Что такое пит стоп в гонках

Как не проиграть гонку за две секунды. Пит-стопы в Формуле 1

Что ни сезон, то рекорд скорости работы механиков на пит-лейне. Каждый раз, когда машина заезжает для смены колес, у нас учащается пульс: а вдруг что-то случится, а вдруг не 2, а 3 секунды, а вдруг. За всем этим скрывается огромная работа механиков и всей команды, поэтому то, что они делают, гораздо больше этих самых двух секунд. В этой статье немного о том, что из себя представляют пит-стопы сейчас.

Ставки высоки, как и давление. Пит-стопы в Формуле 1 – это чудо точности и аккуратности в стрессовой ситуации: команда из 23 механиков меняет четыре колеса меньше чем за три секунды. Это процесс, который бесконечно отрабатывается до автоматизма, чтобы достигать близкого к совершенству повторения этих действий.

И, хотя рекорд, установленный Red Bull в Бразилии, равняется 1,82 секундам (команда поставил три рекорда подряд), это не то, на чем сосредоточена команда. Менеджер команды Williams (которая является одним из лидеров на пит-стопах) Дэйв Реддинг объясняет: «Важна стабильность. Иногда вы можете сделать пит-стоп быстрее, но, если вы устанавливаете определенную планку, 2,5 секунды, 3 секунды, вам нужно всегда достигать ее. Поэтому вы делаете все, чтобы достичь этой цели. Как добиться постоянства? Важна конструкция машины, люди, тренировки – все вместе».

Механики должны уметь мгновенно, почти на уровне инстинктов, реагировать на происходящее во время пит-стопов, чтобы достичь уровня обслуживания машины между двумя и тремя секундами, что было стандартом для Williams в прошлом году. Любая проблема, которую надо опознать, принять решение и исправить может увеличить время пит-стопа вдвое, что может серьезно сказаться на позиции на трассе. Реддинг поясняет: «Все зависит от времени реакции человека. Пока ты подумаешь, что что-то не так, проходит 300-400 миллисекунд, и за это время многое меняется, даже машина уже может начать двигаться. Простой пример: гайковерт крутится не в ту сторону. Это не сразу очевидно, приходится задуматься: опа, что-то не так. Затем надо поменять направление вращения и снова все проделать. Как только находишь проблему и пытаешься ее решить, секунду уже потерял».

Каждую гонку команды используют новые гайки на колесах, чтобы избежать проблем, связанных с износом. Суть в том, чтобы правильно и максимально точно их зафиксировать. Но список потенциальных проблем этим не ограничивается, потому что каждая часть машины требует своих действий, которые вместе и составляют целый пит-стоп: машина должна быть быстро и четко поднята домкратами; гайка на каждом колесе должна быть снята, за ней следует колесо; новое колесо должно быть быстро помещено на машину, а гайка должна быть правильно и быстро прикручена обратно.

Реддинг добавляет: «Одна из проблем, это вращающийся не в ту сторону гайковерт. Нужно сменить направление и тогда откручивать или прикручивать колесо. Иногда гайка может не откручиваться. Возможно, машина немного неровно расположена, поэтому колесо не получается снять или, наоборот, одеть обратно. Возможно, машина покачивается на домкратах».

Без дисциплины и четко расписанной процедуры могут всплыть и другие ошибки. У Williams есть такой опыт. В Бельгии в 2015 команда выпустила Валттери Боттаса на разных комплектах резины – три «софта» и один «медиум». Реддинг говорит, что такое уже не случится снова: «Сейчас происходит несколько проверок перед тем, как колеса окажутся на машине. Они располагаются на специальном стеллаже. Каждый стеллаж имеет световую индикацию, так что, если радио сломается или будут проблемы с коммуникацией, механики все равно будут знать, какой комплект ставить благодаря световому сигналу. Если цвет меняется, это означает, что принято решение сменить на другой комплект».

Для гонщика важно правильно и ровно остановить машину. Но из-за разных конфигураций пит-лейнов и качества покрытия это не всегда удается. Для этого есть определенная зона остановки, в которой механики еще могут подстроиться, если гонщик остановился чуть неровно. В каждый уик-энд команда отрабатывает пит-стопы в зависимости от места остановки машины.

