После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.
12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).
Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 «Специальные меры по усилению охраны на море» МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.
Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.
Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.
Кодекс ОСПС состоит из двух частей.
Часть А устанавливает требования к:
а также устанавливается:
В части Б Кодекса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполнению требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74.
По итогам конкурса Росморречфлота «Лидер отрасли» ФБУ Служба морской безопасности признанано лучшей специализированной организацией в области транспортной безопасности 2019 года.
После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.
12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).
Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 «Специальные меры по усилению охраны на море» МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.
Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.
Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.
Кодекс ОСПС состоит из двух частей.
Часть А устанавливает требования к:
а также устанавливается:
В части Б Кодекса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполнению требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74.
По итогам конкурса Росморречфлота «Лидер отрасли» ФБУ Служба морской безопасности признанано лучшей специализированной организацией в области транспортной безопасности 2019 года.
Целями Кодекса ОСПС являются: .1 создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле; .2 распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море; .3 обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной; .4 предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и .5 обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
Для достижения своих целей, данный Кодекс ОСПС объединяет большое количество функциональных требований, которые включают: .1 сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами; .2 требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств; .3 предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом; .4 предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ; .5 обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия; .6 требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и .7 требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.
Вашему вниманию предлагаются сценарии по сертификации в соответствии с процедурными требованиями МАКО (IACS Procedural Requirements) № 24. СЦЕНАРИИ ПО СЕРТИФИКАЦИИ.
Учитывая огромный опыт наших специалистов в области охраны судов и с целью обеспечения соответствия Ваших судов требования МК ОСПС наша компания предлагает Вам следующие услуги:
Документы, разрабатываемый нашей компанией, соответствуют требования следующих международных документов:
Наша компания предлагает Вам разработанные судовые карточки по Гвинейскому Заливу в форме судовых плакатов:
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ
ПРЕАМБУЛА
1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, приняла новые положения для включения в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования очерчивают международную структуру, с помощью которой возможно сотрудничество со стороны судов и портовых средств с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.
2 После трагических событий 11 сентября 2001 года, на 22-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении судов и портовых средств для принятия их в декабре 2002 года на Конференции Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС-74 (известной как Дипломатическая конференция по охране на море). Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными, а так же неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.
3 КБМ, на своей первой внеочередной сессии, проходившей также в ноябре 2001 года, организовал Межсессионную рабочую группу по охране на море с целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, результаты обсуждения были направлены на рассмотрение 75-й сессии КБМ в мае 2002 года, когда специальная Рабочая группа КБМ разработала далее эти предложения. На КБМ-75 был рассмотрен доклад этой Рабочей группы, и было рекомендовано продолжить работу в сентябре 2002 года на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ. На 76-й сессии КБМ были рассмотрены итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, заседавшей в сентябре 2002 года, итоги заседания, состоявшегося в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, и заседания Рабочей группы КБМ в ходе КБМ-76. Была согласована окончательная версия предложенных текстов для рассмотрения на Дипломатической конференции.
4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), способствующие ускорению выполнения требования об оборудовании судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в главу XI-1 СОЛАС-74, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также несколько резолюций Конференции, включая резолюции, касающиеся внедрения и пересмотра Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы вышеупомянутых двух организаций может потребоваться пересмотр и внесение поправок в определенные новые положения, касающиеся охраны на море.
5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и данного Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Расширенное применение СОЛАС-74 в отношении портовых средств было согласовано на том основании, что в СОЛАС-74 имеются ускоренные меры, обеспечивающие скорейшее вступление в силу и результативность упомянутых положений по охране. Однако, далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно/порт. А вопросы, касающиеся всей охраны портовых территорий, станут предметом дальнейшего обсуждения при проведении дальнейшей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-то бы то ни было необходимую деятельность после таких нападений.
6 При составлении проектов этих положений учтена необходимость обеспечить совместимость положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.
7 В положениях представлены значительные изменения в подходе международного морского сообщества к вопросу об охране на морском транспорте. Признается, что эти положения могут оказаться значительным дополнительным бременем для некоторых Договаривающихся правительств. Поэтому полностью признается важность технического сотрудничества в деле оказания помощи Договаривающимся правительствам при применении упомянутых положений.
8 Выполнение этих положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания всех вовлеченных сторон или всех тех, кто использует суда и портовые средства, включая судовой персонал, портовый персонал, пассажиров, структуры, представляющие интересы груза, управленческий персонал судна и порта и всех тех представителей национальных и местных властей, кто несет ответственность за охрану. Существующая практика и процедуры должны пересматриваться и изменяться, если они не обеспечивают адекватного уровня охраны. В интересах усиления охраны на море дополнительная ответственность ляжет на представителей судоходства и портов, а также на национальные и местные власти.
