Что такое пакетирование грузов

Что такое пакетирование грузов

Пакетирование – это формирование и скрепления груза в укрупненную грузовую единицу, что позволяет обеспечить его целостность и сохранность при транспортировке и механизировать погрузочно-разгрузочные работы.

Пакет – это укрупненная грузовая единица груза, уложенная в один блок, масса и размеры которого соответствуют требованиям рационального использования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов.

Сформированный грузовой пакет на поддоне

Для создания пакета используют средства пакетирования – это технические средства, которые предназначены для формирования и скрепления груза в укрупненное грузовое место (кассеты, поддоны, подкладные листы, стропы, обвязки).

Пакетирование грузов обеспечивает:

Существуют разные способы пакетирования грузов: обандероливание полиэтиленовыми или металлическими лентами, резиновыми сцепками, веревками, клейкой лентой и т.д.

Наиболее распространенным методом формирования грузовых мест является пакетирование грузов термоусадочной пленкой. В основе данного метода лежит способность полимерной пленки сокращаться под влиянием температуры, превышающей температуру размягчения данного материала более чем на 20%. Изначально на поддоне (либо без него) формируется пакет из штучных грузов, который потом обандероливают или обертывают полимерной пленкой. Пленка после кратковременного нагревания остывает, в результате чего ее поверхность сокращается и вызывает натяжение вокруг груза. Это обеспечивает сохранность геометрической формы пакета во время совершения с ним разных операций.

Применяют полиэтиленовую, поливинилхлоридную, полистироловую или полипропиленовую пленку толщиной 0,015-0,2 мм с усадкой 80%.

Основные преимущества пакетирования термоусадочной пленкой:

Высокая степень сохранности грузов. Обандероленный таким образом пакет имеет повышенную устойчивость к сотрясениям и вибрации при транспортировке и погрузке/разгрузке. Даже наклон пакета под углом 35° не вызовет разрушения.

В результате чего повышается безопасность работы с грузом и уменьшаются потери при транспортировке. Термоусадочная пленка защищает груз от грязи, пыли и влаги. Снижается возможность хищения товара, поскольку любое нарушение целостности упаковки сразу заметно.

Недостатки такого способа:

Источник

Что такое пакетирование грузов

Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения:

в) сохранность самих грузов;

е) безопасность движения.

В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете. Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Масса транспортного пакета (масса груза вместе с пакетирующими средствами), предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке с указ-ем на каждом пакете массы брутто и нетто. На трансп-е пакеты должна наноситься марк-ка. Число грузовых мест в пакете опр-ет и указ-ет грузоотправитель.

Важнейшие транспортно обеспечивающие пути и операции на транспорте

Среди множества транспортно обеспечивающих работ и операций, осуществляемых в транспортном обеспечении коммерческой деятельности, необходимо особо выделит следующие:

1. Маркировка грузов.

2. Размещение и крепление грузов на подвижном составе.

3. Погрузочно-разгрузочные работы.

5. Пакетирование грузов. Рассмотрим их более внимательно.

Маркировка грузов

Для осуществления транспортировки все грузы, прини­маемые к перевозке на всех видах транспорта, должны иметь определенную маркировку. Операция маркировки представ­ляет собой нанесение на тару или упаковку грузов знаков, рисунков, надписей, условных обозначений, которые уста­навливают порядок их учета и меры по сохранности при транс­портировке, хранении, погрузочных работах. Маркировку необходимо наносить таким образом, чтобы она была видна и сохранялась до конца процесса транспортировки. Маркиров­ка позволяет установить связь между грузом и перевозочным документом, а также отличить одну партию груза от другой.

Маркировка содержит следующие надписи:

По назначению маркировка груза подразделяется на:

1. Товарную (фабричную).

Она содержит наименование изделия и название произ­водителя, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТ и другие сведения.

В ней содержится номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе). Например, 18/6. Указывается также наиме­нование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

3. Специальную (предупредительную) маркировку. Здесь указывается способ хранения груза и обращения с

ним в пути, а также при погрузочно-разгрузочных работах. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку зна­ками, надписями и цветными наклейками в соответствии с правилами о перевозке этих грузов.

