Что такое палана вышка в авиации

Источник

Почему Ан-26 на Камчатке врезался в скалу: детали и возможные причины трагедии

Трагедия недели – авиакатастрофа на Камчатке. Самолет Ан-26, который летел из столицы края в небольшой поселок Палана, разбился при заходе на посадку. Вместе с регионом скорбит вся страна.

«Шансы найти в живых кого-то из тех, кто находился в самолете, практически нет. Предлагаю начать нашу работу с минуты молчания», – сказал губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

Так в аэропорту Петропавловска-Камчатского начал экстренное совещание губернатор края Владимир Солодов. В тот момент спасатели только добирались до места катастрофы. Палана – поселок труднодоступный, на самом краю земли. Чтобы добраться туда, например, из Москвы, нужно 9 часов лететь до столицы Камчатки, оттуда 20 часов на машине или на самолете час сорок. На борту Ан-26 были 28 человек.

— У меня родственница погибла на этом самолете. Племянница. Майорова Татьяна с дочерью. Ей шесть лет было, должна была в школу пойти.

Среди пассажиров была глава поселковой администрации Ольга Мохирева и ее коллега Юлия Суровцева. Сама многодетная мать, руководила отделом опеки и попечительства. В Палане ее знают как создателя кукольного театра и просто творческого человека.

«Вы цените жизни каждое мгновенье, унывать, чтоб не было причины», – пела она выпускникам вместе с учителями.
В экипаже был известный на Камчатке бард Рюстем Завгаров. Бортмеханик. 65 лет.

Иван Сивак летел в Палану готовить к сдаче местную школу. У себя в инстаграме он написал – «Палана, жди, я лечу».
Мария Широкова купила билет на этот рейс еще в марте. Ее семейная жизнь только начиналась. Вышла замуж в августе прошлого года. Супруг девушки решил задержаться у родственников в Краснодаре, а она полетела одна.

— Это общее горе для всех нас. Хочется, чтобы такое не повторялось никогда. На этом самолете, конечно, летели знакомые знакомых, да и вообще много людей, которых мы знали, пусть не лично, но заочно.

Управлял самолетом 35-летний командир Дмитрий Никифоров. До месячной нормы налета в 70 часов ему не хватило пяти минут.

«Рассматриваются основные три варианта: это неблагоприятные метеоусловия, отказ авиатехники и ошибка экипажа», – сообщил министр транспорта России Виталий Савельев.

Что привело к столкновению со скалой – еще предстоит выяснить. В сети появились последние переговоры экипажа с диспетчером.

— 26085, информацию приняла, снижаться в море не рекомендую.
— Мы в море и не снижаемся.
— Во сколько считаете посадку?
— 26085, Палана-вышка?

Посадка проходила при нулевой видимости: в районе аэропорта был сильный туман. Но и без этого посадка в Палане сложная. Прямо по курсу полосы находится скала, которую нужно облетать справа. Ан-26 Камчатского авиапредприятия почему-то полетел напрямую, причем ниже высоты этой сопки.

«Командир корабля все это грубо нарушил, зашел в облачность. Комиссия это все восстановит, пока есть данные по собственному GPS», – говорит заместитель министра гражданской авиации СССР (1983-1991 гг.) Олег Смирнов.

Могло ли что-то отказать в полете – покажет расшифровка «черных ящиков». Самописцы уже нашли. Разбившийся Ан-26 был выпущен в 1982 году. Для самолета 39 лет возраст хоть и приличный, но не критичный.

«Ну и что, что старый. Американцы летают и на сорокалетних, и на пятидесяти-, и на шестидесятилетних. Это авиационная держава номер один, не в пример нам», – отметил Смирнов.

Штаты хоть и выпускают новые Boeing, в небольших фирмах остались настоящие летающие музейные экспонаты. Например, два Дугласа DC-3 энтузиасты из России выкупили у американского частника к 70-летию Победы. Самолеты были выпущены в годы войны и до последнего работали на Аляске крылатыми грузовиками.

