Что такое остроконечный накат и как он определяется
Вагонник.РФ
четверг, 4 января 2018 г.
При плохой подвижности деталей рычажной передачи следует:
● Смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, образовавшимся лед удалить
○ Обстучать молотком их шарнирные соединения
○ Провести сокращённое опробование тормозов
Бракуется ли колесная пара, если при разрыве краски в месте сопряжения выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается?
● не бракуется
○ бракуется
Что позволяет определить, какой или какие из факторов оказывают решающее влияние на анализируемую систему, т. е. на состояние безопасности движения поездов?
○ Контрольные листки
○ Диаграмма Парето
● Факторный анализ
Что изображено на схеме? 
● Диаграмма Исикавы
○ Диаграмма разброса
○ Диаграмма Парето
Основные задачи факторного анализа?
○ Отбор факторов (причин), объективно влияющие на состояние безопасности движения поездов.
○ Расчет влияния факторов и оценка роли каждого из них в изменении результативного показателя (экспертным методом).
○ Определение зависимости между факторами и результативными показателями (есть/нет, прямолинейная. пропорциональная, обратно пропорциональная, криволинейная и т. д.).
○ Классификация и систематизация факторов с целью обеспечения комплексного и системного подхода к исследованию их влияния на обеспечение безопасности движения.
● Все вышеперечисленное
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б) 
● Взрывчатые вещества и изделия
○ Легковоспламеняющиеся жидкости.
○ Газы
○ Едкие коррозийные вещества.
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б) 
○ Взрывчатые вещества и изделия
● Газы
○ Едкие коррозийные вещества
○ Легковоспламеняющиеся жидкости
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б)
○ Взрывчатые вещества и изделия
○ Газы
○ Едкие коррозийные вещества
● Легковоспламеняющиеся жидкости
К какому классу опасности относится этот знак? 
○ Едкие коррозийные вещества
● Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества и десенсибилизированные взрывчатые вещества
○ Легковоспламеняющиеся жидкости
○ Газы
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б) 
○ Едкие коррозийные вещества
● Самовозгорающиеся вещества
○ Ядовитые (токсичные) вещества
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б) 
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б) 
● Ядовитые (токсичные) вещества
○ Едкие коррозийные вещества.
○ Газы.
○ Легковоспламеняющиеся жидкости.
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б) 
○ Едкие коррозийные вещества.
○ Газы.
● Инфекционные вещества
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б) 
○ Спирт
○ Едкие коррозийные вещества.
● Радиоактивные материалы
○ Газы
К какому классу опасности относится этот знак? (РД-32 ЦВ 095-2009, приложение Б) 
○ Окисляющие вещества
○ Газы
○ Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества
● Едкие коррозийные вещества
Какие из перечисленных веществ относят к 1 классу опасных грузов? (РД-32 ЦВ 095-2009, раздел 1)
○ Инфекционные вещества
○ Ядовитые( токсичные) вещества
○ Окисляющие вещества
● Взрывчатые вещества и изделия
○ Органические пероксиды
○ Газы
Какие из перечисленных веществ относят ко 2 классу опасных грузов? (РД-32 ЦВ 095-2009, раздел 1)
○ Инфекционные вещества
○ Органические пероксиды
○ Ядовитые( токсичные) вещества
○ Самовозгорающиеся вещества
● Газы
○ Взрывчатые вещества и изделия
Какие из перечисленных веществ относят к 3 классу опасных грузов? (РД-32 ЦВ 095-2009, раздел 1)
● Легковоспламеняющиеся жидкости
○ Ядовитые( токсичные) вещества
○ Органические пероксиды
○ Газы
○ Взрывчатые вещества и изделия
○ Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества и твердые десенбилизированные взрывчатые вещества
Какие из перечисленных веществ относят к 4.1 классу опасных грузов? (РД-32 ЦВ 095-2009, раздел 1)
○ Легковоспламеняющиеся жидкости
○ Газы
○ Взрывчатые вещества и изделия
○ Ядовитые( токсичные) вещества
● Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества и твердые десенбилизированные взрывчатые вещества