4. Транспортную маркировку.

Данная маркировка наносится отправителем в виде дро­би. В числителе указывается порядковый номер, за кото­рым данная отправка принята к перевозке по книге отправ­ления, а в знаменателе — число мест данной отправки. Ря­дом с этой дробью указывается номер грузовой накладной. Например, 228/34 = 365681. Транспортную маркировку на­носят на грузовые места независимо от отправительской мар­кировки.

Ответственность за правильность товарной маркировки несет производитель товара, отправительской маркировки — грузоотправитель, транспортной — перевозчик, который принял груз к перевозке, а специальной маркировки — про­изводитель товара или грузоотправитель.

Размещение и крепление грузов на подвижном составе

Показателями качества перевозки грузов являются их со­хранность и своевременность доставки. В значительной сте­пени сохранность груза зависит от его размещения в транс­портном средстве. Груз необходимо распределять равномерно по всей площади подвижного состава. При перевозке раз­нородных грузов необходимо учитывать их специфичность и не допускать совместную погрузку грузов, распространя­ющих и поглощающих запахи, пылящих и впитывающих пыль и т. д.

При перевозке грузов разной массы наиболее тяжелые грузы укладывают внизу или в передней части транспортно­го средства.

Штучные грузы в ящиках, не требующие особенных усло­вий перевозки, укладывают с таким расчетом, чтобы не оста­валось свободного пространства между отдельными местами и исключалась возможность смещения груза во время движения.

Грузы, возвышающиеся над бортами, увязываются кана­тами или веревками.

Пакетированные грузы на поддонах или без них (пакеты) размещаются по схемам, рекомендованным при пакетном способе перевозок грузов, в зависимости от размеров под­вижного состава и пакетов.

Зерновые грузы размещают по всей площади транспорт­ной поверхности подвижного состава. При этом нельзя до­пускать их возвышения над уровнем бортов.

Грузы в мягкой таре не на поддонах при одноярусной укладке размещаются таким образом, чтобы сшивки меш­ков, кулей находились сверху, а при многоярусной укладке были направлены внутрь.

Изделия в стеклянной таре, помещенные в открытых деревянных, пластмассовых или решетчатых ящиках, ук­ладываемых в несколько ярусов, необходимо увязывать канатами или веревками. При размещении в транспорт­ном средстве бутылей с опасными жидкостями каждое место должно быть изолировано друг от друга, для чего бутыли помещают в супертару (плетеные корзины, ящи­ки) и крепят, чтобы исключить возможность смещения при движении.

Металлические баллоны со сжатым и сжиженным га­зом при перевозках должны размещаться в специальных кассетах в вертикальном положении. Если кассеты отсут­ствуют, баллоны необходимо укладывать только в гори­зонтальном положении. В этом случае при укладке балло­нов в 2 ряда и более между рядами должны быть размеще­ны прокладки. Во время перевозок длинномерных грузов, чтобы избе­жать смещения грузов, применяют распорки и деревянные прокладки, а при необходимости их дополнительно увязыва­ют канатами.

Свисающая часть длинномерных грузов (на автомобиль­ном транспорте) не должна превышать 2 м.

Размещение грузов на подвижном составе по диагонали не допускается.

Тяжеловесные грузы и контейнеры размещаются таким образом, чтобы обеспечить их устойчивость и равномерное распределение нагрузки на ходовую часть подвижного со­става. При необходимости эти грузы должны крепиться спе­циальными растяжками. Большегрузные контейнеры пере­возят только на контейнеровозах с креплением к грузонесу-щей раме или платформе при помощи замковых устройств за нижние фитинги (угловые элементы контейнера с отвер­стиями для застропки и крепления).

Особо тяжеловесные грузы необходимо размещать и кре­пить на подвижном составе в соответствии с разработанными специализированными техническими проектами на их пере­возку и перегрузку.

Для выполнения логистических операций этого типа на транспортных средствах, чаще всего морского и речного флота, используется грузовой план («карго-план»).

