Что такое планировочная структура
Строй-справка.ру
Отопление, водоснабжение, канализация
Навигация:
Главная → Все категории → Планировки населенных мест
Типы и элементы планировочной структуры. На решение планов городов оказывают влияние следующие факторы: место города в системе расселения; природно-климатическая характеристика выбранной территории; профиль и величина градообразующей группы предприятий; условия функционального зонирования городской территории; организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда; учет перспективного развития города; требования охраны окружающей среды; условия инженерного оборудования территории; требования экономики строительства; архитектурно-художественные требования. Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т. е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения (работы, отдыха, культуры, быта), связанных сетью магистральных улиц и площадей.
Преобладание одного из факторов или суммарное воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассредоточенный. Компактный тип характеризуется расположением всех функциональных зон города в едином периметре. Расчлененный тип возникает при пересечении территории города реками, оврагами или транзитной железной дорогой. Рассредоточенный тип предполагает несколько городских планировочных образований, связанных между собой транспортными линиями. Возникновение рассредоточенного типа обусловливается характером градообразующей группы предприятий данного города (например, добывающая промышленность) или природно-климатическими условиями.
К основным планировочным элементам города относят: жилые и промышленные районы, объекты, формирующие систему городского обслуживания (административно-общественные, культурно-просветительные, лечебно-оздоровительные, спортивные, торгово-бытовые и массового отдыха) и объединяющие их сеть улиц и площадей.
Учреждения и предприятия общественного обслуживания в современном городе составляют единую систему, охватывающую жилые районы, места приложения труда и зоны отдыха. Современная градостроительная тенденция направлена на объединение объектов обслуживания в общественные центры: общегородские, планировочных районов, жилых районов и микрорайонов, промышленных и производственно-селитебных районов, зон массового отдыха. В крупнейших городах, таких, как Москва, Ленинград, Киев, общая планировочная структура включает в себя планировочные зоны со своими общественными центрами.
Учебные центры включают скооперированные на одном участке профтехучилище, техникум и вуз, т. е. три звена специальных учебных заведений. Это дает возможность организовать единые спортивный центр, хозяйственную группу, учреждения бытового, медицинского и культурного обслуживания, объединенную группу жилых домов с детсадом, школой. Все кооперированные элементы этого комплекса укрупняются, что позволяет их совершенствовать, лучше оборудовать, более целесообразно эксплуатировать (вместо нескольких мелких медпунктов — поликлиника, вместо отдельных спортзалов — спорткомплекс с плавательным бассейном и т. п.). Вместе с тем такое кооперирование дает значительный экономический эффект.
Центры учебно-научно-производ-ственных объединений включают в себя вуз, группу научно-исследова-тельских институтов того же профиля, опытное производство, возможно также профтехучилище, техникум, учебный комбинат, а также жилые дома, общежития и культурно-бытовые учреждения. Такие объединения оснащают укрупненной вычислительной станцией, библиотекой, информационным центром, конструкторским бюро, обеспечивают единой системой хозяйственного, культурно-бытового, медицинского обслуживания и укрупненным спортивным центром. Учебно-научно-производствен-ные объединения создают условия для плодотворного развития науки, повышения научного и производственного уровня учебного процесса, способствуют быстрейшему внедрению достижений науки в производство, вовлечению профессорско-преподавательского, аспирантского и студенческого составов в научную работу всего объединения и в производство.
Учебные центры и центры-учеб-но-научно-производственных объединений являются новыми перспективными градостроительными формациями.
Функциональное зонирование территории. Современный город является сложным организмом, в котором тесно переплетаются социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Для того чтобы удобно и рационально организовать жизнь этого сложного организма, в основу планировочного решения города закладывается зонирование его территории исходя из функциональных признаков и видов городского строительства.