○ Органические пероксиды
○ Ядовитые( токсичные) вещества
Какие из перечисленных веществ относят к классу 5.2? (РД-32 ЦВ 095-2009, раздел 1)
○ Взрывчатые вещества
○ Легковоспламеняющиеся твердые вещества
○ Самовозгорающиеся вещества
● Органические пероксиды
○ Ядовитые вещества
Какие из перечисленных веществ относят к 6.1 классу опасных грузов? (РД-32 ЦВ 095-2009, раздел 1)
○ Радиоактивные материалы
○ Инфекционные вещества
● Ядовитые( токсичные) вещества
○ Прочие опасные вещества и изделия
○ Газы
○ Взрывчатые вещества и изделия
Какие из перечисленных веществ относят к 6.2 классу опасных грузов? (РД-32 ЦВ 095-2009, раздел 1)
○ Радиоактивные материалы
● Инфекционные вещества
○ Ядовитые( токсичные) вещества
○ Прочие опасные вещества и изделия
○ Газы
○ Взрывчатые вещества и изделия
Какие из перечисленных веществ относят к 8 классу опасных грузов? (РД-32 ЦВ 095-2009, раздел 1)
○ Инфекционные вещества
● Едкие (коррозионные) вещества
○ Ядовитые( токсичные) вещества
○ Окисляющие вещества
○ Радиоактивные материалы
○ Газы
Если груз обладает несколькими видами опасности, то на вагон наносятся: (Правила перевозки опасных грузов, п. 2.1.15.)
○ знаки не наносятся
○ знак наиболее опасного для перевозки вида опасности
○ знак наиболее распространенного вида опасности
● все знаки, соответствующие этим видам опасности
Запрещается использование для перевозки опасных грузов вагонов или контейнеров, у которых до срока плановых видов ремонта осталось менее: (РД 15-73-94, п.5,2,14)
○ 30-ти дней
● 15-ти дней
○ 3-х дней
○ 10-ти дней
Вагоны предъявляются к техническому обслуживанию и осмотру только в порожнем состоянии в день начала погрузки в них опасных грузов? (РД 15-73-94, п.5,1,4)
● в день начала погрузки в них опасных грузов
○ не более чем за 12 часов до начала погрузки
○ не более чем за 24 часа до начала погрузки
Какие грузы являются наиболее опасными грузами? (РД-32 ЦВ 095-2009, п. 3.10.)
● взрывчатые материалы О сжатые газы
○ ядовитые вещества
○ радиоактивные материалы
Что означает номер, наносимый в окне белого цвета на знаке опасности? (Правила перевозки опасных грузов, приложение 6)
○ условный номер
○ номер ООН
○ номер класса опасности
● номер аварийной карточки
Срок проведения деповского ремонта специализированных вагонов для перевозки опасных грузов после постройки: (РД 15-73-94, п.5,2,4)
● через 2 года
○ через один год
Грузоотправители обязаны иметь документацию: (РД 15-73-94, п.2,4)
● подтверждающую классификацию опасного груза, об условиях его безопасной перевозки и аварийную карточку
○ подтверждающую классность груза
○ на перевозимый груз
○ на перевозку конкретного опасного груза и аварийную карточку
Техническое состояние и пригодность кузовов (котлов) вагонов, а также всего наружного и внутреннего оборудования кузовов (котлов) собственных или арендованных вагонов, в том числе рабочего и конструктивного оборудования котлов вагонов-цистерн, определяются: (РД 15-73-94, п.5,1,4)
● владельцем или арендатором подвижного состава
○ работниками вагонного хозяйства
○ работниками станции
Разрешается ли ремонтировать котлы вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн, их конструктивное и рабочее оборудование в груженом состоянии? (РД 15-73-94, п.5,2,12)
○ только с разрешения грузоотправителя
○ только в присутствии представителей грузоотправителя
○ только с разрешения собственника вагона-цистерны
● запрещается
При каком суммарном зазоре между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов хопперов для перевозки горячего агломерата запрещается постановка в поезда и следование в них хопперов:
○ более 20 мм и менее 12 мм
○ более 14 мм и менее 4 мм
● более 12 мм и менее 6 мм
○ более 9 мм и менее 3 мм
Разрешается ли постановка в грузовой поезд и следование в нем грузового вагона при изломе колпака скользуна тележки типа 18-100:
○ разрешается по приказу начальника отделения дороги
○ разрешается по приказу начальника дороги
● не разрешается
○ разрешается