Грузовой план — это план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рационального использова­ния грузовых помещений и придания судну необходимой ос­тойчивости и дифферента. Грузовой план представляет собой схематический разрез грузовых помещений судна по диа­метральной плоскости, на котором обозначаются наименова­ние и количество груза, порты назначения, а при необходи­мости и номера коносаментов.

Как правило, составляются предварительный (до начала погрузки) и окончательный, или исполнительный, грузовые планы (после завершения погрузки судна).

Погрузочно-разгрузочные работы

Погрузочно-разгрузочные работы при перевозках грузов являются неотъемлемым и необходимым элементом логисти­ческого процесса. В транспортной логистике эти работы яв­ляются наиболее тяжелыми и трудоемкими. В общем объеме затрат по продвижению материальных потоков по логисти­ческим цепям затраты на их выполнение составляют значи­тельный удельный вес — в среднем 25—30%, а при неболь­ших расстояниях перевозки многих видов грузов — до 50%.

Процесс погрузки груза на транспортное средство или его выгрузки состоит из основных и вспомогательных операций.

К основным операциям относятся: подъем, перемещение и опускание груза, укладка его в кузов (вагон, штабель, суд­но. ), взятие из кузова (штабеля, вагона, судна. ). Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими.

К вспомогательным операциям относят: застропку, ост-ропку груза, накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготов­ку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов крановщикам и т. п. Вспомогательные операции, не являясь тяжелыми, тем не менее относятся к числу трудоемких операций.

По способу выполнения погрузочно-разгрузочные работы различают:

При ручном (немеханизированном) способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ стоимость погрузки или выг­рузки груза часто превышает стоимость его перевозки, а простои транспортных средств под погрузкой и разгрузкой довольно значительны. Полная ликвидация ручного способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ является важ­нейшей логистической задачей для всех участников логисти­ческой цепи, но в первую очередь для транспортников. К механизированным погрузочно-разгрузочным работам относят такие работы, при которых все основные операции с грузом выполняются машинами и устройствами (установка­ми), а вспомогательные операции — вручную.

При комплексно-механизированных погрузочно-разгрузоч­ных работах основные и вспомогательные операции выпол­няются машинами и установками без применения ручного труда. Функции работников сводятся только к оперативному управлению машинами.

Автоматизированный способ управления выполнения погрузочно-разгрузочных работ в логистике является наибо­лее приемлемой формой, а на практике — высшей формой механизации. При этом способе погрузочно-разгрузочные работы выполняет машина или система машин и автоматов по заранее заданной программе без участия работников ло­гистических служб по оперативному управлению машинами.

Для анализа, оценки и разработки соответствующих ме­роприятий по выполнению погрузочно-разгрузочных работ в логистике (транспортной, складской) рассчитывают коэффи­циент механизации (комплексной механизации) погру­зочно-разгрузочных работ.

Расчеты осуществляются в тонно-операциях по формуле:

где К_м — коэффициент механизации (комплексной механиза­ции) погрузочно-разгрузочных работ;

V_м — объем погрузочно-разгрузочных работ, выполнен­ных машинным способом;

V — общий объем погрузочно-разгрузочных работ.

В логистике для оптимизации и стимулирования погрузоч­но-разгрузочных работ разрабатывают нормы погрузки-выг­рузки, т. е. условия, определяющие, какое количество еди­ниц массы или объема груза подлежит погрузке-выгрузке за единицу времени. Данные нормы регулируются различными нормативными актами, но чаще на договорной основе. Нормы погрузки-выгрузки устанавливаются отдельно для механизированного и немеханизированного способов погруз­ки-выгрузки и в зависимости от грузоподъемности подвиж­ного состава и его типа.

Нормы погрузки-выгрузки для негабаритных грузов уста­навливаются по соглашению сторон. На различных видах транспорта данные нормы имеют свои особенности. Напри­мер, на морском транспорте они могут устанавливаться в целом для судна или на каждый рабочий люк. Фиксироваться в чартерах, в единицах массы или объема за час, рабочий день, сутки, либо оговариваться, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов. Время, связан­ное с грузовой обработкой судов, может определяться так­же по судо-часовым нормам (количество погруженного или выгруженного из судна груза в течение часов общего време­ни его грузового обслуживания).

