Что такое перекрут на лодочном моторе

Настройка лодочного мотора. Как выбрать гребной винт. Часть 1

На автомобиле с ручной коробкой передач мы, обычно, не пытаемся передвигаться на первой передаче на скоростях, для которых она не предназначена. 50 км/ч — и у нас уже как минимум, третья. Да и не хватит передаточных чисел первой передаче. Мотор будет раскручен до предельных оборотов, а машина ехать быстро не сможет.

С лодочным мотором почти все тоже самое. На больших судах роль коробки передач может выполнять дистанционное изменение угла атаки лопастей гребного винта, на наших маленьких лодках мы можем играть нагрузкой на мотор, только переставляя сам винт.

В большинстве случаев, мы выбираем основной гребной винт для крейсерского режима передвижения при средней загрузке лодки и запасной, как правило, грузовой.
Исключая заблуждения о назначении «грузовых» и «скоростных» гребных винтов, основная цель в его подборе — дать возможность работать мотору в его нормальном диапазоне оборотов, выдавать свою полную мощность и крутящий момент.

Для подбора винта необходим тахометр, если определение частоты вращения коленвала мотора на слух является проблемой. Подойдет даже цифровой дешевый китайский, установка которого занимает минуты полторы. Единственная мелочь — не все показывают точное значение, а так же надо смотреть, совместим ли он с четырехтактными или с двухтактными моторами. Впрочем, если нет — то можно изменить схему подключения, либо перемножить значения на два.

Но этот вариант — для маломощных лодочных моторов, на которых игра с винтами особого смысла не имеет, да и выбор характеристик там более, чем скромный. А на лодках с моторами помощней — тахометры, как правило, врезаны в приборную консоль.

Самым нежелательным явлением для двигателя является перекрут — превышение максимально допустимых паспортных оборотов. Вызывает огромные нагрузки на узлы мотора, на которые производитель не рассчитывал. При этом нарушается внутренняя работа смазочного механизма.

Из-за большой скорости вращательных и поступательных движений, нарушается целостность масляной пленки, покрывающая детали, задиры поршней и цилиндров, разрушение деталей ДВС — обычное дело для режимов работы выше расчетных. При постоянном проявлении — вызван параметрами гребного винта. При кратковременном — вентиляцией и кавитацией.

На небольших лодочных моторчиках перекрут — довольно редкое явление, чаще встречается обратное — недокрут, как следствие выбора слишком большой и тяжелой лодки для данного мотора. Самое бы время изменить одну из характеристик винта.

Диаметр — один из основных параметров. Для портативных лодочных моторов существует только возможность прикупить винт от предшествующей по мощности модели. На нем же будет изменен и еще один параметр — шаг винта. Это теоретическое расстояние в дюймах или в мм, пройденное винтом за один оборот в условно твердой среде без учета коэффициента скольжения, как если бы мы вкручивали его в пенопласт.

Каждый пройденный винтом в пенопласте дюйм за один оборот — снизит количество оборотов коленвала мотора на 180 — 220 об/мин, добавив на мотор дополнительную нагрузку и увеличив недокрут. Соответственно, что бы вернуть лодочному мотору номинальный режим его работы, для большинства лодочных моторов — 5000-5700 об/мин, следует уменьшить либо шаг винта, либо его диаметр.

Для решения проблем, связанных со скоростью выхода лодки в режим глиссирования, при использовании шага и диаметра, позволяющих работать мотору без перегрузок в своем номинальном диапазоне оборотов, можно применить не трех-, а четырехлопастные винты. Время выхода уменьшится, на крейсерском режиме может сократиться расход топлива, хотя конечная максимальная скорость может стать несколько ниже из-за дополнительного сопротивления и меньшего КПД относительно трехлопастного. Зато работа винта станет более плавной и менее шумной.

К тому же при использовании четырех лопастей, гораздо позже наступает явление кавитации. Кавитация — процесс, проявляющийся при увеличении разницы давления, в нашем случае, на разных сторонах лопастей. В какой-то момент времени, на передней стороне лопасти создается сильное разряжение, при котором происходит закипание и парообразование внутрь воды.

При встрече этой смеси на границе лопасти с областью высокого давления, происходят микровзрывы из-за схлопывания пузырьков воздуха. КПД такого микровзрыва довольно высок. Примерно, как у зубила и молотка. Это иногда чувствуется через корпус судна. Происходит выкрашивание кромок лопастей. Поэтому этот процесс так же называют кавитационной эрозией.