9 Руководство, представленное в части В данного Кодекса, следует учитывать при выполнении положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и части А данного Кодекса, касающихся охраны на море. Признается, однако, что сфера применения этого руководства может меняться, в зависимости от характера портового средства, судна, и особенностей выполняемых им рейсов и/или от груза.
10 Ничто в данном Кодексе не должно истолковываться или использоваться таким образом, чтобы не соответствовать основным правам и свободам личности, предусмотренным международными инструментами, особенно если это касается тружеников моря и беженцев, включая положения Декларации МОТ об основных принципах, правах и труде, также как и соответствующим международным трудовым стандартам, применимым к морякам и портовым рабочим.
11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками обеспечивает возможность членам иностранных экипажей быть допущенными государственными властями на берег, при условии что судно, на котором они прибыли в порт, выполнило формальности по приходу, а государственные власти, не имеют причин отказать в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здоровьем, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при принятии планов охраны судов и портовых средств, следует осознавать тот факт, что судовой персонал живет и работает на судне, и людям необходимо сходить на берег и иметь доступ к расположенным на берегу и предназначенным для моряков учреждениям, включая медицинские.
ЧАСТЬ А
ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ПОЛОЖЕНИЙ ГЛАВЫ XI-2 ПРИЛОЖЕНИЯ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С ПОПРАВКАМИ
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Введение
Данная часть Международного кодекса по охране судов и портовых средств содержит обязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.
1.2 Цели
Целями данного Кодекса являются:
.1 создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;
.2 распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;
.3 обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;
.4 предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и
.5 обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
1.3 Функциональные требования
Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:
.1 сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;
.2 требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;
.3 предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;
.4 предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;
.5 обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия;
.6 требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и
.7 требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.
2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1 Для целей данной части, если специально не оговорено иное:
.2 Правило означает правило Конвенции.
.3 Глава означает главу Конвенции.
.4 План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.
.5 План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства.
.6 Лицо командного состава, ответственное за охрану судна означает лицо, подотчетное капитану, назначенное компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом компании, ответственным за охрану и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану.
.7 Должностное лицо компании, ответственное за охрану означает лицо, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна.
.8 Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану.
.9 Уровень охраны 1 означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.
.10 Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.
.11 Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.
2.2 Термин судно, когда он используется в данном Кодексе, включает морские передвижные буровые установки и высокоскоростные суда, определенные в правиле ХI-2/1.
2.3 Термин Договаривающееся правительство, в связи с любой ссылкой на портовое средство, когда он используется в разделах 14-18, включает в себя ссылку на Назначенный властный орган.
2.4 Термины, не определенные иначе в данной части Кодекса, имеют то же самое значение, которое придается им в главах I и ХI-2 Конвенции.
3 ПРИМЕНЕНИЕ
3.1 Данный Кодекс применяется к:
.1 следующим типам судов, совершающих международные рейсы:
.1* пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;
.2 грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместимостью 500 и более; и
.3 морские передвижные буровые установки; и
.2 портовым средствам, обслуживающим такие суда, совершающие международные рейсы.
3.2 Несмотря на положение пункта 3.1.2, Договаривающиеся правительства решают вопрос об объеме применения данной части Кодекса к тем портовым средствам на их территории, которые, хотя и используются главным образом судами, не совершающими международные рейсы, вынуждены иногда обслуживать суда, приходящие из международного рейса или уходящие в международный рейс.
3.2.1 Договаривающиеся правительства основывают свои решения по пункту 3.2 на оценке охраны портового средства, выполненной в соответствии с данной частью Кодекса.
3.2.2 Любое решение, принимаемое Договаривающимися правительствами по пункту 3.2, не должно вести к снижению уровня охраны, предусмотренного главой ХI-2 или данной частью Кодекса.
3.3 Данный Кодекс не применяется в военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота и другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.
3.4 Разделы с 5 по 13 и раздел 19 данной части Кодекса применяются к судам и компаниям, как указано в правиле ХI-2/4.
3.5 Раздел 5 и разделы с 14 по 18 данной части Кодекса применяются к портовым средствам, как указано в правиле ХI-2/10.
3.6 Ничто в данном Кодексе не предопределяет права и обязанности государств по международному праву.
4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВ
4.1 При условии соблюдения положений правил ХI-2/3 и ХI-2/7, Договаривающиеся правительства устанавливают уровни охраны и предоставляют руководство по защите от происшествий, связанных с охраной. Более высокие уровни охраны предполагают наличие большей вероятности происшествия. Для установления соответствующего уровня охраны принимаются к рассмотрению следующие факторы:
.1 степень доверия к информации об угрозе;
.2 степень обоснованности информации об угрозе;
.3 степень конкретности информации об угрозе или степень неизбежности угрозы; и
.4 потенциальные последствия такого происшествия.