При каком суммарном зазоре между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов четырехосных грузовых вагонов запрещается постановка в поезда и следование в них:
○ более 20 мм и менее 12 мм
● более 20 мм и менее 4 мм
○ болев 9 мм и менее 3 мм
○ более 14 мм и менее 4 мм
Разрешается ли постановка в грузовой поезд и следование в нем грузового вагона при отсутствии колпака скользуна тележки типа 18-100:
○ разрешается по приказу начальника дороги
○ разрешается по приказу начальника отделения дороги
○ разрешается
● не разрешается
При каких повреждениях составных фрикционных планок в узле гасителя колебаний не разрешается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов: (несколько правильных ответов)
● отколы
○ потертости
● изломы
● трещины
Разрешается ли постановка в грузовой поезд и следование в нем грузового вагона с ослаблением крепления фрикционных планок тележки:
○ разрешается по приказу начальника дороги
○ разрешается по приказу начальника отделения дороги
○ разрешается
● не разрешается
При каком суммарном зазоре между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов хопперов для перевозки зерна запрещается постановка в поезда и следование в них хопперов:
● более 14 мм и менее 4 мм
○ более 20 мм и менее 12 мм
○ более 9 мм и менее 3 мм
○ более 20 мм и менее 4 мм
При каком суммарном зазоре между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов хоппер-дозаторов ЦНИИ-3 запрещается постановка в поезда и следование в них хопперов:
● более 12 мм и менее 6 мм
○ более 20 мм и менее 12 мм
○ более 9 мм и менее З мм
○ более 14 мм и менее 4 мм
Разрешается ли постановка в грузовой поезд и следование в нем грузового вагона с трещиной в соединительной или шкворневой балке трехосной тележки:
○ разрешается по приказу начальника дороги
○ разрешается по приказу начальника отделения дороги
○ разрешается
● не разрешается
При каком суммарном зазоре между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов хопперов для перевозки цемента запрещается постановка в поезда и следование в них хопперов:
○ более 20 мм и менее 4 мм
● более 14 мм и менее 4 мм
○ более 9 мм и менее З мм
○ более 20 мм и менее 12 мм
При каких повреждениях чугунного фрикционного клина в узле гасителя колебаний не разрешается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов: (несколько правильных ответов)
● отколы
○ потертости
● трещины
● изломы
● изгибы
Разрешается ли постановка в грузовой поезд и следование в нем грузового вагона при ослаблении одной заклепки крепления фрикционной планки:
○ разрешается по приказу начальника отделения дороги до ближайшего ПТО
○ разрешается по приказу начальника дороги до конечного пункта
● разрешается
○ не разрешается
Какой допускается суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске?
● Должен быть не более 6 мм
○ Должен быть не более 3 мм
○ Должен быть не более 8 мм
К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся?
○ Сплошные пятна (полосы) темного цвета шириной не более 90 мм и длиной более 100 мм
○ Трещины, расположенные по окружности венца, длиной не более 40 мм
● Сетка мелких трещин, волнообразный износ
Какие действия необходимо выполнить после выключения дисковых тормозов отдельных вагонов или тележек?
● Вносятся соответствующие отметки о тормозном нажатии в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»
○ Сообщается машинисту и начальнику пассажирского поезда
○ Вносятся соответствующие отметки в журнале формы ВУ-14
Какие действия необходимо выполнить при обнаружении дефектов на поверхности тормозного диска?
○ Тормозном диск заменить
○ Удалить тормозную накладку
● Тележка с неисправным дисковым тормозом отключается
1655 Об остроконечном накате на гребнях колесных пар
В.М.КУЗНЕЦОВ, заслуженный работник транспорта РФ
В последнее время, как и десять лет назад, вокруг остроконечного наката вновь разгораются споры специалистов: нужно ли браковать по этому дефекту подвижной состав, т.е. отцеплять вагоны от поездов, заменять колесные пары и обтачивать их.