Кстати, Ан-26 изначально тоже транспортник. Разбившаяся пассажирская версия имела индекс Б, что значит ближнемагистральный. В любой момент в этом самолете можно убрать кресла и он становится грузовиком. Перевозчики его любят за универсальность и главное надежность.

Еще Ан-26 может взлетать с грунта, льда и даже снега. В межсезонье это единственный самолет, который способен доставить почту, продукты или эвакуировать больного из отдаленных районов страны. Пропеллерный Ан – сегодня главный самолет региональной авиации. Потому что других подобных пока просто не производят. Гендиректор компании «КрасАвиа» считает, что прослужат они еще лет десять точно.

«Правильно говорят, что у самолетов нет возраста, а есть состояние – годен к полетам или негоден к полетам. Более возрастные самолеты тяжелее поддерживать в рабочем состоянии. Они очень часто требуют технического вмешательства, замены всяких агрегатов, контроля большего. Это просто дорого», – пояснил Андрей Егоров.

Уже на следующий день после трагедии в аэропорту Петропавловска-Камчатского снова очередь на самолет до Паланы. По тому же маршруту мимо скалы. Аэропорт поселка хоть и сложный, но это единственная связь с внешним миром.

Источник

«Командир разбившегося Ан-26 нарушил железобетонное авиационное правило»

Эксперт прокомментировал сообщение о том, что экипаж игнорировал указания диспетчерской вышки

Командир воздушного судна, который управлял разбившимся при посадке около Палана на Камчатке Ан-26, игнорировал указания диспетчерской вышки. Об этом сообщил телеграмм-канал Baza со ссылкой на свои источники. Диспетчер предлагал пилоту зайти на посадку с хорошими погодными условиями, но он выбрал опасный курс через снижение к морю, с туманом и облаками. Диспетчер трижды давал рекомендации о смене курса экипажу, но КВС решил садиться в аэропорту Палана по-своему.

Фото: Кадр из видео

Прокомментировать это сообщение мы попросили Заслуженного пилота СССР, председателя комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олега Смирнова.

— Существует определенный порядок, определенный регламент, который определяется как международными, так и нашими национальными федеральными авиационными правилами. Взаимодействие земля-экипаж происходит следующим образом: именно диспетчер дает экипажу курс посадки и схему захода, — говорит Олег Михайлович. — Схема захода в любом аэропорту официально узаконена. Она содержится во всех авиационных «талмудах» с описанием аэропорта. Как вы знаете, если есть одна полоса, то существует два курса, один и противоположный — на 180 градусов. Какой будет выбран — зависит от метеоусловий, главным образом от направления и силы ветра. Поэтому здесь никакого вымысла быть не должно. Предположим, я командир корабля. Я подхожу, запрашиваю: «Дайте мне условия посадки». Вы, как диспетчер, мне говорите: «Посадочный курс такой-то, метеоусловия такие-то, видимость такая-то, направление ветра такое-то, сила ветра такая-то». Если диспетчер мне говорит о посадочном курсе, то схему захода, как командир корабля, я обязан знать, идти мне левой «коробочкой», правой или с курса…

Вопрос здесь другой, если диспетчер дает мне одну схему, а я ему говорю: «Давай-ка я зайду и сяду с курса ради экономии топлива». Условия при этом позволяют. И тогда диспетчер должен со мной согласиться, если это не мешает движению других воздушных судов. Но вообще-то информация, с каким курсом садиться, всегда идет от диспетчера. И самостоятельно, без согласования с диспетчером, командир корабля не имеет право выбирать курс посадки.

Предположим, из области фантастики, но это тоже бывает, я подхожу, а диспетчер мне говорите: «Ветер северный, 7 метров в секунду, а курс вам — южный». То есть, это попутный ветер. Я говорю ему: «Извините, согласно моему руководству, максимальный попутный ветер для моего самолета 5 метров в секунду». Если свыше этой цифры попутный, то я уже не имею право производить посадку. Поэтому самолет всегда стараются сажать против ветра. Курс посадки выбирается в зависимости от направления и силы ветра. Вот здесь он может дискутировать. Если все сходится, все нормально, я как командир корабля, говорю: «Условия принял» И повторяю: «Курс посадки такой-то, ветер такой-то…» Такой вот порядок.