Без сомнения важнейший элемент – механики, выполняющие пит-стоп. Они чем-то похоже на атлетов, потому что тренируются в зале и бегают или выполняют другие упражнения. Также они получают помощь в вопросах здоровья, питания. Так что команда всегда рассчитывает на то, что ее механики в хорошей форме.

Усталость, джет-лаг, болезни и прочие вещи характерны для постоянно перемещающейся по миру Формулы 1, поэтому у каждой команды есть «скамейка запасных», чтобы заменить тех, кто заболел или им вынужденно нужен отпуск. Команды разрабатывают такую систему, чтобы такие смены не влияли на качество работы. Используются даже системы анализа, которые могут определить те ошибки, которые не видны сразу.

Когда команда не борется за победы, успешная работа на трассе, на пит-стопах может придать сил и уверенности людям. Заряженные на борьбу, мотивированные механики могут сыграть важную роль тогда, когда машина станет лучше и команда сможет добиться лучшего результата. Реддинг добавляет: «Все относительно, но, когда вы боретесь в конце пелотона, очень приятно, если что-то получается, команда может держаться за это и оставаться мотивированной. В таком случае виден вклад людей в результат».

Благодаря стабильности регламента пит-стопы становятся все быстрее, ведь команды пытаются разрабатывать новые методики и ничто не ограничивает их прогресс. Скорее всего, мы увидим этот процесс снова в 2021-м, когда механикам придется адаптироваться к новым аэродинамическим формам и 18 дюймовым колесам. И они должны будут делать это без специального оборудования, разработанного при больших затратах в течение десятилетия с тех пор, как дозаправки были запрещены – это был момент, который положил начало погоне за более быстрыми секундами при смене колес. Реддинг поясняет: «Колеса станут тяжелее, и у них будет немного другая длина окружности. Нам придется вернуться за чертежную доску и снова начать с биомеханики. Вероятно, нам придется изменить тренировки, потому что понадобятся другие группы мышц в работе и иная сила, все это нужно принимать во внимание. Также повлияет и поздняя стандартизация оборудования».

И пока мы ждем, как отразится на пит-стопах ограничение затрат на оборудование в 2021, стоит последний раз взглянуть на войну в боксах в ее нынешнем виде.

Это перевод статьи Стюарта Белла из журнала F1 Racing UK за февраль 2020 года.

Источник

Эволюция пит-стопов: бочки из-под пива сократили работу с 2 минут до нескольких секунд

От забивания колес молотком до смены четырех шин за 1,88 секунды.

2019-й – самый быстрый за все 69 лет истории «Ф-1»: только за 14 Гран-при мы увидели 8 пит-стопов за 2 секунды или быстрее. Более того, именно в этом сезоне дважды пали рекорды смены колес: сперва на Сильверстоуне механики «Ред Булл» обслужили болид Пьера Гасли за 1,91 секунды, а потом в Хоккенхайме они повторили процедуру с машиной Макса Ферстаппена за 1,88 секунды!

FASTEST F1 PIT STOP EVER! ⏱😮@redbullracing take the @DHL_Motorsports Fastest Pit Stop Award in Germany 👀

Остановки в боксах не всегда были молниеносными, и еще недавно любая попытка быстрее 2,3 секунды вызывала восторг. Сегодня такие времена – часть рутины, решающей судьбу заездов.

Многие болельщики считают моментальные пит-стопы наследием технического прогресса и современных инноваций, но вообще-то механики укладывались в 5 секунд уже в начале 90-х. И это при том, что по-настоящему быстрые остановки в боксах появились в «Формуле-1» только в 1982-м – до этого большинство команд игнорировали эту опцию и просто ехали от старта до финиша.

Конечно, механики раньше были не такими же быстрыми и тренированными: на полную смену колес даже с шуруповертами уходило 2-3 минуты. Все изменил один умный человек с группой коллег-энтузиастов – причем им помогли две бочки из-под пива, маленький бюджет и старая добрая математика.

Начало истории: 120 секунд

Чемпионаты «Формулы-1» стартовали в 50-х, когда Европа только-только отошла от Второй мировой. Люди привыкли к опасности, и пит-стопы в ту эпоху тоже сильно отличались от современных

Посмотрите на пит-лейн старой трассы в Реймсе, где в 50-х и 60-х проходили Гран-при.

