Что такое перелив воды на железной дороге
Назначение и устройство системы водоснабжения. (Тоже что и в билете 3/2)
Система водоснабжения пассажирского вагона предназначена для обеспечения работы санитарно-технического оборудования (унитазов, умывальников, посудомойки), снабжения питьевой водой пассажиров и обслуживающий персонал, обеспечения их горячей кипяченой водой, пополнения системы отопления, системы пожаротушения.
Система водоснабжения состоит их систем горячего и холодного водоснабжения:
1. Большого бака на 300 литров.
2. Водогрейного бойлера.
4. Умывальных кранов с умывальными чашами в туалетах.
6. Заправочных труб (2 шт.).
7. Разводящие, подводящие и соединительные трубы различных диаметров, соединяющие баки, умывальные краны, унитазы, кипятильник, посудомойку и бойлер.
8. Разобщительных, спускных кранов и вентилей для заправки системы и спуска воды из системы.
Таблица с положением кранов находиться в косом коридоре.
Заполнение системы водоснабжения производится из-под вагона через наливные головки, налив должен быть прекращен при появлении воды из вестовой трубы и противоположной наливной трубы.
Для предотвращения перелива воды на железнодорожное полотно служат запирающее устройство, установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака и обратные клапаны на наливных трубах в туалете и коридоре некотлового конца.
При температуре наружного воздуха ниже 0 С, заполнять систему водоснабжения необходимо после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже +12 С.
При низкой температуре наружного воздуха, обмерзания наливных головок, выхода из строя обогревателей, заполнение системы водоснабжения можно произвести через резервную наливную головку, которая находиться в котельном отделении над запасным водяным баком при помощи инвентарного наливного шланга длиной 4 метра.
В случае прекращения топки котла отопления при отрицательных температурах из системы водоснабжения необходимо полностью слить всю воду до слива воды из системы отопления.
Система холодного водоснабжения имеет постоянный режим независимо от сезона.
Для приготовления непитьевой горячей воды (для санитарных нужд) имеется бойлер, расположенный в подпотолочном пространстве.
Холодная вода подводится из системы водоснабжения, а горячая вода по разводящим трубам распределяется на посудомойку в служебном отделении и в умывальные краны в туалетах.
Билет 10.
Приводы подвагонных генераторов. Устройство привода ТРКП.
В автономных системах электроснабжения для передачи вращательного движения якорю (ротору) генератора от оси колесной пары применяются следующие типы механических приводов:
— клиноременный (текстропный) редукторно-карданный привод от торца оси (ТРКП);
— текстропно-карданный привод (ТК-2);
Применение того или иного типа привода генератора зависит от мощности и типа генератора, скорости движения и года постройки вагона.
Каждый привод должен: обеспечивать передачу генератору вращающего момента, необходимого для создания потребной мощности; увеличивать в 3-4 раза частоту вращения якоря, т.к. генератор с большей частотой вращения имеет меньшие габариты и вес; надежно работать при любых погодных условиях; обеспечивать надежную эластичную связь между генератором и колесной парой.
Приводы генераторов, установленные на вагоны со скоростью движения до 120 км/ч, имеют большее передаточное число, а до 160 км/ч – меньшее.
а) ведущего и ведомого шкивов;
б) 4-х текстропных ремней, длиной 2360 мм;
в) редуктора (корпус и два зубчатых колеса);
г) натяжного устройства;
е) предохранительных устройств, предотвращающих падение на путь редуктора, генератора и карданного вала в случае обрыва их крепления.
Ведущий шкив привода закреплен на торце шейки оси колесной пары, ведомый шкив вместе с редуктором установлен на раме тележки, редуктор соединен с генератором карданным валом. Передаточное число редуктора 2,9, передаточное число привода 4,05, что обеспечивает включение генератора в работу при скорости движения поезда 32-45 км/ч. Подвагонный генератор упруго подвешен к опорной плите рамы тележки при помощи четырех армированных блоков. Такая подвеска не передает высокочастотные колебания на плиту рамы тележки.
ТРКП устанавливается на тележки КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки.
Устройство системы горячего водоснабжения.
Система водоснабжения почтовых вагонов обеспечивает работу санитарно-технического оборудования (унитазов, умывальных кранов, посудомойки и кипятильника непрерывного действия).
Для приготовления непитьевой горячей воды (для санитарных нужд) имеется бойлер, расположенный в подпотолочном пространстве.