— Появилась информация, что командир Ан-26 мог использовать в работе личный навигатор.

— Да, была информация, что КВС при заходе на посадку использовал собственный GPS. И что-то там напутал. Гаджеты сейчас есть у каждого. В эту тему углубляться не стоит, комиссия разберется. Это определить будет не сложно. Самое главное, что он нарушил железобетонное авиационное правило. Если есть, предположим, по курсу посадки препятствие, высотка, пилот обязан знать, хоть ночью его разбуди, что с этим курсом, левее или правее глиссады, уклоняться туда ни в коем случае нельзя. Мало того, есть ограничительные пилинги. Пилинг — это курс от радиопередатчика до этой горы. Предположим, пилинг от оси захода на посадку 10 градусов. Так вот, нельзя удаляться даже на десятую долю градуса от этой величины. Все, это стена для командира корабля, там — препятствие. Почему он не выполнил это железобетонное правило, не понятно. Есть, так называемая, микронавигация. Каждый полет выполняется как бы впервые. Обязательно изучаются все особенности, хоть ты там сто раз уже бывал. Каждый раз может быть другая погода. Один раз ты летишь, ветер дует от этой скалы, а в следующий раз – на нее. Почему КВС этого не учел? То ли он неопытный пилот, то ли растерялся. Об этом надо помнить особенно, когда летишь в облаках, пилотируешь по приборам, а не визуально видишь все. А данном случае экипаж заходил на посадку в облаках, там был туман. Нельзя снижаться ниже этого препятствия, не зная своего местонахождения. Эта ошибка привела к тому, что самолет влетел в эту гору.

— В Палане в 2012 году уже была похожая авиакатастрофа. Тогда потерпел крушение Ан-28, погибли 10 человек. Пилоты нарушили схему захода на посадку, начали преждевременное снижение…

— На земном шаре — масса сложных аэропортов. Взять тот же Сочи, там аэропорт относится к числу сложнейших. Там посадка только с одним курсом — от моря, а взлет — только на море. Я застал времена, когда официально разрешалось на больших самолетах заходить на посадку со стороны гор. Но это была эквилибристика, высший пилотаж. Заходить приходилось между скал… Но к этому пилоты очень серьезно готовились. Прежде чем первый раз полететь в Сочи самостоятельно, я раза три летал туда с инструктором. Он мне показывал каждую горушку, рассказывал о нюансах, что будет, если ветер дует из ущелья и так далее. Потом уже я инструктировал молодых пилотов. Но когда около горы, в створе взлетно-посадочной полосой, собралась куча обломков самолетов, этот курс отменили. И вот уже более 50 лет аэропорт Сочи работает с одним курсом. Попробуй задержись там с уходом на второй круг, впереди — гора. Поэтому этот аэродром сложный, как и в Палане. Там аэродром маленький, но он сложный, потому что там есть препятствия и радионавигационное оборудование у него не важнецкое.

Источник

Эксперт оценил диалог пилотов разбившегося Ан-26 с диспетчером: замастерились

Пилот с большим стажем прокомментировал расшифровку переговоров экипажа с аэропортом Паланы

«320 принял. Удаление — 9,085», — это последнее, что произнес командир Ан-26 перед тем, как с экипажем пропала связь. С диспетчерской вышки продолжали вызывать борт 26085, но ответа так и не последовало. Лайнер врезался в прибрежную скалу, многие фрагменты самолета оказались в воде. Погибли все 28 человек, находившихся на борту.

Прокомментировать появившуюся в Сети расшифровку переговоров экипажа Ан-26 с диспетчером в аэропорту Паланы мы попросили пилота с 45-летним стажем Олега Башмакова, который освоил в общей сложности 12 типов воздушных судов и имеет налет порядка 17 тысяч часов.