Судо-часовые нормы подразделяются на общие и специ­альные. Они устанавливаются с учетом конструкции и грузо­подъемности судов, рода перевозимого груза и его упаков­ки, технического оснащения и грузооборота причала.

На автомобильном транспорте в основные нормы погруз­ки-выгрузки также включено время, необходимое для ма­неврирования автомобилей и оформления перевозочных до­кументов. В дополнительные нормы погрузки-выгрузки вклю­чается время на взвешивание и перевешивание груза, обмер объема, пересчет грузовых мест и т. д.

Для анализа погрузочно-разгрузочных работ на речном и морском флоте в логистике используют показатель интен­сивности грузовых работ. Он характеризует скорость об­работки транспортных судов в портах. Различают: чистую (тех­ническую) и валовую интенсивность.

Чистая интенсивность в тоннах на судно в сутки опре­деляют как отношение удвоенного количества перевезенно­го груза (каждая тонна в порту перерабатывается дважды: при выгрузке и погрузке) к судо-суткам стоянки судов в пор­тах под грузовыми операциями. Валовую интенсивность в тоннах на судно в сутки опре­деляют как отношение удвоенного количества перевезенно­го груза ко всем судо-суткам стоянки судов в портах.

Система организации погрузочно-разгрузочных и других логистических работ в значительной степени влияет на опти­мизацию процесса перевалки, который имеет место при сме­шанных перевозках грузов.

Перевалка

Перевалка (перегрузка, трансфер) представляет собой передачу груза с одного транспортного средства на другое с выгрузкой или без выгрузки в склад.

С позиций логистики наиболее эффективным способом является перевалка грузов без выгрузки в склад, так как он позволяет значительно ускорить продвижение материальных потоков по логистическим цепям.

Детализация порядка выполнения перевалки определяет­ся узловым соглашением, уставами, правилами перевозки и другими нормативными актами. Рациональная организация перевалки предусматривает взаимное информирование уча­стников логистического процесса о продвижении и подходе материальных потоков, комплексное сменно-суточное пла­нирование грузовой работы, составление сквозных расписа­ний движения на различных видах транспорта, которые дол­жны быть тесно увязаны с технологическими процессами терминалов (портов, железнодорожных станций, аэропортов, перевалочных центров, трансформационных центров и т. д.).

Важнейшую роль в рационализации перевалки и оптими­зации всего логистического процесса по управлению мате­риальными потоками играет контейнеризация транспортиров­ки и пакетирование грузов.

Пакетирование грузов

Операции по пакетированию грузов или формированию пакетов из груза выполняют вручную или с помощью пакето­формирующих машин. Грузы в ящиках, мешках, кипах, кар-тонных коробках, бочках и рулонах, пачках и связках паке­тируют на плоских поддонах. Важнейшим условием для фор­мирования пакета на плоском поддоне является однотипность штучного груза по роду тары, массе и размеру. Не запре­щается формировать пакет из разнотипных грузов (напри­мер, из ящиков различного модуля), но это значительно замедляет работы по укладке пакетов и затрудняет механи­зацию и автоматизацию этих логистических работ.

Для пакетирования грузов, которые не допускают сжатие при штабелировании (хрупкие, в недостаточно прочной таре и др.), или пакетирования грузов неправильной формы (элек­тродвигатели, генераторы. ) применяют стоечные поддоны.

Мелкоштучные грузы без упаковки или в цеховой (пер­вичной) упаковке укладывают в ящичные поддоны. Наиболь­шее распространение получило пакетирование штучных гру­зов на плоских поддонах.

Чтобы сохранить пакеты во время перевозки, особенно в смешанном транспортном сообщении, уложенный на поддон груз необходимо скреплять (увязывать, склеивать. ).

Пакет, сформированный вперевязь, является более ус­тойчивым и его в ряде случаев можно перевозить без скреп­ления.