Холодная вода подводится из системы водоснабжения, а горячая вода выходит и по разводящим трубам распределяется на посудомойку в служебном отделении и в умывальные краны в туалетах.
Назначение, виды тормозов пассажирских вагонов.
Тормозами называются устройства, при помощи которых создаются искусственные силы сопротивления движению, необходимые для снижения скорости и полной остановки поезда. От надежности тормозов зависит пропускная способность железных дорог: движение поездов с высокими скоростями, повышение безопасности движения.
По способу приведения в действие, тормоза подразделяются на:
1. Фрикционные (трение):
— колодочные – за счет создания сил трения между тормозной колодкой и поверхностью колеса;
— дисковые – за счет создания сил трения между специальными дисками на оси колесной пары и тормозными дисками.
2. Электрические тормоза – применяются на локомотивах и вагонах электропоездов (рекуперативные и реостатные) и работают путем перевода тягового электродвигателя из моторного режима в режим генератора.
3. Магнитно-рельсовые тормоза – применяются на скоростных поездах (например «Сапсан») путем взаимодействия башмаков с рельсом.
В зависимости от способа приведения в действие, тормоза подразделяются на:
1. Ручные – приводятся в действие усилиями человека.
2. Пневматические – приводятся в действие под воздействием сжатого воздуха (автоматический непрямодействующий тормоз с воздухораспределителем №292).
3. Электропрневматические – сигнал на срабатывание подается при помощи электротока, а тормозные колодки прижимаются к колесу под воздействием сжатого воздуха (с воздухораспределителем №305).
Пассажирские вагоны оборудуются всеми тремя видами тормозов.
Принцип работы непрямодействующего автоматического пневматического тормоза (истощимого) заключается в понижении или повышении давления в тормозной магистрали. При понижении сжатый воздух при помощи ВР-292 подается в тормозной цилиндр из запасного резервуара, который при помощи тормозной рычажной передачи прижимает колодки к колесу. При повышении давления в тормозной магистрали, ВР-292 выпускает воздух из тормозного цилиндра в атмосферу и тормозные колодки отходят от колес.
Тормоз с ВР-292 является автоматическим в следствие того, что при любом снижении давления в тормозной магистрали (разрыв ТМ, разъединение рукавов, срабатывание стоп-крана и т.д.) тормоза срабатывают на торможение.
Принцип работы электропневматических тормозов заключается в том, что при подаче электросигнала, ВР-305 подает сжатый воздух из запасного резервуара в тормозной цилиндр, который при помощи тормозной рычажной передачи прижимает колодки к колесу, при этом не происходит снижения давления в тормозной магистрали поезда. При снятии электрического сигнала, ВР-305 выпускает воздух из тормозного цилиндра в атмосферу и колодки отходят от колес.
Что такое перелив воды на железной дороге
Несоблюдение правил проектирования, возведения и содержания земляного полотна может привести к появлению в нем различных деформаций, повреждений и к разрушению. Масштабы их могут быть разными: от незначительных просадок до крупных разрушений типа обвалов или размывов, создающих угрозу безопасности движения поездов либо приводящих к длительным перерывам или ограничениям скорости движения.
Следствием деформаций является повреждение основной площадки земляного полотна, основания земляного полотна, его тела и откосных частей, а также различных устройств при земляном полотне. Для принятия правильных оздоровительных мер целесообразно провести разделение деформаций земляного полотна на группы. Нельзя забывать о том, что внешним проявлением одних деформаций могут служить признаки, свойственные другим деформациям. Кроме того, одни виды деформаций в процессе развития могут вызвать другие. Например, деформации основной площадки насыпи переходят в деформации ее откосных частей.
Причиной деформаций земляного полотна и нарушения работы различных устройств на пути могут служить также стихийные явления природы. Например, снежные лавины способны разрушать земляное полотно, верхнее строение пути, устройства энергоснабжения и связи, постоянные и временные сооружения.
Теперь остановимся на рассмотрении основных видов дефектов, повреждений и разрушений земляного полотна, причинах их возникновения, способах предупреждения и ликвидации.