4.2 Договаривающиеся правительства, если они устанавливают уровень охраны 3, издают, при необходимости, соответствующие инструкции и обеспечивают относящейся к охране информацией суда и портовые средства, к которым может относиться этот уровень.
Уровни охраны Международного Кодекса по Охране Судов и Портовых Средств (ОСПС) устанавливаются компанией судна и администрацией порта, учитывая положение в стране и международную безопасность. Местное правительство устанавливает свой уровень охраны и информирует администрацию порта, а порт уже передаёт информацию судну перед его заходом в порт или уже пришвартовав его.
Как экипаж судна, так и администрация порта должны быть ознакомлены со всеми действиями всех уровней охраны ОСПС. Проводятся специальные ОСПС тренировки (ISPS Trainings) экипажа на борту судна для укрепления знаний.
Пришвартованное судно должно сообщить посетителю о своем уровне охраны с помощью вывески с надписью ISPS level 2 или MARSEC level 2, что будет означать 2 уровень охраны по ОСПС.
Кем устанавливается ISPS уровень на судне?
Компания судна может назначить уровень охраны судна либо похожим как в порту назначения, либо выше. Это означает, что уровень охраны не может быть ниже назначенного администрацией порта.
Основные действия при любом уровне охраны ОСПС
Уровень Охраны 1
Данный уровень разрешает экипажу судна соблюдать минимальные требования по безопасности в любое время суток.
Все посетители судна должны быть проверены и обысканы. Как часто проверять посетителей указано в Плане Охране Судна. Подобные обыски должны быть скоординированы с администрацией порта. Очень важно помнить права человека при обыске, да бы не задеть их достоинство.
Уровень Охраны 2
Больше требований появляется с повышением уровня охраны судна по ОСПС. План по охране судна должен предусмотреть, какие меры должен предпринять экипаж судна с повышенным уровнем охраны.
Уровень Охраны 3
Этот уровень появляется только на определенное время.
План Охраны Судна (SSP) так же прописывает действия в данной ситуации, которые должны быть согласованы с администрацией порта.
Зоны ограниченного доступа на судне
SSP указывает все подобные зоны. Предназначение зон ограниченного доступа – закрыть вход, защитить экипаж и груз судна. В такие зоны могут входить: навигационный мостик судна, машинное отделение, помещения с оборудованием, вентиляционные помещения, помещения с опасным грузом, жилые помещения и другие места указанные в Плане по Охране Судна.
Какие же меры предосторожности должны быть сделаны в зависимости от уровня охраны?
Уровень охраны 1
Уровень охраны 2
Уровень охраны 3
Грузовые операции
Меры предосторожности так же тесно связаны с грузовыми операциями. Экипаж судна должен убедиться, что груз не украден и/или на судно не погрузили лишнего.
Следующие меры предосторожности могут служить как рекомендации по ОСПС:
1 уровень охраны
2 уровень охраны
3 уровень охраны
Советую прочитать личную историю пойманного беглеца на судне, которого мы обнаружили уже на пол пути до следующего порта. В статье я описал где он прятался, как пробрался на судно и как мы должны были с ним обращаться.
Снабжение
Во время получения снабжения экипаж должен проверить упаковки на их достоверность путём инспекции содержимого. Не заказанные детали не должны быть одобрены и оставлены на судне. Снабжение должно быть перепроверено с документацией на него.
Следующие меры предосторожности могут использоваться как рекомендации по ОСПС:
Уровень охраны 1
Уровень охраны 2
Уровень охраны 3
Ручной багаж посетителей судна
Мешки, сумки, портфели, чемоданы должны проверяться незамедлительно. Проверять их можно с помощью металлодетектора.
1 Уровень ОСПС
2 уровень ОСПС
3 уровень ОСПС
Мониторинг безопасности судна
Любой уровень охраны ОСПС включает в себя освещение судна, несение вахты, при необходимости дополнительные патрули с берега, а так же устройства обнаружения проникновения в порт и на судно.
Палуба и все точки доступа в помещения судна должны быть освещены в темное время суток. В морских портах, где промышляется контрабанда, должны быть организованы дополнительные подводные проверки корпуса судна.
Безопасность судна и морского порта тесно связаны друг с другом. Одно не может безопасно существовать без другого. Офицер безопасности судна (SSO) и PFSO должны действовать сообща в соответствии с Ship Security Plan и следовать уровням охраны.