Дискуссия, как и раньше, идет между специалистами подвижного состава и путевого хозяйства. Удивляет, что за отмену браковки колесных пар по остроконечному накату выступает ВНИИЖТ. От заместителя директора этого института В.М.Богданова исходит предложение в комиссию по ПТЭ об исключении из п. 10.3 остроконечного наката как дефекта, не допускающего эксплуатацию колесных пар. Считается необходимым при этом ввести другой критерий браковки, характеризующий опасную форму износа гребня, — так называемый параметр qR, заимствованный из Правил пользования вагонами в международном сообщении (ППВ). Он представляет собой горизонтальную проекцию образующей изношенную поверхность гребня между точками, расположенными на 2 мм ниже его вершины и на 13 мм выше среднего круга катания.
Основной мотивировкой указанных новшеств служит, якобы, стремление сократить потери в перевозочной работе железнодорожного транспорта, связанные с износом гребней и образованием на них остроконечного наката. А потери действительно большие. В 1999 г. по данным отчета формы ТО-3 в локомотивном хозяйстве обточки по гребню (износ плюс остроконечный накат) составили 72 % всех обточенных колесных пар, и процент этот в последнем десятилетии не снижался несмотря на применяемое в широком масштабе смазывание рельсов. Доля остроконечного наката составила 20 %, и она также не снижается. Еще более внушительны потери в вагонном хозяйстве, связанные с отцепкой вагонов от поездов по дефектам колесных пар. В 1998 г. было отцеплено 510480 вагонов, из них 40 % по причине износа гребней, в том числе 25 % по остроконечному накату, из-за которого отцеплялся в среднем каждый пятый вагон рабочего парка.
Проблема весьма актуальная, но решать ее так, как предлагается, по моему убеждению, нельзя ввиду возрастания угрозы безопасности при противошерстном движении по стрелочным переводам. Подтверждением служит отечественный и зарубежный опыт эксплуатации. Показательны в этом отношении и результаты сетевого эксперимента, проведенного в 1991 г.
Тогда, как и теперь, ВНИИЖТ и главк вагонного хозяйства ставили вопрос об отмене браковки колесных пар по остроконечному накату, но возражал главк пути. Решили временно, до конца года, допускать эксплуатацию грузовых вагонов с остроконечным накатом на гребнях колес. А чтобы разобраться со сходами в противошерстном движении по стрелочным переводам, создали в МПС группу экспертов, в которую входил и автор статьи. Многие дороги, опасаясь сходов, на эксперимент не пошли и продолжали браковать колесные пары по нормам ПТЭ. Видимо поэтому общее число отцепок по техническим неисправностям (данные отчета формы ВО-1) в тот год по сравнению с 1990 г. не только не сократилось, но и увеличилось на 12 %, т.е. эксперимент не стал общесетевым, и поставленная цель — сокращение отцепок вагонов от поездов — не была достигнута.
За апрель-ноябрь 1991 г. эксперты рассмотрели, в большинстве своем с выездом на место, материалы по 38-ми сходам (из них 31 сход грузовых вагонов) на 14-ти из 31-ой дороги. В предшествующем 1990 г. аналогичных сходов по всем видам подвижного состава по данным Главного управления по безопасности движения и экологии было 14. Следовательно, ослабление контроля за остроконечным накатом привело к многократному увеличению сходов в противошерстном движении по стрелочным переводам. Эксперимент прекратили, а браковку колесных пар по остроконечному накату Указанием министра № 62у в 1992 г. восстановили.