Никакого разделения от основного дорожного полотна – только небольшой карман, отмеченный краской. Именно в этом кармане механики и обслуживали машины 60 лет назад, пока мимо них на скорости в 200+ км/ч пролетали Фанхио, Аскари и Фарина.

Пит-стоп в те времена занимал минуту или две, а каждую машину обслуживали двое человек. У них не было шуруповертов – болты забивались молотками.

Выглядит смешно? Давайте посмотрим поближе. На самом деле механики не просто так колотят по колесам: они метят в специальные уголки, которые таким нехитрым способом заворачивали болты до упора. Специально чтобы вся эта конструкция не раскрутилась на скорости под 300 км/ч.

Механики стояли за стеной на пит-лейн и перепрыгивали ее, когда подъезжала машина. Ни шлемов, ни специальных костюмов, ни безопасного оборудования для дозаправок – а при возвращении в гонку бригады еще и подталкивали болид, чтобы он побыстрее набрал скорость! Да, в боксах работали не менее смелые люди, чем в кокпитах. При этом гонки длились по 3 часа – машины временами приезжали на пит-стопы за топливом и новыми шинами по нескольку раз, хоть все и зависело от модели, погоды и выбранной стратегии.

Но в конце 50-х английская компания «Купер» полностью развернула спорт – настолько, что все решили: пит-стопы останутся в прошлом. Инженеры придумали среднемоторную компоновку и убрали силовую установку с коробкой передач из носа машины – в результате болиды «Ф-1» стали легче, эффективнее, быстрее и более сбалансированными. Они уже не жрали топливо десятками галлонов и не истирали шины за десяток кругов. Вместе с сокращением дистанции Гран-при пит-стопы проводили все реже и реже – только в экстренных случаях. В стандартной ситуации же гонщики катили со старта до финиша без визитов в боксы.

«В эре двухлитровой «Формуле-1» не было пит-стопов, – подтвердил чемпион-1964 Джон Сертис. – Тогда у нас были шины с протекторами и большим количеством резины – они годились для любой погоды. Поэтому мы их не меняли и колеса прикручивали намертво».

Именно поэтому если кто-то заезжал в боксы в 60-х, то его шансы на победу моментально испарялись. Технологии для смены шин продвигались вперед, но медленно.

Вот каким «шуруповертом» разматывали колеса в ту эпоху.

Можно ли с ним уложиться в несколько секунд – вопрос риторический.

Технический прорыв: 24 секунды

Первые пневматические шуруповерты появились только в 1976-м.

А вот это домкрат из 1976-го. Им поднимали заднюю часть машины.

«Они не готовились для плановых пит-стопов, – объяснил Сертис, владевший командой «Ф-1» как раз в то время. – Только для опасности непредвиденных ситуаций. У нас один пит-стоп занимал по меньшей мере 2-3 минуты».

Выглядело все очень суматошно, но неторопливо.

Однако технический прогресс поспособствовал прорыву, который совершил Гордон Марри – гениальный конструктор, придумавший способ остановки в боксах сердцем гонки.

«Я зачитывал регламент до дыр и постоянно искал лазейку или обходной путь, – объяснил главный инженер «Брэбэма». – Я думал о массе – всегда пытался ее снизить. Тогда 0,45 кг веса примерно равнялось выигрышу 0,1 секунды на круге. Расчеты не заняли много времени. А затем я подумал: «Погодите минутку! Огромный процент массы машины – это топливо».

Я понял: если сократить эту массу вдвое и поехать на X секунд с круга быстрее, то быстрый и эффективный пит-стоп позволит победить в гонке на меньшей загрузке!

Были и другие преимущества: заполненный наполовину бак понижал центр тяжести, машина становилась быстрее с каждым кругом. Еще шины. Мы знали, что они изнашиваются по ходу гонки. Поэтому мы стали менять покрышки – и тогда машина ехала быстрее на секунду или две на первых 5-10 кругах.

Фактически я просто решил сложное уравнение, в которое включил все эти преимущества, и рассчитал: мы выиграем время, если проведем пит-стоп быстрее 26 секунд. Начнем побеждать в гонках с запланированными остановками в боксах.

Тогда «Брэбэм» был крошечной милой командой с маленьким по сравнению с «Феррари», «Маклареном» или «Уильямсом» бюджетом. И мы стали убийцей гигантов».