При ее частом воздействии, побитые кромки лопастей начинают еще более способствовать ее созданию, в конечном счете, разумеется, сильно теряя свой КПД. Увеличение площади лопастей и диаметра винта отодвигают момент ее появления, но на скоростных судах избежать ее не представляется возможным. Поэтому проектируются гребные винты, способные работать в условиях кавитации.

Источник

Форум любителей лодок «БРАТАН\РОТАН»

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Прохватывает мотор

Сообщений 1 страница 40 из 40

Поделиться12016-06-20 08:43:56

Заранее спасибо за советы и размеры!

Поделиться22016-06-29 13:36:35

Неужели ни кто не сталкивался с такой проблемой?
Дополнительно хочу сказать, что мотор у меня Тохатсу 5 л. с. 4-х тактный. Нога S
Может быть это как-то прояснить мой вопрос.

Поделиться32016-06-30 08:42:28

Отредактировано Al78 (2016-06-30 08:45:53)

Поделиться42016-06-30 08:56:54

SergSpb
Из своего опыта могу сказать о том, что был у меня Тоха 5л.с. 2т для, Солара 310 (у Б 380к транцец думаю еще чуть выше) данный комплект предназначен для лесных озер.
Когда повесил его на лодку были прохваты, пришлось пилить немного транец, при обсуждение с многими выяснилось, что маломощные ПЛМ расстояние до струбцины чуть меньше чем у взрослых, так что если будешь менять мотор на больший, то лучше транец не трогать.
или поставь регулируемый выносной.

Поделиться52016-06-30 13:41:39

Подтверждаю,посадочная струбцина на Хонде 5 только только. и по ширине(пришлось отвинчивать подкладку изнутри ),и по высоте..мотор даже на чуть не поднять.

Поделиться62016-07-01 11:08:26

Ямщик: поделитесь впечатлениями от комплекта 420 Ротан + 5 л. с. мотор.

Поделиться72016-07-01 11:52:13

Обрати внимание на антикавитационную плиту мотора относительно днища, она должна быть примено вровень с днищем (это в классическом варианте).

У меня катамаран (380К). На катамаране днище находится выше уровня воды. Если антикавитационная плита будет на уровне днища- то лодка не поплывёт.
Или ты имел ввиду нижняя поверхность скег?

У вас с другом может быть разный угол вклейки транца, чем больше угол, тем выше должен быть транец (личные наблюдения, имхо). У меня например, увеличенный угол вклейки на 4°, итого 12°, мотор пришлось поднимать аж на 65мм, и антикавитационная плита сейчас, выше днища на 35мм.

Нет, у него и у меня стандартные лодки, угол вклейки транца должен быть штатный.

Установлен ли интерцептор? Не корректно установленный интерцептор может создавать прохваты.

На сколько я понимаю, на катамаране его быть не должно. У меня нету.

Поделиться82016-07-04 12:55:19

Al78
У меня катамаран (380К). На катамаране днище находится выше уровня воды. Если антикавитационная плита будет на уровне днища- то лодка не поплывёт.
Или ты имел ввиду нижняя поверхность скег?

Поплывет. АКП должна быть вровень с нижней плоскостью днища, +- 15мм. Это общий стандарт для катамаранов. У меня даже выше.

На сколько я понимаю, на катамаране его быть не должно. У меня нету.

Интерцептор в базе не ставится, его ставят специально, для лучшего выхода на глисс.

Поделиться92016-07-04 16:27:53

Поплывет. АКП должна быть вровень с нижней плоскостью днища, +- 15мм. Это общий стандарт для катамаранов. У меня даже выше.

Да? Считал всегда, что АКП должна быть ниже днища на 2-3 см.

Поделиться102016-07-04 17:54:58

Да? Считал всегда, что АКП должна быть ниже днища на 2-3 см.

Ну, я написал +-, у меня например +. Все эксперементальным путем подбирается.

Отредактировано Al78 (2016-07-04 17:55:52)

Поделиться112016-07-08 16:22:15

Спасибо за ответы, я в выходные сделал фото и замеры. Вот как у меня:

Поделиться122016-07-08 16:24:36

Я отправил эти фотки на производство Братан, там сказали что скорее всего надо резать транец на 30-40 мм.

Поделиться132016-07-08 16:27:28

Вот на этой фотки лучше видно. У меня получается АКП чуть выше днища:

Поделиться142016-07-08 16:51:04

Да вроде в пределах нормы. Я бы пока не пилил, а с начала с нормальным мотором попробовал бы. Не будешь же ты долго на пятерке кататься, а то придется потом обратно наращивать. Если соберешься пилить, то по сантиметрику, отпилил, попробовал.

Поделиться152016-07-08 18:28:57

SergSpb если мотор будешь ставить другой то лучше не пилить, да и интерцептор днища бы вклеить.