В соответствии со СНиП 11-60—75* территория города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны: селитебную зону, предназначенную для размещения жилых районов, общественных центров (административных, научных, учебных, медицинских, спортивных и др.), а также зеленых насаждений общего пользования;
Промышленная и коммунально-складская зоны образуют единую производственную зону города. Сюда же могут быть отнесены и научно-производственные комплексы. Учитывая это, вводят термин производственная зона, охватывающая все сферы материального производства, обслуживающей промышленности, складского и коммунального обслуживания.
В отдельных конкретных случаях городской застройки возможно выделение зоны общественного центра, а также организация обособленной коммунальной зоны или выделение самостоятельной складской зоны. В городах научного профиля к числу основных зон относится и зона научно-исследовательских институтов, а в курортных городах — курортная зона, в которой размещаются лечебно-оздоровительные учреждения, сады, парки, пляжи и т. д. Обособленное место в городской застройке занимают крупные спортивные сооружения, больницы, научно-исследовательские институты. В черте города находятся также прочие земли, на которых размещаются городские подсобные хозяйства, питомники, кладбища и, т. д.
Территорию сельского населенного пункта делят на две основные зоны: сёлитебную и производственную. Правильный выбор территории для размещения той или иной зоны и функционально оправданное взаиморасположение основных зон во многом определяют комфорт проживания людей данного населенного пункта и рациональную работу его промышленных (производственных) предприятий. Наиболее важно расположение селитебной и производственных зон, которое устанавливает взаимосвязь мест приложения труда и жилища, т. е. главный социальный цикл жизни города — «труд — быт».
Селитебная зона размещается с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а также выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.
Производственная зона должна располагаться так, чтобы можно было организовать удобные транспортные и пешеходные связи с местами проживания трудящихся, т. е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения их к линиям внешнего транспорта (железнодорожного, водного и др.). Однако пересечение производственных зон транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно.
В зависимости от интенсивности выделения вредных веществ производственными предприятиями промышленная зона размещается на разном расстоянии от селитебной. Санитарные нормы проектирования подразделяют промышленные производства на пять классов, каждому из которых соответствует своя сани-тарно-защит-ная зона (м): I класс — 1000; II— 500; ИI — 300; IV — 100;, V —50.
В соответствии с такой классификацией в практике застройки городов определились три характерных случая взаиморасположения производственной и селитебной зон. В первом случае селитебная зона размещается на значительном расстоянии от промышленной, которая включает предприятия I и II классов: черной и цветной металлургии, нефтехимические и химические, крупные цементные заводы, крупные ТЭЦ и др. Иногда при особой вредности производственных выделений предприятиями (например, атомными электростанциями) ширина защитной зоны увеличивается до нескольких километров. Второй случай связан с размещением промышленности около границ селитебной территории. При таком размещении в промышленную зону допускается включение предприятий, относимых по санитарной классификации к III и
IV классам независимо от величины грузооборота, а также предприятий
V класса, не выделяющих производственные вредности, но требующих устройства железнодорожных путей. Третий случай характеризуется образованием производственно-селитебных районов, в которых промышленные предприятия размещаются в пределах селитебной территории. Такое размещение допускается для предприятий IV и V классов, не требующих проводки железнодорожных путей.
При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территорий учитывается и уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий. Необходимо отметить, что современная тенденция в области снижения действия вредных выделений и шума заключается в погашении и* источников на предприятии за счет совершенствования технологии и установки улавливающих устройств. Это позволяет сокращать площади сани-тарно-защитных зон и экономить дорогостоящую городскую территорию для более эффективного использования.
Коммунально-складская зона города располагается в удобной связи с внешними транспортными сетями. Определение ориентировочный размеров территории коммунально-складских зон исходит из расчета 2 м на 1 чел. в крупнейших и крупных городах и 3 м2 — в остальных населенных пунктах. В коммунально-складской зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В крупнейших, крупных и больших городах такие районы следует размещать рассре-доточенко. Общетоварные склады и плодоовощные базы обеспечивают хорошей транспортной связью с жилыми районами и размещают обособленно от промышленных районов города. Отдельные коммунальные предприятия и склады (торгово-распределительные склады, склады снабжения и сбыта и др.) могут быть размещены в селитебной зоне. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов склады организуют централизованными и размещают, как правило, в пристанционных зонах.