Тем не менее, задача, стоявшая перед Марри и бригадой механиков, оказалась еще сложнее, чем выглядела изначально. Инженерам нужно было полностью переделать шуруповерты. Шины были толстыми и прогревались лишь за несколько кругов. Но главная проблема заключалась в турбодвигателе: когда машина вставала неподвижно на несколько секунд, подшипник в турбине перегревался и плавился.

«Нам пришлось полностью переделать подвеску и болт, крепящий колесо к машине, – объяснил Гордон. – В результате мы придумали систему, в которой болт для нового колеса оставался в шуруповерте. Для того, чтобы менять шины без проблем, нам нужно было быстро поднять машину в воздух – и мы изобрели очень легкие титановые домкраты.

Также мы изменили конструкцию внутри машины, выделив один воздуховод специально для перегревающегося подшипника. Когда болид поднимали на домкратах, воздуховод открывался и быстрый холодный поток устремлялся в турбину».

Оставалась только одна задача: как закачать два полных бака обычных пик-апов в болид «Формулы-1» за несколько секунд. И это – самое веселое.

«У нас были две бочки из-под пива, – объяснил Марри. – Знаете, два таких добротных алюминиевых бочонка.

Мы пришли к тому, чтобы подавать топливо из них обоих одновременно под давлением в 2 атмосферы, и заливали из них 140 литров всего за 3 секунды. И это было очень даже круто».

Правда, в процессе тестов оказалось, что использование этих диких изобретений не совсем безопасно.

«Когда первая партия новых деталей прибыла, мы дали задание механикам установить их, – рассказал Марри. – Ребята, естественно, никогда их раньше не видели, и потому поставили клапан в машину обратной стороной. И когда мы вставили туда шланг с топливом, подающимся под давлением в две атмосферы, горючему некуда было течь. Давление жидкости буквально разворотило машину на кусочки. Мы стояли вокруг в футболках и шортах, а 140 литров топлива били в воздух и оседали в виде тумана. Через несколько секунд мы были покрыты им с головы до ног. Все могло закончиться жуткой катастрофой».

Естественно, у боссов английской команды после этого не было выбора, кроме как выдать механикам огнеупорные костюмы.

Вопрос с шинами оказался сложнее: в те годы в «Ф-1», конечно же, не было ничего похожего на прогревочные чехлы. Но инженер «Брэбэма» решил вопрос не менее изобретательно.

«Мы построили огромную фанерную голубую башню, напоминающую Тардис, – вспомнил Гордон. – В нее влезали две передние шины и две задние. И в нее дули бензиновые вентиляторы, поддерживая их более-менее теплыми».

Естественно, первое появление этого добра вызвало комичный эффект на пит-лейн.

«Все решили, что мы тронулись умом! – вспомнил один из механиков «Брэбэма». – Все с нескрываемым интересом следили, что же мы хотим сделать и как это заработает».

Да, первый настоящий быстрый пит-стоп был потрясающим зрелищем – именно тогда, на Гран-при Австрии-1982, и родилось то зрелище, которые мы так любим смаковать сегодня.

Остановка с дозаправкой уложилась в примерно 24 секунды без особой суеты – Марри оказался прав.

В следующем межсезонье «Брэбэм» уже выстраивал машину вокруг философии пит-стопа – с небольшим баком и измененной внутренней компоновкой. На первом Гран-при выяснилось, что никто из пелотона не совершил тех же расчетов и не адаптировал болиды под новую тактику. Нельсон Пике выиграл первый заезд в Бразилии с преимуществом в полминуты, а в конце года стал двукратным чемпионом мира. Революция свершилась.

Правда, ФИА признала дозаправки слишком опасными и запретила их в конце сезона. Но смены покрышек остались и превратились в главную стратегическую опцию гонок на ближайшие 36 лет.

Максимальная оптимизация: 5 секунд

Запрет заливки топлива при остановках в боксах сразу же сильно ускорил процесс пит-стопа: к 1986 году среднее время смены всех колес составляло примерно 11 секунд. Вот как это происходило в исполнении механиков «Лотуса» на болиде Айртона Сенны.