Если пакет укладывается блочным способом и размеры отдельных мест груза не позволяют формировать пакет впе­ревязь, то увязка является обязательной.

Сохранность пакета, сформированного из деревянных ящиков, обеспечивается скреплением между собой только ящиков верхнего ряда металлической упаковочной лентой или гвоздями. В том случае, когда требуется более надежное креп­ление, пакет целиком обвязывают металлической лентой, пропущенной под верхний настил поддона.

Пакеты из картонных коробок, мешков, бумажных кулей скрепляют клейкой лентой.

Чтобы скрепить тарно-штучные грузы, уложенные в па­кет, применяют такие пластмассовые термоусадочные плен­ки, которые надевают в виде чехла на пакет сверху (иногда с боковым обертыванием) при помощи специальных устано­вок. Усадка пленки путем ее нагревания осуществляется в специальных печах с помощью рамных нагревателей, излу­чающих инфракрасные лучи, и тепловых пистолетов.

Очень удобным способом скрепления пакетов является применение растягивающейся пленки. Для нее не требуется нагревательных печей, что значительно сокращает расхо­ды, время и труд на пакетирование.

Сохранность пакета из мелкоштучных становых материа­лов (кирпича) обеспечивается укладкой в елку.

Многие грузы пакетирует без применения поддонов. Так, прокат черных и цветных металлов (балки, швеллера, угол­ки, прутья, листы, трубы. ), пиломатериалы (доски, брус­ки. ) и ряд других длинномерных грузов пакетируют с ис­пользованием металлической проволоки, ленты, полужест­ких стропов многократного применения. Масса брутто таких пакетов от 1 до 7 тонн, в зависимости от вида пакетируемо­го груза.

Все средства крепления грузов в пакеты должны иметь пломбы с наименованиями грузоотправителя, а также конт­рольные ленты.

Вообще пакетный способ перевозки очень эффективен. Во многих случаях он устраняет недостатки, присущие контей­нерному способу (большая металлоемкость, повышенный ко­эффициент тары и др.). Формирование материальных пото­ков в пакетированном виде помогает значительно повысить механизацию логистических работ по всей логистической цепи, сократить простои транспортных средств, получить качество учета и т. д.

Ряд других работ и операций, обеспечивающих выполнение логистических функций по управлению потоковыми процесса­ми на транспорте, рассмотрены в последующих разделах.

Источник

Пакетирование грузов

Пакетный способ перевозки грузов заключается в том, что отдельные штучные грузовые единицы в таре и в незатаренном виде у отправителя объединяют в одно укрупненное грузовое место – пакет, как правило, с применением специальных приспособлений и доставляют его до получателя без расформирования в пути. При этом погрузка, выгрузка, штабелирование и другие операции при перевозках в автомобильном или смешанном сообщениях выполняют только механизированным способом.

Развитие перевозок грузов укрупненными грузовыми местами (УГМ) или единицами (УГЕ) в виде пакетов и контейнеров является одним из основных направлений повышения эффективности на транспорте. Это объясняется рядом причин:

— перевозка укрупненными грузовыми единицами позволяет ускорить процесс обращения грузов на транспорте;

— повышается производительность труда при выполнении погрузочно-разгрузочных операций за счет их автоматизации;

— сокращаются расходы на транспортную тару, повышается сохранность, снижаются убытки от порчи и хищений грузов;

— упрощаются транспортно-экспедиторские, коммерческие и другие операции.

Целесообразность формирования укрупненных грузовых единиц определяется транспортными характеристиками перевозимых грузов, расстоянием перевозки, эксплуатационными характеристиками технических средств подвижного состава и перегрузочного оборудования, используемых при доставке грузов, экономическими показателями доставки грузов при различных вариантах ее осуществления.

Использование при перевозке укрупненных грузовых мест обеспечивает повышение производительности труда на погрузочно-разгрузочных операциях в 3-4 раза, снижение затрат на такие операции в 2-3 раза, сокращение простоя подвижного состава под грузовыми операциями.