Зона внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. Внешние транспортные линии проектируют в органичной связи с улично-дорож-ной сетью города и его видами транспорта. Такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, рациональность местных и транзитных грузовых перевозок, а также способствует экономичности строительства транспортных объектов и их эксплуатации. Комплекс транспортных устройств и сооружений внешнего и городского значения, выполняющих операции по дальним, местным и городским перевозкам пассажиров и грузов, образует транспортный узел.
На территории железнодорожного транспортного узла размещаются вокзалы, пассажирские, грузопассажирские, грузовые и сортировочные станции, железнодорожные пути, разъезды и обгонные пункты. В практике сложились шесть основных схем железнодорожных узлов, определяемых эксплуатационными, экономико-географическими и геометрическими характеристиками: с одной станцией, с последовательным расположением станций, с параллельными ходами, треугольная, кольцевая, комбинированная.
Вокзальный комплекс, включающий здание вокзала, пассажирскую станцию с ее перронными путями, почтовыми и багажными сооруже-‘ ниями, а также привокзальную площадь целесообразно размещать со стороны основной части селитебной территории, обеспечивая удобные транспортные связи с центром города и его селитебными и производственными зонами. Пассажирские станции проектируют, как правило, проходного типа. Использование тупиковых станций допускается только в исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Территория сооружений автомобильного транспорта включает в себя пассажирские автовокзалы межгородского сообщения, грузовые автостанции, мотели, станции технического обслуживания, бензозаправочные станции и автодороги.
Внешние автомобильные дороги СССР подразделяют на дороги общегосударственного, республиканского и местного значения, а в отношении норм проектирования — на пять категорий в зависимости от расчетной интенсивности движения и их значения в системе автодорожной сети страны.
В городской застройке пассажирские автовокзалы междугородного сообщения располагаются вблизи железнодорожных вокзалов, что обеспечивает удобство массовой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой.
При выборе территорий водного транспорта учитывается то, что морские и речные порты необходимо размещать за пределами селитебных зон. Речные порты и судоремонтные предприятия желательно располагать ниже жилой застройки по течению реки для того, чтобы не загрязнять участок реки и набережные, которыми пользуются жители. Конкретные рекомендации по габаритам прибрежной территории морских и речных портов, а также по разрывам между основными портовыми сооружениями (причалами, складами, судоремонтными предприятиями и др.) и селитебной зоной приводятся в СНиП II-60—75* и справочнике проектировщика «Градостроительство».
На территории сооружений воздушного транспорта, располагаемых в черте города, размещают городские аэровокзалы, пассажирские агентства, вертолетные станции. Аэропорты, включающие аэродром, пассажирскую и служебно-техниче-скую зоны, размещаются за пределами городов. Выбор места для нового аэропорта помимо удовлетворения технических требований к территории связан с решением ряда градостроительных задач по организации удобной транспортной связи между городом и аэропортом и обеспечению защиты населенных мест, попадающих в зону влияния аэропорта, от шума самолетов и действия электромагнитных излучений радиолокационных станций.
Сеть улиц, площадей и городской транспорт. Общественные центры города, жилые и промышленные районы, образующие для населения зоны тяготения, связанные с массовым посещением жителями города и возникновением больших транспортных потоков, обусловливают развитие городского транспорта и организацию сети улиц и площадей. В современном городе используется несколько видов массового пассажирского транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен. Для связи с пригородами, зонами отдыха, аэропортами часто используют электрифицированный железнодорожный транспорт, а в перспективе для этих целей предполагают применение монорельсового транспорта.