Как видите, действия персонала далеки до оптимальных: шину снимает тот же человек, что и откручивает гайку, а об успешности операции можно только догадываться по тому, как истерично все вскакивают.

Естественно, гиганты «Формулы-1» сразу же увидели поле для улучшений: у них хватало персонала, так что они выделили еще одного человека для снятия шины. Механик с шуруповертом только закручивал и раскручивал гайку. Также инженеры «Макларена» придумали специальный язык жестов, позволяющий проводить моментальную невербальную коммуникацию между персоналом. Появился и человек с «леденцом», следящий за происходящим и подающий сигналы пилоту – ему больше не требовалось догадываться о моменте выезда по сниманию машины с домкрата. Из-за этих решений реакция гонщиков ускорилась, и на Гран-при Германии-1993 «Макларен» показал всем новые пит-стопы – 4,81 секунды.

Казалось, рубеж четырех секунд вот-вот перейдут (бывший механик «Бенеттона» Стив Матчетт даже уверял, что его команда обслужила Риккардо Патрезе за 3,2 секунды на Гран-при Бельгии – точно подтверждения никто не предоставил), но в «Формуле-1» произошла новая волна технических революций: с 1994-го в гонки вернули дозаправки, и остановки в боксах снова растянулись до 8-10 секунд. После изменения правил уже не было смысла заниматься еще большей оптимизацией пит-стопов, поскольку полное залитие топлива все равно приходилось ждать. Эволюция остановилась практически на 15 лет.

Тренировки и планирование: быстрее двух секунд

Дозаправки снова ушли в небытие по дорожке сокращения расходов в конце 2009-го, и в следующем сезоне команды уже в Бахрейне обнаружили, что реально сняли за столько времени всего ничего: средний пит-стоп в 2010-м длился где-то четыре секунды. Требовались инновации и прорывные идеи, чтобы поставить ускоренные остановки на поток.

Первыми снова сориентировались ребята из «Мерседеса»: немецкие инженеры >1переизобрели шуруповерты, не менявшиеся около десятилетия. Вместо машинок со скоростью вращения в 8600 об/мин в паддоке «Формулы-1» появились агрегаты с 13 000 об/мин – благодаря им механики начали быстрее откручивать и закручивать болты. Так к концу 2011-го лучшее достижение сдвинулось до 3,4 секунды.

Следующим большим шагом вперед стало появление поворотного домкрата: теперь механик, поднимавший перед болида, получал возможность убраться с дороги заранее – до того, как опустит машину на асфальт. Вместе с появлением автоматических светофоров, зажигавших зеленый сигнал сразу после вкручивания последнего болта изобретения позволили гонщику раньше выезжать – и время пит-стопов просело до 2,5 секундЫ.

Однако срезать время помог не только технический прогресс. В «Ред Булл» еще в 2011-м поняли всю важность работы с персоналом и совершили настоящий прорыв: оборудовали на базе тренировочный корпус не только для пилотов, но и для механиков, наняли туда несколько физиотерапевтов и консультантов и ввели ежедневные практики с колесами и шуруповертами на базе (не менее 10-15 повторений). В результате их время быстро улучшилось до 2,5-2 секунд, и остальные команды скопировали модель подготовки персонала.

Именно «Ред Булл» первыми пробил отметку в 2 секунды: в 2013-м механики обслужили болид Марка Уэббера за 1,93 секунды.

Следующим в погоню за рекордами включился «Уильямс»: в Гроуве разработали новый домкрат, автоматически спускающий машину на землю после заворачивания последних гаек, а также оптимизовали количество и резьбу витков на болтах. Еще англичане начали следить за тренированностью персонала с помощью индивидуальных биометрических датчиков и выбирать индивидуальные планы тренировок – и в 2016-м им покорился рекорд в 1,92 секунды. Естественно, все команды быстро скопировали их наработки, но погоня за новыми достижениями ненадолго отложилась из-за роста массы шин на 2 килограмма – потребовалось время, чтобы адаптироваться.

Пит-стоп быстрее двух секунд. Это как?

Современный пит-стоп

Из чего же состоит механика современной остановки? Из невероятно слаженных действий всей бригады: реально значение имеет каждая десятая секунды.