Углубления в основной площадке. Главными причинами замкнутых углублений под шпалами, называемых балластными корытами (рис. 1.21), являются недостаточная толщина балластного слоя, плохое уплотнение или недостаточная прочность грунта основной площадки¹; переувлажнение грунта из-за необеспечения отвода воды, несоответствие верхнего строения пути обращающимся нагрузкам, остаточные углубления в основной площадке от шпал при постройке. Если не ликвидировать эти углубления, то постепенно они увеличиваются и захватывают большую длину вдоль пути (рис. 1.22). Такие углубления называют балластными ложами. Дальнейшее развитие лож или наличие разнородных, неодинаково уплотненных грунтов приводит к образованию балластных гнезд (рис. 1.23) или отдельных грязевых мешков в теле насыпи.
Балластные корыта лучше всего ликвидировать сплошной односторонней или двусторонней срезкой верха земляного полотна и заменой его на балласт с устройством гидроизоляции, как это показано на рис. 1.24, а, б. Если балластные корыта возникают на станционных путях, то целесообразно сделать местную вырезку грязного грунта, заменить его свежим, утрамбовать и покрыть (под балластным слоем) слоем гидроизоляции, например битумом или асфальтом (рис. 1.24, в). Возможна также цементация корыт (рис. 1.24, г).
При наличии балластных лож целесообразно устройство поперечных прорезей (см. рис. 1.22). Для этого создана специальная машина-прорезекопатель.
Не следует лишь путать ложа и корыта. Очевидно, что при наличии корыт устройство поперечных прорезей бессмысленно. При балластных гнездах или мешках лучше всего забить в тело насыпи наклонно трубы с отверстиями (перфорированные трубы), через которые вода вытечет наружу (см. рис. 1.23).
Можно упомянуть об опыте Западно-Сибирской дороги, использовавшей пневмопробойники для устройства отверстий, которые служат водоотводом.
Пучины. При замерзании воды наблюдается расширение ее объема (на 9%). Это приводит к возникновению пучин в виде горбов, впадин и перепадов. Промерзание грунта содействует поднятию грунтовой воды снизу к замерзающей массе грунта.
Балластные пучины появляются при наличии балластных корыт, в которых замерзает вода, грязного балласта, насыщенного водой, неисправных кюветов и отложений грунта на обочинах. Таким образом, ликвидация балластных пучин сводится к устранению перечисленных недостатков.
Первая группа этих способов состоит в том, чтобы пучащий грунт, расположенный под основной площадкой, вывести из зоны промерзания. С этой целью путь поднимают на дополнительный слой балласта или устраивают подушки из теплоизолирующих материалов (например, из шлака, отходов асбестового производства или пенопласта), с помощью которых грунт как бы «укрывается теплым одеялом».
Подушки делают накладными, врезными и комбинированными. Пример устройства врезной подушки показан на рис. 1.25.
При подъемке пути на балласт или устройстве накладных подушек приходится переустраивать поверхностные водоотводы (чаще всего кюветы). При врезных подушках воду из котлована для подушки отводят в углубленные кюветы (в одну или обе стороны). Возможна также закладка дренажных труб (трубофильтров) по бокам котлована.
Ко второй группе способов ликвидации грунтовых пучин относятся различные методы осушения пучащих грунтов. В основном используют подкюветные или закюветные дренажи (см. п. 1.4). Успех в использовании дренажей достигается лишь в том случае, если грунт хорошо отдает воду. В глинистых грунтах нередко содержится много связанной воды. Полагают, что в этом случае целесообразно устройство вентиляционных дренажей, особенностью которых является прокладка трубы с отверстиями в верхней зоне дренажного заполнителя. Через каждые 15 м вдоль дренажа из этой трубы делают вытяжки над поверхностью земли. Они обеспечивают вентиляцию и, следовательно, испарение связанной воды.
К третьей группе способов ликвидации пучин относят замену пучащего грунта дренирующим.
Переливы воды через путь происходят, как правило, там, где выпадают внезапные ливневые дожди большой интенсивности. В этих случаях имеющиеся искусственные сооружения нередко не могут справиться с громадными расходами воды.
Переливы воды через путь приводят к размывам не только балластного слоя, но и тела земляного полотна (рис. 1.26).
При разрушении укрепительных сооружений или одежд также происходят размывы земляного полотна (рис. 1.27). Вот почему правильному выбору и сооружению одежд и укреплений, отличному надзору за ними, их содержанию должно уделяться самое пристальное внимание.
Оползни. Смещения больших масс земли на косогорах называют оползнями. Если на таких косогорах размещено земляное полотно, то оно тоже сползает, что создает угрозу безопасности движения поездов и вызывает нередко громадные затраты на ликвидацию последствий оползней.