Автобус яв»ляется наиболее маневренным видом транспорта с широкими диапазонами вместимости (от 10 до 120 пассажиров), частоты движения (от 10 до 100 единиц в час) и объема перевозок (от 0,1 до 10 тыс. пасс/ч). Его недостаток — значительное выделение отработанных газов, загрязняющих городскую воздушную среду. Троллейбус лишен этого недостатка, но менее манев-рен, требует высококачественных покрытий улиц и рентабелен только на достаточно длинных линиях. Троллейбус обеспечивает перевозку до 8 тыс. пасс/ч. Трамвай рекомендуется использовать на линиях с пассажиропотоками 8. 10 тыс. чел. в час «пик» в одну сторону. Это связано с высокими первоначальными капиталовложениями. При объеме перевозок 12. 22 тыс. пасс/ч, которые возникают в крупных и крупнейших городах, рационально применение скоростного трамвая со скоростью 25. 30 км/ч с увеличенным числом вагонов и удлиненными перегонами. Метрополитен, требующий очень больших первоначальных капиталовложений, используют в городах с населением более 1 млн. жителей при пассажиропотоках, превышающих 20 тыс. чел. в час «пик» в одном направлении.
Решение вопроса комплексного развития всех видов городского транспорта тесно связано с построением уличной сети города, состоящей из магистральных улиц, скоростных дорог, улиц и дорог местного значения.
В практике сложились шесть основных схем построения уличных сетей города: радиальная, радиально-кольцевая, лучевая (веерная), прямоугольная, комбинированная и свободная. Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог. Сюда можно отнести древние русские города Пе-реславль-Залесский, Ростов Великий, Псков, Кострому, левобережную часть Новгорода.
Интересно видоизменялась схема уличной сети Москвы. Вначале Москва имела чисто радиальную схему, после постройки стен Белого города и Скородума — радиально-кольце-вую, а реализация нового генерального плана столицы с введением хордовых скоростных городских дорог превращает радиально-кольце-вую схему в комбинированную.
Ярко выраженную лучевую схему уличной сети имеет г. Ленинград с его тремя главными проспектами — лучами, ориентированными на Адмиралтейство.
Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.
Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей (рис. 26). Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий (зелени, рельефа, водных бассейнов), и сводить к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.
Система уличной сети тесно переплетается с размещением городских площадей. Городские площади классифицируют по видам: главные (перед общественными зданиями и сооружениями), транспортные, вокзальные, многофункциональных транспортных узлов, предзаводские и колхозных рынков.
Главные площади обычно располагают в центральном районе города. Они служат для проведения парадов, демонстраций, народных празднеств. Транзитное движение транспорта через главные площади не допускается. Ярким примером такого вида площадей является Красная площадь Москвы.
Площади перед крупными общественными зданиями и сооружениями (театрами, стадионами, выставочными залами, торговыми центрами, учебными заведениями и др.) служат для организации подъезда пассажирского транспорта, распределения пешеходных потоков и размещения стоянок автомобилей. На площади перед общественными зданиями нередко предусматриваются зеленые зоны с фонтанами, бассейнами, где посетители имеют возможность отдохнуть.
Транспортные площади предназначаются для чисто функциональных целей — распределения нередко сложно переплетающихся транспортных потоков. В зависимости от конкретной городской ситуации такое пересечение может быть организовано в одном или нескольких уровнях. Транспортные площади нельзя использоватц для стоянок автомобилей и застраивать жилыми и общественными зданиями, подъезды которых обращены на площадь.
Главная функциональная задача вокзальных площадей — организация удобной связи между зданиями и сооружениями внешнего транспорта и городской транспортной сетью. При планировании вокзальных площадей необходимо обеспечить четкое разделение пешеходных и транспортных потоков (как правило, в разных уровнях) и разделение потоков прибывающих и отбывающих пассажиров. На вокзальных площадях предусматривают места для остановок общественного транспорта и автомобильных стоянок, связанных безопасными кратчайшими переходами со зданием вокзала.