Из анализа материалов следует, что все сходы происходили в начале остряка и распределились следующим образом: на стрелках типа Р65 — 34 %, Р50 — 66 %, расположенных в главных путях — 66 %, приемо-отправочных — 34 %, в прямых участках — 83 %, в кривых — 17 %. Вертикальный и боковой износ рамных рельсов не превышал 6 мм, т.е. был в пределах нормы, за исключением двух случаев, когда боковой износ составлял 7 и 9 мм. Регламент проверок стрелок до схода соблюдался. Загрузка вагонов составляла от 70 до 75 т, и только в пяти случаях — 40—65 т. Сходы происходили при скорости от 15 до 25 км/ч, чаще всего при приеме поездов на станцию и при следовании в режиме торможения — 83 % (в том числе одним локомотивом — 48 %). Колеса грузовых вагонов, сходившие первыми, имели остроконечный накат, и только в одном случае имел место вертикальный подрез. Все гребни были «тонкими» — от 22 до 26 мм. Вторые колеса имели более полный гребень 31—32 мм, а два колеса — 28 и 29 мм, что указывает на перекосное положение колесных пар при движении. Углы наклона гребня к горизонту составляли от 70 до 90°.
Приведенные данные и результаты проверок при выездах на место аварий привели автора к убеждению, что сходы в противошерстном движении по стрелочным переводам происходят не по одной причине, а при одновременном наличии следующих трех условий:
остроконечный накат в вершинной части тонкого гребня или вертикальный подрез его;
угол набегания на остряк гребня колеса направляющей колесной пары из-за ее перекоса в колее;
выход за пределы укрытия рамным рельсом острия пера вследствие износа и отжима этого рельса под колесом.
Отсутствие одной из указанных причин исключает сход.
К сожалению, одинаково надежно влиять на появление этих условий, вернее, не допускать их, в настоящее время не представляется возможным. Так, неплотное прилегание остряка к рамному рельсу хотя и контролируется, и есть браковочный размер, но проверяется это в отсутствии поезда. Под колесом при действии поперечных горизонтальных сил, формируемых в том числе и продольными силами, возникающими при тормозных режимах движения, положение головки рамного рельса может изменяться. Так, ее упругие отжатия достигают 4—5 мм на стрелке типа Р50 и до 3 мм на стрелках Р65. А этого с учетом допуска на отжатие в 3 мм бывает достаточно, чтобы остряк вышел за пределы укрытия рамным рельсом. И пока стрелки не оборудованы внешними замыкателями, что вряд ли удастся осуществить в обозримом будущем, плотное прилегание острия пера к рамному рельсу не гарантировано.
Столь же сомнительно в ближайшей перспективе избавиться от перекосов колесных пар в колее, т.е. чрезмерных углов набегания гребня колеса на рельс, поскольку продолжаются эксплуатация бессвязевых тележек ЦНИИ-ХЗ и старение подвижного состава. В то же время перекосы и углы набегания — основная причина появления остроконечного наката и интенсивного износа гребней колес и рельсов. К сожалению, этот актуальный вопрос ни ВНИИЖТом, ни Департаментом подвижного состава должным образом не решается, и перекосы колесных пар даже не нормируются.
Остроконечный же накат легко и просто обнаруживается на гребне колеса визуально и на ощупь под пальцами при каждом осмотре колесных пар, браковка которых по этому дефекту предотвращает сходы. Теперь этот надежный критерий безопасности предлагается устранить. К чему приведет такое решение — выше было показано.
Нередко сторонники отмены браковки колесных пар по остроконечному накату, в том числе и руководящие работники научных институтов, заявляют, что со сходами с рельсов подвижного состава на станциях можно мириться. По их расчетам, даже если число сходов увеличивается в несколько раз, расходы на ликвидацию их последствий все равно будут меньше, чем на отцепку вагонов и обточки колес. Возможно это и так. Но, во-первых, морально ли сознательно нарушать основной закон транспорта — его безопасность, а, главное, можно ли гарантировать, что никогда не будет тяжелых последствий сходов в условиях, когда по соседним путям вполне вероятно движение поездов, в том числе и с большими скоростями.