Оползни могут происходить в однородном грунте по криволинейным поверхностям из-за сильного насыщения его водой и по границам напластований земли. Во втором случае главной причиной являются подземные воды, вымывающие частицы грунта как раз на границе напластований. Возможны также оползни, перерезывающие пласты. При этих оползнях также часто имеются подземные воды и, кроме того, грунты сильно насыщаются водами с поверхности земли.
Чтобы остановить оползень, необходимы комплексные меры. К их числу можно отнести:
в) устройство сооружений, которые удерживают оползневой массив от смещения: подпорные стены, контрбанкеты, контрфорсы, массивные шпоны, берменные присыпки, прошивающие сваи (железобетонные или набивные);
г) террасирование косогоров, т. е. обработка косогора ступенями с широкими террасами. Пример оползневого косогора у моря с указанием некоторых сооружений для стабилизации оползня дан на рис. 1.28.
На сети железных дорог бывшего СССР наиболее крупные оползни происходили на Кавказе (у морского побережья между Туапсе и Адлером) и в Молдавии. Много лет вызывали тревогу волжские оползни у Ульяновского, Батракского, Увекского, Вольского и Князевского косогоров. Сейчас они закреплены. Известны также оползни на Восточно-Сибирской дороге у берегов Байкала.
Главное внимание в содержании противооползневых сооружений должно быть уделено очистке водоотводных канав (весной после таяния снега, летом после ливней, осенью перед периодом дождей), ликвидации ям, углублений, сплывов и других неровностей, где застаивается вода. Необходимо сохранять травяной покров и кустарники, не допускать выпаса скота и распашки грунта, систематически ремонтировать все укрепительные и водоотводные устройства.
Таким образом, для борьбы с оврагами нужно не допускать или устранять названные причины их возникновения. Кроме того, необходимо оградить овраг надежным опоясывающим его водоотводом. Вода при этом часто сбрасывается в вершине оврага на его дно (перепадами или консольно-леечными сбросами) и оттуда по канаве отводится к выходу из оврага.
При неглубоких и пологих оврагах иногда их засыпают или ставят запруды, с помощью которых достигается постепенный занос (заиливание) оврага. Широко практикуется посадка кустарников и деревьев, закрепляющих овраги (особенно их борта) от размывов.
Обвалы возникают в горах. Нередко железная дорога проходит в ущельях гор вдоль реки или у подошвы отвесных (даже нависающих) скал. Часто путь представляет собой глубокую скальную выемку с крутыми откосами.
В этих условиях вследствие геологического выветривания, сейсмических процессов, ливней нередко отрываются большие камни или глыбы скал, падающие на путь (рис. 1.29). Обвалы этих камней и глыб обладают огромной разрушительной силой и угрожают безопасности движения.
В таких местах организуются противообвальные бригады скалолазов, ведущих надзор за откосами и удаление опасных камней. На участках дорог, где возникает опасность обвалов, создаются специальные посты, имеющие необходимый инструмент и телефонную связь с поездным диспетчером, дежурным ближайшей станции и дорожным мастером. Кроме того, в необходимых случаях устраивается сигнализация для поездов.
Защита пути от осыпей состоит в периодической уборке скоплений материала осыпей и сохранении растительного покрова. Возможно покрытие склонов бетоном, устройство полок-террас. Так же, как и при защите от обвалов, рекомендуется устройство улавливающих сооружений (рвов, валов, стен) и галерей.
Расползание насыпи, т. е. ее оседание и изменение формы откосов,- явление редкое. Оно возможно, если насыпь возведена из переувлажненных глин или отсыпана зимой с большим количеством мерзлых комьев грунта, льда и снега. Такую насыпь необходимо осушить дренажными прорезями, а затем досыпать до нужного профиля. Возможна также отсыпка контрбанкетов для обеспечения устойчивости откосов.
Оседание насыпей возможно вследствие недостаточного уплотнения грунтов при их постройке, а также из-за интенсивного развития балластных лож, корыт, гнезд и мешков. Эти причины оседания определяют и меры борьбы с ним. Если же оседание насыпи связано со слабостью основания (торф, ил, лёсс, лёссовидный грунт), то меры борьбы усложняются. Возможна присыпка пригрузочных берм возле подошвы откосов. Они будут работать как «противовесы» при выпирании грунта. В ряде случаев устраивают дренаж основания или забивают сваи.