— Радиообмен длится 18 минут, слушать надо внимательно, там большие перерывы в записи, — говорит Олег Сергеевич. — Для начала массовому читателю надо объяснить, что пеленгатор — это средство для управления воздушным движением, для помощи экипажам и диспетчеру. Диспетчер просит: «Дайте нажатие», — пилот дает нажатие, идет сигнал радиостанции. Пеленгатор его принимает, и у диспетчера на экране на азимутальной сетке 360 градусов отбивается луч. Видно, с какого направления идет сигнал. Есть прямой пеленг – это азимут от пеленгатора на самолет – на радиостанцию, и обратный – соответственно, азимут от самолета на пеленгатор, то есть от радиостанции.

Экипаж шел с юга на север, с Петропавловска-Камчатского на Палану.

— Диспетчер приняла борт 26085 и рекомендовала ему не заходить в море. Первый пеленг она ему дала 210, с юго-запада, откуда он подходил. То есть с этим курсом он шел на станцию. Второй пеленг она ему дала 320, он прошел станцию, ушел от нее на север и уже начал строить схему захода. Разрывы между приемами пеленга — порядка 80-90 секунд. Обычно в сложных метеоусловиях при заходе самолета на посадку используют радиотехнические средства, находящиеся на земле. В аэропорту Паланы, скорее всего, заход производится по приводам, плюс контроль пеленгатора. Обычно делают смешанную схему, чтобы экипаж по своим средствам заходил и диспетчер мог наблюдать, подсказывать или рекомендовать. При активном заходе по пеленгатору диспетчер дает пеленги каждые 15-20 секунд, в зависимости от силы ветра. Потому что машину может сносить. Например, первый пеленг, когда я иду с юго-запада, у меня 220, если с правой стороны дует ветер, меня снесет, следующий пеленг у меня будет 222 или 224. Я беру поправку или диспетчер сразу же говорит: «Возьмите поправку вправо».

А здесь получается, что диспетчер действовала как в обычных метеоусловиях. Думаю, что комиссия обратит внимание на ее пассивность. Самолет проходит за минуту примерно 4 километра, за 1,5 минуты между пеленгами он ушел на 6 километров. Если он был уже в развороте — то еще и по боковому ветру ушел. Здесь констатация факта, диспетчер сказала пеленг, экипаж сверил с данными по схеме, пеленг совпадает плюс-минус два градуса. Командир констатирует: хорошо, значит, я на месте. А фактически экипаж не мог выдержать линию вдоль направления при сильном боковом ветре, его сносило, а диспетчер этого сноса тоже не видела.

— Диспетчер в сложных погодных условиях, при наличии бокового ветра, должна была давать пеленг чаще?

— Это один момент, а второй касается активного удержания на линии заданного пути, это — линия снижения на полосу. Отклонение плюс-минус 2 градуса должно было быть замечено диспетчерами, и должна была выдана информация экипажу. Появилась же сейчас запись телефонного разговора диспетчера, где он, матерясь, объясняет, что самолет спрятался за сопочку, его было не слышно, не видно. Пеленг в данном случае может быть кривой, может быть отражение радиоволн, это горы…

— Виноват экипаж?

— Как ни прискорбно это звучит, пилоты переоценили свои возможности. Они многократно летали по этому маршруту, как у нас говорят, замастерились. Вероятно, думали, что в прошлый раз проскочили и в этот раз проскочат, а вчера ветер был 7, а сегодня 9. Вроде так же заходили, но фактически их снесло, и самолет врезался в скалу. По-моему, в Палану из Петропавловска ничем другим, как на Ан-26, и не доберешься. Насколько я знаю, у этого авиапредприятия Ан-26-100 была крайней машиной. Вообще Ан-26 — это чистой воды грузовик, военно-транспортный самолет. Потом его уже от безысходности доработали, и он стал перевозить пассажиров.