Поделиться162016-07-10 12:09:52

Поделиться172016-07-11 15:39:01

Поделиться182016-07-11 15:56:27

Поделиться192016-07-13 13:47:44

Спасибо большое за подробный ответ. Я тоже не сторонник обрезания ))

Простой вариант-выносной транец.

Поделиться202016-08-08 09:18:17

0075:
Про выносной транец я не совсем понял: как это выглядит и что это даст? Скиньте фото или опишите поподробнее.
________________________________________________________________________________________________________

Испытания проводились без ветра и без волны (по спокойной воде).

Поделиться212016-08-08 11:38:56

Почему-то не встречал такой штуки на братанах и ротанах,обычно народ подпиливает или наращивает транец под свой конкретный мотор.Но сам было дело использовал эту идею на другой надувнушке,понравилось очень.Конструкция примерно такая:
http://moreman.spb.ru/?c=6007-tranets-v … g-10245152

Помимо простоты регулировки высоты дает ещё и место в кокпите,из недостатков:-надо,чтобы основной транец был крепок и надежно вклеен.Второе-придется снимать перед закруткой лодки,а это займет время.

Поделиться222016-08-08 12:34:00

это нормально. У меня на 520м с Мерком 60 все также было. На малом ходу если перейти в нос, то винт начинает чавкать и срываться

-Я один (70 кг), пустая лодка, мотор на первой «дырке»: лодка выходит на глиссер, прохваты случались, но редко, обороты в пределах 5500- 5700

Я бы лично откатал бы Тоху5 по неспешным рыбалкам, и с концом сезона перешел к вопросу о 18-20 силах.

Поделиться232016-08-08 13:23:45

Про выносной транец- понял, спасибо. Для меня такой вариант сложноват и дороговат. Нет необходимости так часто регулировать мотор по высоте. Если только для эксперимента на один раз, попробовать как оно будет если мотор будет ниже. Но ради одного раза сверлить транец не хочется.

По поводу винта:
от части я согласен с вами, но всё же думаю менять винт в моём случае надо в совокупности с обрезкой транца, дабы минимизировать шансы винта выпрыгивать из воды на волне, будь он грузовой или скоростной.
К тому же у меня есть отзыв владельца такой же лодки (380К) с мотором 10 л. с. (раздушен до 15 л. с.). У него тоже была проблема прохвата винта (завоздушивание), ну вероятно в меньшей степени чем у меня.
Он недавно подрезал транец на 50 мм. и результатом доволен. Проблема у него решилась.

Поделиться242016-08-09 00:06:12

Как только речь заходит про ножовку, я умываю руки.

Поделиться252016-08-09 23:08:47

Поделиться262016-08-10 09:14:04

Ого! А у них такая же проблема? И как после запиливания, проблема решается?

Поделиться272016-09-27 13:38:08

Только что вернулся с рыбалки и заодно протестировал лодку ещё раз, так сказать в боевых условиях.
Что было сделано перед поездкой для уменьшения «прохватов»:
1) Вырезан (занижен) транец примерно на 45 мм.
2) Приклеен интерцептор
3) Сделано полное ТО мотора
Итак, всё тот же мотор Тохатсу 5 л. с. 4-х тактный:
По моим субъективным ощущениям лодка стала легче выходить на глиссер. Один без загрузки- около 27 км/ч без волны и встречного ветра.
По волне прохваты были, но реже чем до «обрезания». При встречном ветре в одно лицо- немного задирало нос, надо загружать нос чутка.
Вдвоём- конечно тоскливо, но по спокойной воде выходили на глиссер, около 20 км/ч.
Нога была максимально приближена к транцу, т. е. все заплывы были на первой дырке.

Тохатсу 9,8 двухтактный (с грузовым винтом):
В одно лицо- довольно бодро идёт, легко выходит на глиссер, прохватов не наблюдалось, скорость 32-33 км/ч. Но чем больше загружал нос (один, а потом и два пассажира на переднюю банку)- тем больше было прохватов. Нос загружаешь- корма поднимается и снова прохваты. Мотор лёгкий, надо либо распределять загрузку ближе к корме, либо загружать зад лодки.

Тест проходил довольно сумбурно, возможно что-то упустил, не проверил, не описал. Но тем не менее есть над чем подумать, есть что обсудить. Фото обрезанного транца выложу позже.