Разрушения и загромождения пути вызываются стихийными явлениями (землетрясениями, селевыми потоками, снежными лавинами, наледями, песчаными заносами) и воздействием поездной нагрузки на дефектное земляное полотно (с балластными гнездами, грязевыми мешками, свищами на откосах).
Землетрясения характеризуются балльностью. На территории бывшего СССР наиболее опасны землетрясения в 7, 8 и 9 баллов. При высоте насыпи более 2 м и при балльности 8 и 9 делают более пологие откосы, а именно 1:1,75 вместо 1:1,5 и 1:2 вместо 1:1,75. При этих же баллах сейсмичности наибольшую высоту насыпей принимают соответственно 15 и 12 м. Лотки для поверхностных водоотводов делают из отдельных секций, телескопически связанных друг с другом. Если нужно возвести насыпи на косогорах (крутизной от 1:2 до 1:1), то вместо них устраивают эстакады.
Снежные лавины делят на три типа: осовы (снежные оползни), лотковые и прыгающие лавины. Лавины возникают при отложении снега на крутых косогорах (15′ и более), при притоке талых вод, ветрах, землетрясениях. Они обладают огромной разрушительной силой. Для предотвращения неожиданного схода лавин необходимо содержать в исправности специально устраиваемые противолавинные сооружения, вести наблюдения за лавиноопасными склонами, искусственно вызывать обрушение лавин.
К противолавинным сооружениям относят надолбы, стены, валы, лавинорезервы, направляющие дамбы, навесы, галереи, полутоннели, тоннели.
Наледи образуются в районах с суровым климатом при замерзании либо поверхностных, либо подземных вод (при выходе их на поверхность). Нередко промерзает водоносный слой грунта. Это приводит к сужению сечения подземных вод и, следовательно, к возникновению их напора, прорыву вод на поверхность и последующему замерзанию в виде наледей.
Наледи возникают на речных перекатах, в канавах и лотках, на выходах из дренажей, на откосах выемок, в тоннелях, перед трубами и в других местах. Наледи быстро растут, угрожают целостности земляного полотна и загромождают путь. Необходимо следить за наледями и своевременно скалывать их. В тоннелях делают печи. Достигается успех при устройстве промораживающих рвов и заградительных валов (со стороны подтока грунтовых вод). Нередко приходится заменять трубы на мосты или увеличивать отверстия мостов для пропуска наледей. Широко применяются дренажи с утепленными выходами на поверхность земли.
Песчаные заносы и разрушения насыпей из песка возникают, как правило, в районах с жарким климатом и сухими песками при действии сильных ветров.
Феномен Железнодорожной воды
Борис Гребенщиков – гений (данная аксиома сомнению не подлежит и не обсуждается). Впрочем, вдумчивый анализ любого фрагмента его творчества лишь подтверждает справедливость предыдущего утверждения.
«Дай мне напиться железнодорожной воды» – поётся в песне, открывающей «Синий альбом» группы «Аквариум» 1981 года.
Откуда в творчестве Б.Г. взялось словосочетание: «железнодорожная вода», что оно подразумевает и символизирует? Давайте попробуем для его постижения использовать сразу три метода анализа: исторический, социологический и научно-технический.
1. Исторический метод. История создания песни не только зафиксирована, но и многократно ретранслирована. Процитируем Википедию: «Запоминающийся образ «железнодорожной воды» родился в сознании Гребенщикова при отъезде в Солнечное под впечатлением от света ночных фонарей, который причудливо отражался на рельсах Финляндского вокзала и производил впечатление инородной жидкости, состоящей из элементов, не зафиксированных таблицей Менделеева». Ярко, таинственно, художественно. Собственно, Борис Борисович, на правах гения, умеет и имеет право нести всякую высокохудожественную чушь. И чем чушь заковыристее – тем больше шансов, что поклонники раздуют её до размеров вселенной. Здесь в скобках можем только отметить, что математик Гребенщиков имеет адекватные представления о таблице Менделеева, и едва ли подобные словесные хитросплетения будут надолго застревать в его голове – гению нужно двигаться дальше, жить и творить, а не изучать под микроскопом последствия собственных словесных испражнений. Впрочем, и нам с вами не очень важно, что именно четыре десятилетия назад приглючилось автору в зимнем поезде и что вдохновило его на создание шедевра – нам гораздо важнее, что получилось. Чтобы узнать, что получила толпа, достаточно воспользоваться простым социологическим методом, к которому и переходим.