— Командир воздушного судна выбрал курс через снижение к морю. Диспетчер рекомендовала ему сменить курс, но он решил садиться по-своему.

— Это его право. Был боковой ветер, курс посадки мог быть и тот, и тот. Обычно заходят против ветра. А если ветер боковой – какая разница, с какой стороны заходить? Скорее всего, пилоты опасались рекомендованного курса, потому что там заход на посадку идет через ущелье. В 2012-м там произошло крушение Ан-28. В 2012-м они гребли по макушкам деревьев, по сути. крались по этому ущелью. А в случае с Ан-26 из записи телефонного разговора с диспетчером, которая сейчас появилась в Сети, стало понятно, что экипаж хотел выйти на устье реки Палана. Обычно над речками лучше видимость, потому что там свой микроклимат и там нет препятствий. Такой заход — это 100% нарушение. Выполнение полета со снижением ниже минимальной безопасной высоты запрещается. А безопасная высота у них там была достаточно высокая. Командир корабля ее потерял. Вывод, скорее всего, будет сделан такой: экипаж переоценил свои профессиональные возможности, нарушил рекомендации диспетчера, не смог выдержать активно линию заданного пути и столкнулся с препятствием.

Источник

«Во сколько считаете посадку?» — переговоры и последние слова экипажа Ан-26

Следствие рассматривает несколько версий трагедии — от погодных условий до ошибки пилотирования.

Фото, видео: ТАСС / МЧС России; 5-tv.ru

Согласно появившейся в распоряжении 5-tv.ru расшифровке переговоров экипажа Ан-26 с диспетчером в аэропорту населенного пункта Паланы ничто не предвещало трагедии. Посадка проходила в плановом режиме. Последними словами экипажа стали: «320 принял. Удаление — 9, 085». После чего диспетчер тщетно пыталась получить ответ на свой следующий вопрос, постоянно вызывая борт 26085.

На связь экипаж так и не вышел. Через несколько часов поисков черное пятно от удара самолета о сопку Пятибратка обнаружили с воздуха. Внизу лежал фюзеляж. Обломки воздушного судна плавали в четрых-пяти километрах от берега в Охотском море. По последним данным, найдены тела 19-ти из 28 человек, что были на борту. Поиск остальных осложнен погодными условиями. В море сохраняется шторм. При этом спасательная операция не прекращается, несмотря на то, что все, кто находился в Ан-26 считаются погибшими.

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, информацию приняла, снижаться в море не рекомендую

КВС: Мы в море не снижаемся

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, приняла

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, эшелон перехода 80, давление 757, контрольная высота 2417, полоса сухая (…) По курсу посадки возможен пролет птиц

КВС: 085 принял

КВС: Палана вышка, 26085, от основного перехода давление 757 установил, снижаюсь на привод 1200

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, приняла

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, дайте нажатие

КВС: Даю нажатие, 26085

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, прямое 210

КВС: Я принял, 26085

КВС: 26085, привод, захожу в 1200

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, работайте по схеме один альфа. Высоту 800. Доложите

КВС: Один альфа, о 800 доложу, 085

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, прямой 320

КВС: Принял, 320. 26085

КВС: 320 принял. Удаление — 9, 085

Через полторы минут диспетчер задала вопрос экипажу, на который ответа уже не последовало.

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085, во сколько считаете посадку?

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085

Диспетчер аэропорта Паланы: 26085. Палана вышка

Как сообщал ранее 5-tv.ru, следствие рассматривает несколько версий трагедии — от погодных условий до ошибки пилотирования. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов заявил, что перед крушением экипаж Ан-26 пошел на второй круг.

Эксперты отмечают, что посадка в Паланах достаточно сложная. Большая часть маршрута от Петропавловска-Камчатского проходила по суше, но заход на аэродром шел с моря, где опасным препятствием являлись горы и погодные условия. Аналогичная трагедия произошла девять лет назад. Тогда Ан-28 столкнулся с горой.

Источник