В последние годы все чаще стала возникать необходимость создания площадей многофункциональных транспортных узлов, объединяющих в одном пункте остановки пригородного и городского транспорта. Здания и сооружения, обеспечивающие прибытие, пересадку и отъезд пассажиров, наиболее рационально располагать в едином многофункциональном комплексе. iB случае большой пропускной способности транспортного узла, объединяющего железнодорожную станцию, автовокзал, станцию метрополитена, остановки наземного городского транспорта, такой комплекс будет иметь многоуровневую композицию, обеспечивающую наиболее короткие и четкие связи для сложных пассажирских потоков. Комплексы многофункциональных транспортных узлов могут включать и ряд учреждений общественного обслуживания: магазины, кафе, гостиницы, ресторан, почту, телеграф, междугородные телефонные узлы, сберегательную кассу и т. п.
Площади колхозных рынков служат для организации движения покупателей и грузового транспорта, а также для размещения стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта.
Назначение предзаводских площадей определяется организацией подходов к проходным предприятий, развязкой движения и размещением остановочных пунктов транспорта и площадОк для стоянки автомобилей.
Развитие плакировочной структуры. Важнейшим моментом при формировании планировочной структуры города является учет его перспективного развития, связанного прежде всего с расширением основных функциональных зон — производственной и селитебной. Учет перспективного развития города начинается на стадии районной планировки, когда данный город рассматривается как составная часть групповой системы населенных мест. Развитие основных зон города предусматривают в таком направлении, которое не препятствовало бы развитию соседних городов и не допускало бы территориального срастания с ними.
Для расширения города резервируются специальные территории. Их размеры и местоположение в общей планировочной структуре города определяют, исходя из прогнозов расширения градообразующей базы, роста нормы жилой площади на человека, учета прйродно-климатиче-ских факторов, экономико-географического положения города, его ад-4 министративно-культурного И научного значения. Существуют ориентировочные нормативы определения перспективной потребности для основных зон города. Они определяются в расчете на 1 тыс. жителей. Территория для всех видов строительства в пределах основного массива городской застройки предусматривается исходя из 15. 20 га/тыс. чел., для селитебных зон — 10. 12 га/тыс. чел.
В практике сложилось несколько характерных схем территориально-пространственного развития основных зон города: секторная, параллельная, с двумя производственно-селитебными комплексами и в групповой системе населенных мест.
В старых городах схема перспективного развития во многом определяется исторически сложившейся структурой города. В новых городах схема территориально-пространст-венного развития предусматривается при разработке генерального плана города на основе учета отмеченных выше факторов.
Навигация:
Главная → Все категории → Планировки населенных мест
Планировочная структура понятие и сущность
1. Типы и элементы планировочной структуры……………………………….5
2. Тип планировочной структуры г. Пензы……………………………………7
3. Функциональное зонирование территории………………………………. 9
4. Развитие планировочной структуры ……………………………………….14
— Схема современного использования территории
— Схема природно-планировочных ограничений
— Схема транспортной инфраструктуры
Анализ территориально-пространственного развития города осуществляется посредством городского планирования.
Городско́е плани́рование (англ. urban planning) — это раздел архитектуры, решающий задачи проектирования и развития городской среды с учетом строительных и социальных аспектов. При этом охватывается сложный комплекс общественно-экономических, строительно-технических, архитектурно-художественных, санитарно-гигиенических проблем.
Градостроительное проектирование (городское проектирование) изучает пространственную конфигурацию, внешний облик и функциональность элементов города или иного населенного пункта. Особое внимание уделяется разработке структуры мест общего пользования, в которых осуществляется повседневная деятельность горожан (улицы, площади, парки, общественная инфраструктура). Градостроительное проектирование рассматривают как дисциплину находящуюся на стыке и синтезирующую подходы городского (урбанистического) планирования, ландшафтного дизайна и архитектуры. Градостроительное проектирование требует также понимания политических, социальных и экономических факторов.