2. Социологический метод. В социологии принято изучать мнение широких народных масс, потому тайные знания истинных фанатов Бориса Гребенщикова и группы «Аквариум» игнорируем за их количественной ничтожностью. А какие же ассоциации вызывает словосочетание «железнодорожная вода» у простых людей? Как показал опрос нескольких десятков моих собеседников, ассоциации эти в подавляющем большинстве своём негативные: ржавчина, грязь, антисанитария и т.п. Одна из наименее омерзительных ассоциаций, называемых более одного раза: «вода с высоким содержанием железа» – т.е., хоть и без откровенной грязи, но всё равно противненькая. В любом случае, для абсолютного большинства респондентов (более 90%) «железнодорожная вода» – это некая субстанция, мало пригодная для питья. Здесь немного поясню методологию опроса. Моё социологическое исследование проводилось фоновом режиме на протяжение примерно 30 лет. В формате ненавязчивой беседы в общей сложности было опрошено порядка 70 респондентов, примерно половина из которых знакома с творчеством Гребенщикова и данной конкретной песней. Существенных различий между ответами респондентов, знающих песню, и остальных, не выявлено: ни те, ни другие не желали бы «напиться железнодорожной воды» (исключение составляли те случаи, когда под «железнодорожной водой» респондент подразумевал водку – таковых среди опрошенных оказалось несколько человек). Каждый из читателей легко может самостоятельно проверить мои результаты, проведя аналогичный опрос среди своих знакомых. Ну а мы рассмотрим «железнодорожную воду» с научно-технической точки зрения, которая не зависит ни от истории группы «Аквариум», ни от общественного мнения.
3. Научно-технический метод. Итак, нам понадобятся элементарные знания в области логики, физики и химии. И совсем чуть-чуть – истории. Какой тип двигателей железнодорожных локомотивов был первым и долгое время (эдак пару столетий) – единственным? – Конечно же, паровой! Железнодорожные составы таскали паровозы, ранее они же именовались пароходами: «Дым столбом – кипит, дымится / Пароход…» (Нестор Кукольник, 1840). Паровозы и по сей день благополучно бегают по многим железным дорогам мира. И инфраструктура всех железных дорог мира (кроме супер-современных скоростных магистралей) строилась именно под паровозы. В качестве топлива эти замечательные машины потребляли два основных ингредиента: уголь и воду. Нас в контексте обсуждаемой темы, напомню, интересует именно вода. А какое основное требование предъявлялось к воде, которой заправлялись паровозы? – ЧИСТОТА! От нечистой воды паровые котлы быстро выходят из строя из-за образующейся накипи. Поэтому, чтобы паровозы служили долго, люди стремились провести к железной дороге чистейшую воду, которую часто находили довольно далеко и/или глубоко. Инвестировать в строительство водопровода было выгодно: затраты окупались за счёт увеличения срока службы паровых машин. Люди, живущие неподалёку от железной дороги, прекрасно знают, что самая чистая вода в их городе доступна именно на железнодорожной станции – даже там, где паровозы давно уже заменили электровозы, «паровозный» водопровод с чистейшей водой, поступающей с гор или из артезианской скважины, благополучно продолжает функционировать. Так что истинные ценители чистой воды предпочитают именно «железнодорожную воду».
Итак, что у нас получается. Словосочетание «железнодорожная вода» вызывает у потребителя (в данном случае – слушателя) когнитивный диссонанс. Требуя: «Дай мне напиться железнодорожной воды», – Борис Гребенщиков фактически говорит: «ДАЙ МНЕ АБСОЛЮТНУЮ ЧИСТОТУ, В КОТОРОЙ ТОЛПА УВИДИТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ГРЯЗЬ И РЖАВЧИНУ». И эта никакая не расшифровка тайного смысла – всего лишь применение простой логики. Специально он так придумал или случайно оно получилось – неважно, как неважно и то, какой воды напился Б.Г. непосредственно перед тем, как разглядеть на рельсах чудный свет. Важно, что в сухом остатке получился шедевр. Ведь из гениев шедевры сами валятся непостижимым для нас образом, и источник этот неиссякаем, как железнодорожный водопровод!