Правила перевозки предписывают все генеральные грузы, которые могут по транспортным характеристикам быть сформированы в пакеты, перевозить в пакетированном виде.

Транспортным пакетом называется укрупненная грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без нее с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ.

Средства пакетирования могут быть одно- и многооборотные. Наиболее распространенными из них являются: поддон, пакетирующая кассета (несущее специализированное многооборотное средство пакетирования, состоящее из рам, стоек или соединительных элементов), строп (средство пакетирования, состоящее из жестких или гибких элементов, скрепляющих пакет груза), обвязка (скрепляющее средство пакетирования полужесткой или жесткой конструкции – лента, проволока, сетка, пленка и т.п.), подкладной лист, прокладка для пакетов (используемая в качестве амортизатора, а также с целью разделения пакетов), пакетирующая стяжка.

Поддон – это средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками и без них, приспособленное для механизированного перемещения. На поддоне груз закрепляется различными способами – либо за счет укладки, не позволяющей «рассыпаться» благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счет связки груза с поддоном – стропования, либо за счет упаковывания грузовой единицы в термоусадочную пленку (толщиной от 0,15 мм). Поддоны бывают одно- и двухнастильные, двух- и четырехзаходные (в зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилочного захвата).

Наиболее широкое применение находят плоские поддоны. Основные типы и размеры плоских поддонов:

1. Размер 800*1200 и 1000*1200:

— однонастильный двухзаходный (П2);

— однонастильный четырехзаходный (П4);

— двухнастильный четырехзаходный (2П4);

— двухнастильный четырехзаходный с окнами в нижнем настиле (2ПО4).

Поддоны с размерами 800*1200 мм применяются для обращения на всех видах транспорта и для внешних перевозок, а 1000*1200 – для обращения преимущественно на автомобильном транспорте.

— двухнастильный двухзаходный с выступами (2ПВ2).

— двухнастильный двухзаходный с выступами и окнами в нижнем настиле (2ПВО2).

Применяются преимущественно для внешнеторговых перевозок водным транспортом.

Поддоны могут изготавливаться из дерева, стали, легких сплавов, синтетических материалов или их сочетаний. Грузоподъемность поддонов в зависимости от исполнения от 1 до 3,2 т. На автомобильном транспорте используются поддоны грузоподъемностью 1 т (800*1200) и 1,25 т (1000*1200).

На плоских поддонах перевозятся грузы в стандартной таре и упаковке (ящиках, коробках, мешках и т.д.). Кроме плоских, используются также стоечные поддоны – это поддоны со свободными или скрепленными связями стойками (для перевозки мелкоштучных и хрупких грузов) и ящичные поддоны – поддоны со стенками, крышей или без нее (для перевозки грузов без упаковки).

Также на транспорте применяются специализированные поддоны: флет – поддон со складными стенками, в который можно устанавливать железнодорожный контейнер либо грузы в пакетах и без упаковки, не требующие такой защиты, которую обеспечивают контейнеры; тилт – поддон со складными щитами-стенками, расположенными с четырех сторон; болстер – поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ISO с угловыми фитингами и гнездами для стоек.

При пакетировании должны соблюдаться следующие требования:

· груз не должен выступать за кромку поддона более чем на 50 мм;

· размеры незагруженных кромок поддона должны быть минимальны;

· высота пакета с поддоном не должна превышать максимально допустимую высоту (для деревянных поддонов до 1,8 м, флетов, тилтов, болстеров – 2,44 м);

· вес пакета не должен превышать номинальной грузоподъемности поддона;

· масса пакета с поддоном не должна быть более допустимой массы (для деревянных поддонов до 2 т, флетов – 20 т, строп-пакетов- 1,3; 1,5; 3 т).

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю грузов пакетами осуществляются автотранспортными предприятиями с проверкой количества пакетов по наружному осмотру без разборки пакетов и без проверки их массы.

Пакеты, прибывшие с нарушением крепления, по требованию грузополучателя разбираются, а поврежденные грузовые места выдаются с проверкой массы и количества грузовых мест, содержащихся в пакете.

Источник