Analysis of those crucial @Max33Verstappen and @Charles_Leclerc pit stops from Silverstone on Sunday 👀

The full episode of Weekend Debrief is available now to F1TV Pro subscribers 🍿

0,62 секунды уходит у бригады «Ред Булл», чтобы снять все четыре колеса, 0,54 секунды спустя новый комплект уже установлен на болид, а за следующие 0,8 секунды операторы шуруповертов фиксируют гайки и машина отправляется снова в гонку.

За последние сезоны пока ни одна команда не представила новые инновации для ускорения обслуживания машин: естественный прогресс идет на старых наработках и оттачивании инноваций «Уильямса». Тем не менее, существующая модель еще далека до раскрытия всех возможностей: по признанию специалиста из команды, в нынешней структуре до сих пор скрыт потенциал пит-стопа за 1,6 секунды при идеальном выполнении каждого аспекта.

Причем это делают не специально обученные люди: большая часть механиков с пит-стопов имеют параллельную работу в боксах. Они собирают и разбирают машину, производят или конструируют детали, следят за работой определенных систем, занимаются it-сопровождением. В гоночные уик-энды они загружены делами, редко высыпаются, остаются на рабочих местах с раннего утра до глубокой ночи и намного сильнее гонщиков страдают от джетлага. Среди них нет элитных спортсменов или супергероев, но процесс построен и отточен так, что когда приходит время – они все делают идеально и творят одну из самых завораживающих вещей на планете и часто решают судьбу гонок.

Их имен не знает никто, но именно они творят магию. «Формула-1» точно была бы совсем другой без их работы.

Источник

Пит-стоп быстрее двух секунд. Это как?

Механика самого быстрого шиномонтажа на планете.

В современной «Формуле-1» счет идет на десятые доли секунды практически везде — от процедуры старта до скорости переключения передач. Остановка в боксах — не исключение: любая смена покрышек длительностью более трех мгновений считается затянутой. Но мировой рекорд, установленный «Уильямсом» на Гран-при Европы 2016 года в Баку, удивил даже бывалых фанатов: там Фелипе Массу обслужили за умопомрачительные 1,92 секунды.

Путь к рекорду

В самых первых сезонах «Ф-1» пит-стопы совершенно не походили на современные. В них задействовали меньше человек, колеса не адаптировались для скоростного снятия и закручивания гаек, да и меняли их без специальных домкратов. Посещение боксов в 70-х занимало свыше полуминуты и сильно влияло на исход заездов, ведь разница в расторопность ребят на пит-лейн нередко составляла трудно отыгрываемые на трассе 5-10 секунд.

Тем не менее, эволюция и оптимизация никогда не прекращались. В команду механиков добавляли новых членов с новыми задачами, разрабатывали специальные механизмы для поднятия машины и облегчения процесса смены покрышек, уменьшали число гаек и улучшали пневматические шуруповерты — и к середине девяностых рекорд «шиномонтажа» пробил 5 секунд.

Дальнейший прогресс происходил уже не так быстро и потребовал новых научных подходов, отмены дозаправок и разработки специальной техники. Но благодаря им лучшие команды все же смогли сбросить еще три секунды за без малого три десятилетия.

Как самые быстрые бригады это делают?

Продуманное расположение механиков

Смена шин превратилась в настоящую программу — и каждый член команды постигает ее годами, неустанно тренируя несколько простых действий.

В современные бригады, проводящие пит-стоп, входят 16 человек со своими зонами ответственности:

– задний домкрат — механик на этой позиции специальным устройством поднимает соответствующую часть машины.

– колесные мини-бригады — состоят из трех парней с простыми задачами: первый управляет пневматическим гайковертом, второй снимает колесо с болида, третий ставит новое. Несмотря на два действия (выкручивание и вкручивание крепления) и массу аппарата в 4 кг, работа механика с гайковертом считается проще, чем у товарищей. «Шинникам» необходимо больше физической подготовки, ведь каждое колесо весит свыше трех килограмм, а снять и установить его на ось нужно с первой же попытки максимально быстро и точно.

– стабилизаторы — два механика, удерживающие машину посередине за кожух двигателя, чтобы она не болталась и стояла ровно во время манипуляций с колесами и домкратами. Один из парней может вытирать визор шлема пилота в случае дождевой гонки, а другой вместе с запасными отвечает за смену руля, носового обтекателя или угла атаки переднего антикрыла.

