законодательства РФ. 2003. N 2.
Наиболее крупные операторы оказывают более широкий спектр услуг, связанных с перевозкой грузов, полностью оградив своего клиента от всех процедур. Они обеспечивают не только организацию расчетов с перевозчиком и предоставление подвижного состава, но и оформление перевозочных документов, предъявление и выдачу груза, погрузочно-разгрузочные работы, проверку соответствия груза требованиям о таре, упаковке, маркировке, страхование грузов, таможенное оформление, диспетчерское слежение, уведомление о доставке и прочие услуги.
Операторы приобретают различный железнодорожный подвижной состав, заключая договоры купли-продажи, поставки, финансовой аренды (лизинга), аренды, оказания услуг. При этом обычно приобретаются только различные виды вагонов и контейнеров. Немногие имеют возможность приобрести в собственность локомотивы, да и пока ОАО «РЖД» сохраняет монополию на перевозки, приобретение магистральных локомотивов нецелесообразно.
Согласно ст. 2 Закона о железнодорожном транспорте, основы правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации. На сегодняшний день основы деятельности операторов не определены в связи с тем, что по данному вопросу между заинтересованными лицами возникли серьезные противоречия.
Проектом данного Положения (п. 8) предусмотрено, что оператор железнодорожного подвижного состава обязан владеть железнодорожным подвижным составом на праве собственности или ином праве в количестве не менее 1000 единиц. Именно вокруг этого требования развернулись основные споры. Противники данной инициативы указывали, что это может привести к ограничению конкуренции и что величина парка вагонов не влияет напрямую на качество работы перевозчиков. Кроме того, выдвигаемые к операторам требования о наличии в парке не менее тысячи вагонов не соответствуют определению оператора железнодорожного подвижного состава, поскольку в Законе о железнодорожном транспорте нет никаких ограничений по количеству вагонов.
Сторонники установления количественного ценза согласны с тем, что данное требование уменьшит количество участников рынка, но считают это вынужденной мерой, необходимой для разумного сокращения числа операторов и наведения порядка на этом рынке.
Как известно, самые крупные аварии на железнодорожном транспорте связаны с нарушением правил перевозки опасных грузов. Поэтому операторов, действующих в сфере железнодорожной перевозки опасных грузов, по нашему мнению, необходимо выделить в отдельную группу. Причем не просто в информационных целях, а с установлением требований к минимальному количеству вагонов, контейнеров, к квалификации работников, наличию в штате специализированного подразделения по ликвидации чрезвычайных ситуаций или соответствующего договора со сторонними специализированными организациями. В связи с тем что аварии с опасными грузами влекут причинение вреда не только имуществу, но также жизни или здоровью граждан, окружающей среде, необходимо предусмотреть обязательное страхование деятельности данной категории операторов.
В других случаях суды приходят к выводу, что стороны заключили договор транспортной экспедиции, при этом предоставление истцом вагонов для перевозки является в соответствии со ст. 801 ГК РФ обязанностью, связанной с перевозкой. Постановлением Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 8 февраля 2008 г. по делу N А56-10937/2006 установлено, что между экспедитором и клиентом заключен договор транспортной экспедиции, который регулирует взаимоотношения сторон, связанные с организацией экспедитором внутрироссийских перевозок по территории российских железных дорог с использованием собственного (арендованного) подвижного состава экспедитора или его контрагентов. Кассационная инстанция сделала вывод, что данный договор представляет собой договор транспортной экспедиции, а не смешанный договор, содержащий элементы договора транспортной экспедиции и аренды.
Таким образом, вопрос квалификации договора на оказание операторских услуг не является однозначным и нуждается в урегулировании на законодательном уровне.
По нашему мнению, при дальнейшем развитии законодательства в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом и выделении из железнодорожного тарифа инфраструктурной составляющей именно операторы смогут стать перевозчиками и составить конкуренцию ОАО «РЖД». Поэтому определение правового статуса операторов железнодорожного подвижного состава имеет особое значение. К операторам, действующим в сфере железнодорожной перевозки опасных грузов, законодательством должны предъявляться специальные требования.
В Совфеде предлагают закрепить в законе понятие оператора подвижного ж/д состава
Глава комитета по экономической политике Андрей Кутепов отметил, что пока перевозчики в выгодных для них обстоятельствах не признают операторов в качестве полноправных участников перевозочного процесса, создают для них невыгодные условия присутствия на рынке
Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов разработал законопроект, который вводит в законодательство понятие оператора железнодорожного подвижного состава для создания равных условий для участников рынка перевозочных услуг. Документ, который в пятницу будет направлен в правительство, есть в распоряжении ТАСС.
Согласно документу, оператор обязан владеть грузовыми вагонами или контейнерами для перевозки грузов, участвовать в перевозочном процессе, а также содержать принадлежащие ему грузовые вагоны, контейнеры в надлежащем техническом состоянии. Как уточняется в пояснительной записке к законопроекту, в настоящее время в связи с реформой железнодорожной отрасли и появлением новых участников перевозочного процесса, владеющих собственным или арендованным подвижным составом, на рынке произошли значительные изменения.
По словам Кутепова, законодательство РФ в настоящее время не устанавливает в должной мере правой статус операторов. Эта ситуация приводит к тому, что, в частности, перевозчики в выгодных для них обстоятельствах не признают операторов в качестве полноправных участников перевозочного процесса, создают для них невыгодные, неконкурентные условия присутствия на рынке.
Что такое оператор подвижного состава
Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов разработал законопроект, который вводит в законодательство понятие оператора железнодорожного подвижного состава для создания равных условий для участников рынка перевозочных услуг. Документ, который в пятницу будет направлен в правительство, есть в распоряжении ТАСС.
«Оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий на праве собственности или ином праве железнодорожный подвижной состав, контейнеры и участвующий в перевозочном процессе посредством оказания юридическим или физическим лицам услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров, других транспортно-экспедиционных услуг для перевозок железнодорожным транспортом», – говорится в законопроекте.
Согласно документу, оператор обязан владеть грузовыми вагонами или контейнерами для перевозки грузов, участвовать в перевозочном процессе, а также содержать принадлежащие ему грузовые вагоны, контейнеры в надлежащем техническом состоянии. Как уточняется в пояснительной записке к законопроекту, в настоящее время в связи с реформой железнодорожной отрасли и появлением новых участников перевозочного процесса, владеющих собственным или арендованным подвижным составом, на рынке произошли значительные изменения.
«С появлением операторов изменилась технология перевозочного процесса. Подача вагонов под погрузку, которая до реформы железнодорожного транспорта была лишь элементом договора перевозки, выделилась в самостоятельную стадию. Оператор заявил себя в качестве субъекта с особым правовым статусом, заключающего договоры, обладающие определенной спецификой, и осуществляющего деятельность, требующую специального нормативного правового регулирования», – подчеркивает сенатор.
По словам Кутепова, законодательство РФ в настоящее время не устанавливает в должной мере правой статус операторов. Эта ситуация приводит к тому, что, в частности, перевозчики в выгодных для них обстоятельствах не признают операторов в качестве полноправных участников перевозочного процесса, создают для них невыгодные, неконкурентные условия присутствия на рынке.