Поделиться282016-10-03 08:59:43

Вот так выглядит транец после обрезки:

Поделиться292016-10-03 10:34:37

Поделиться302016-10-03 10:35:10

Фотки не загружаются (

Поделиться312017-06-16 13:29:37

Поменял мотор, взял б/у, 4-х тактный Тохатсу 9,8 (больше не стал из-за веса и регистрации и цены).
По волне пока не было возможности проверить. По спокойной воде прохватов практический нет (напомню транец вырезан на 45 мм).
Скорость в одно лицо (70 кг) около 33 км/ч
Вдвоём (70+ 80 кг)- 26-27 км/ч
Сразу вопрос: это нормальные скорости для моей лодки и моторчика или мало?

Но когда в лодке пассажир- появилось такое ощущение, что нос лодки немного «зарывается» после выхода на глиссер, тем самым создаёт дополнительное сопротивление.
Есть мнения:
1) попробовать поменять винт (я пока не определил какой у меня стоит, мотор старый, винт потёртый, не видно).
2) побольше загружать корму
3) попробовать чуть-чуть сместить мотор назад (тем самым сместить центр тяжести назад) с помощью фанерки (проставки) 10-15 мм.
Или более глобально- с помощью выносного транца.
4) поиграть с давлением в скегах, возможно чуть не докачены были.

Чуть позже попробую сделать фото или даже видео, на котором видно (визуально, возможно я ошибаюсь), что лодка «роет» носом немножко.

Поделиться322017-06-16 13:56:17

Интерцептор наклеил? Если нет, то очень зря.
Пассажир у меня всегда рядом со мной на встроенной банке.
Впереди шмурдячок, всегда позволяющий подобрать оптимальную загрузку.

Поделиться332017-06-16 16:19:47

Интерцептор я наклеил сразу, мне в этой теме посоветовали.
У меня банка для пассажира на ликтросах (можно двигать вперёд- назад). Я специально такую сделал, чтобы можно было распределять нагрузку.
Но совсем вплотную к пуфику не поставить- пассажиру не удобно будет сидеть (сидит лицом ко мне, чтобы брызги и волна в лицо не летели).
Надо будет попробовать в следующий раз максимально сдвинуть её к пуфику и посадить на неё пассажира.

Поделиться342017-06-16 16:56:03

Поделиться352017-06-16 20:40:04

Надо будет попробовать в следующий раз максимально сдвинуть её к пуфику и посадить на неё пассажира.

Нет.
Пробуйте посадить пассажира рядом с собой.
Я про это писал

Пассажир у меня всегда рядом со мной на встроенной банке.

Поделиться362017-06-19 10:02:56

Nomad:
Мотор уже есть тот который есть (Тохатсу 9,8), поменять на более мощный пока не смогу по ряду причин.
По поводу листа пластика не совсем понял- как вы его закрепили там? Он съёмный или каждый раз закрепляете снова? Каких он размеров?

Serggrey:
У вас что, вместо штатного пуфика сделана банка? Потому что на пуфике то вдвоём сидеть не удобно, тем более у меня на него ещё сидушка приделана поворотная.

Вот кстати фото, как я занизил транец (раньше почему то не получалось фото вставить). Это ещё с пред идущим моторчиком 5 л. с.:

Это кстати частично помогло уменьшить прохваты.

Поделиться372017-06-19 11:14:25

У меня на каботах съемный вкладыш НДВД. Под него можно положить лист прочного пластика, что полностью удаляет прогиб НДВД, прохваты и увеличивает стабильную
скорость хода до 36 км в час (под винтом, под водометом до 30 км в час и еще куча переделок).

Поделиться382017-06-19 11:17:02

Поделиться392017-06-19 11:20:35

Точнее, на обычных плоскодонках дно гнут как раз мощные моторы, а на кате мощный мотор поднимает НДНД от воды и его перестает гнуть.
У меня под 15-ю силами дно 430 KLM всегда чертит воду, разогнать кат выше 32 км в час не получилось даже полностью пустым.
У Вас совершенно другая модель ката, под 15-ю силами скорее всего будут другие результаты.

Поделиться402017-06-20 10:53:43

Да, у меня другая лодка и другие проблемы. У меня даже с мотором 9,8 лодку поднимает на скеги и достигаю скорости до 33 км/ч.
Но это всё без пассажиров и без груза. Видимо более короткая лодка (380К по сравнению с 420 и 430) гораздо более чувствительна к загрузки носа.
Отсюда и моя проблема с «зарыванием» носа при посадки в лодку пассажира.

Источник

Пять важных моментов, от которых зависит скорость лодки

Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.

Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.

2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).

Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.

При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.

3. Подбор шага гребного винта.

Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой). Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.

4. Распределение веса в лодке.

В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.

Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.

Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.

5. Гидрокрыло на лодочный мотор.

Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.

Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.

Источник