– передний домкрат — рабочий на этой позиции копирует функции механика, отвечающего за заднюю часть болида.

В то же время на пит-лейн присутствуют и другие члены команды, не участвующие непосредственно в смене колес: например, второй парень с домкратом сзади машины на случай необходимости закатить технику в боксы и механик с пневматическим стартером — на случай заглохшего двигателя. Теоретически в процедуре могут задействовать весь персонал из боксов, если, например, из болида нужно выковырять много мелких обломков или принести запасные колеса взамен не вставшему на оси комплекту. Главное, чтобы каждый участник действа был одет строго по регламенту: во шлем (в котором мало что видно) и огнеупорный комбинезон на случай аварий или других непредвиденных ситуаций.

Перфекционизм в персонале

Во время пребывания команды на базе (то есть в зимние перерывы и большие промежутки между гонками) бригады выполняют минимум 15 смен колес дважды в день. На протяжение Гран-при коллективы тренируют по 12 подходов в четверг, пятницу, субботу и воскресенье, а на тестах регламентом не запрещено практиковаться хоть всю сессию напролет.

Бригады не только отрабатывают колесно-локтевые упражнения до автоматизма, но еще и поддерживают отличную физическую форму. Все очень серьезно: они даже подолгу разминаются и разогреваются перед каждой новой тренировкой.

Удивляться нечему, ведь любое неловкое движение неразогретых мышц может стоить не только травмы, заминки и победы, но и порчи крайне дорогостоящей техники. В таких вопросах мелочей не бывает.

Еще на базах у механиков есть собственные фитнес-залы, а во время Гран-при и учебных пит-стопов их показатели тщательно фиксируют биометрические датчики, помогающие в последующем индивидуальном планировании занятий. Каждый член бригады должен понимать остальных буквально без слов и работать с зашкаливающим уровнем слаженности, так что специальные менеджеры по персоналу постоянно следят за атмосферой в коллективе и развивают командный дух через тимбилдинги. Звучит недешево и сложно, зато система позволяет постоянно прогрессировать: как уверяет специалист по производительности «Уильямса» Джемма Фишер, в данный момент при идеальном раскладе ее ребята способны обслужить машину даже за 1,6 секунды.

Технические инновации

Конечно, одними лишь упражнениями дело не обходится: конюшни постоянно разрабатывают кучу мелких инноваций, позволяющих превосходить конкурентов. Часть из них рационализирует детали болида, часть используется в экипировке механиков — и здесь коллектив из Гроува снова среди пионеров. Например, именно англичане первыми запрограммировали домкраты на автоматический спуск машины на асфальт при фиксации последней колесной гайки (раньше механики с подъемными устройствами ждали сигнала от шинных мини-бригад). Теперь гонщику перед выездом нужно лишь убедиться, что парень впереди болида успел убраться с дороги — и пит-стоп сократился на 0,2 секунды.

Также «Уильямс» первым всерьез занялся переработкой колесной гайки и ступицы, крепящей колесо к подвеске, с прицелом на скорость замены. Еще в 2014 году из-за них англичане сталкивались с проблемами: колесо застревало или «приклеивалось» к оси, и механики тратили огромную кучу времени на извлечение детали. Подобная заминка стоила Фелипе Массе победы на Гран-при Канады, после чего конструкторы из Гроува крепко засели за переработку системы. В результате у ступицы сменился материал с рисунком прорезей для охлаждения тормозов — и колеса перестали застревать. Также «Уильямс» оптимизировал количество и резьбу витков, на которые закручивается гайка, выиграв еще десятую секунды.

Еще значительному ускорению остановок в боксах помог отказ от человека с «леденцом», ранее подававшем сигналы пилоту. Его заменил автоматический светофор, не зависящий от скорости реакции конкретного индивида: он срабатывает сразу при спуске машины с двух домкратов на асфальт.

Но главной революцией, спровоцировавшей развитие пит-стопов, стало появление в 70-х пневматических гайковертов. Теперь без них уже невозможно представить замену колес – причем у позиции каждой мини-бригады лежит по два устройства на случай внезапного отказа. Каждый пневмопистолет собирается вручную и выдает более 8600 об/мин в штатном режиме – без подобной скорости не состоялся бы ни один рекорд.

Источник