Как уже отмечалось, вместо браковки гребней по остроконечному накату ВНИИЖТ рекомендует браковать их по опасной форме износа, руководствуясь параметром qR. Его минимальный размер устанавливается 5,5 мм, что при прокате 8 мм соответствует углу наклона гребня а = 75”30’. В ППВ qR = 6,5 мм и а = 74”50’, т.е. почти аналогично расчетам ВНИИЖТа. С позиций безопасности движения параметр qR как критерий опасной формы износа лучше, чем «вертикальный подрез», допускающий углы наклона гребня близкие к 90′. Но тогда, вопреки поставленной цели, при браковке колес по qR число обточек колесных пар и отцепок вагонов от поезда, безусловно, возрастет. И такой опыт уже был. В конце 80-х годов, также по предложению ВНИИЖТа, угол наклона изношенного гребня попытались ограничить 72°. Изготовили специальные шаблоны. Однако из-за массовых отцепок и протестов линии от браковки по углу отказались.
Но, главное, на мой взгляд, состоит в том, что браковкой по qR или углам наклона гребня нельзя отменить браковку по остроконечному накату, так как последний может иметь место и при меньших, чем нормируемые по qR, углах наклона. На рис. 1 приведено положение гребня с остроконечным накатом в вершинной части гребня (в пределах 2 мм ниже верха гребня) перед вступлением колеса на остряк, прилегающий к рамному рельсу с зазором 3 мм. Формы износа гребня толщиной 25 мм и рамного рельса с боковым и вертикальным износом сняты с натуры при одном из сходов в противошерстном движении поезда по стрелочному переводу.
Остроконечный накат — это наволакивание металла к вершине гребня на границу перехода изношенной части к неизношенной. Такое наволакивание происходит под действием сил трения при двухточечном контактировании колеса с рельсом, как правило, в крутых кривых, в тех случаях, когда по ходу движения контакт по гребню в отличие от обычного не опережает (рис. 2,6), а отстает от контакта по кругу катания (рис. 2,а), и вектор сил трения скольжения гребня по боковой поверхности рельса направлен в сторону его вершины. Отставание контакта по гребню от контакта по кругу катания нередко имеет место, как правильно заметил канд. техн. наук Л.П.Мелентьев, у колеса второй оси, которое катится по наружной нити при хордовой установке тележки в кривой, а иногда и у колеса, идущего по внутренней нити при перекосной установке тележки. Это может быть и у направляющего колеса, если при перекосе колесной пары оно отклоняется от нормали в направлении движения.
Величина а определяется формулой профессора П.Г.Козийчука;
где а — угол наклона к горизонту образующей гребень, у неизношенного колеса — 60”;
b — угол набегания гребня колеса на рельс, достигающий в зависимости от перекоса колесной пары в колее 3° и более.
Чтобы произошло наволакивание металла, удельное давление гребня на боковую поверхность рельса должно быть значительным, а мгновенная температура в месте контакта — способной размягчить поверхностный слой металла. Такие условия создают перекосы колесных пар. Они-то и являются причиной того, что остроконечный накат стал весьма распространенным явлением на железных дорогах.
Доля перекошенных колесных пар, определяемых односторонним износом гребней на них, увеличилась по сравнению с началом 80-х годов более чем на порядок. Причина таких изменений в состоянии ходовых частей, по моему мнению, связана не только со старением подвижного состава, не обновляемого уже многие годы, но и упущениями в вопросах модернизации тележек, их формирования и содержания. До сих пор не установлены нормы допускаемых перекосов колесных пар в колее или углов набегания гребней колес на рельсы и способы контроля за их соблюдением.
На мой взгляд, нельзя при решении проблемы интенсивного износа гребней колес уповать на смазывание рельсов. При этом ведь не перестают действовать и другие два фактора износа: направляющее усилие и угол набегания. Они нередко даже противодействуют смазыванию: перекошенные колесные пары снимают ее с рельсов, а иногда смазка выгорает под гребнями.
Известно, что в последнее время вопросами износа гребней колес и рельсов занимался заслуженный деятель науки и техники профессор М.Ф. Вериго. Его работа «Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес» помимо теоретических исследований содержит и предложение практических мероприятий. Их реализация, а не предлагаемая отмена браковки колес, могла бы существенно снизить потери железнодорожного транспорта, связанные с остроконечным накатом на гребнях колесных пар.