Градостроительное проектирование изучает:
В современном градостроительстве используют методологии зонирования, позволяющие управлять использованием земли, и управления ростом, определяющую направление и темпы развития города. Примером такой методологии является теория разумного роста.
Теория интенсивного роста (теория разумного роста) в городском планировании стремится создать такую модель устойчивого развития города, которая бы препятствовала расширению городского пространства, его бесконтрольному расползанию. Такая модель развития нацелена на сохранение и культивацию региональной специфики и особенностей, присущих городам и отдельным их частям (планировочным единицам), расширение свободы перемещения, в том числе за счёт альтернативных транспортных систем, диверсификацию жилого и производственного комплекса, сферы услуг и социальной инфраструктуры.
1. Типы и элементы планировочной структуры
На решение планов городов оказывают влияние следующие факторы:
· место города в системе расселения;
· природно-климатическая характеристика выбранной территории;
· профиль и величина градообразующей группы предприятий;
· условия функционального зонирования городской территории;
· организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда;
· учёт перспективного развития города; требования охраны окружающей среды;
· условия инженерного оборудования территории;
· требования экономики строительства;
Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т.е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения, связанных сетью магистральных улиц и площадей.
Преобладание одного из факторов или суммарное воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассосредоточенный.
Компактный тип характеризуется расположением всех функциональных зон города в едином периметре.
Расчлененный тип возникает при пересечении территории города реками, оврагами или транзитной железной дорогой.
Рассредоточенный тип предполагает несколько городских планировочных образований, связанных между собой транспортными линиями.
Кроме того, план города может иметь форму расчленено-линейную при расположении его по берегу большой реки и линейную, возникающую вследствие линейно-параллельного зонирования промышленности и жилья и характера процесса развития города.
Прирасчленено-линейной системе, связанной с расположением города по берегу большой реки, город, как правило, не уходит далеко от реки в поперечном к ней направлении и вытягивается вдоль реки на значительные расстояния (до 60-70 км).
В этих случаях превалирующие значение приобретают продольные связи, требующие из-за большой протяженности применения скоростного транспорта.
При линейной планировке основной композиционной осью плана города является продольная линия городского транспорта, проходящая вдоль территории всего города. Удобство линейной планировки города заключается в том, что он может развиваться без коренной реконструкции уже сложившихся районов. Существенный же недостаток города-линии – фактическое расчленение его на ряд населенных мест, в значительной степени обособленных друг от друга.
К основным планировочным элементам города относят:
2. Тип планировочной структуры г. Пензы
Генеральный план города Пензы является основным юридическим градостроительным документом, определяющим, в интересах населения и с учетом государственных задач, направления и границы территориального развития города, функциональное назначение и строительное зонирование территории, распределение земель по видам собственности, принципиальные решения по размещению объектов общегородского, общепоселкового назначения, транспортному обслуживанию, инженерному оборудованию и благоустройству, защите территории от опасных природных и техногенных процессов, охране природного и историко-культурного наследия, очередности освоения территории.
В соответствии с Генпланом, а также исторически-сложившимся географическим положением г. Пенза имеет компактный тип планировочной структуры, т.е. все функциональные зоны находятся в едином периметре.
Пенза на протяжении столетий развивалась по оси север-юг, вдоль Суры. И имеет всего один центральный меридиан – улицы Кирова-Калинина. Через Суру явно недостаточно переходов. Поэтому по новому проекту, улицы Кирова и Калинина будут поддержаны еще одной магистралью – от ул. Островского до ДК имени 40-летия Октября.
Генплан предусматривает развитие города и вдоль улицы Окружной, которую авторы проекта назвали «первым полукольцом». «Вторым полукольцом» была названа федеральная трасса М5. Трасса по проекту будет проходить через Пензу. В настоящее время ее городской участок застроен, вокруг – масса садоводческих хозяйств. Проект генплана предполагает, что эти дачи будут переводиться в категорию индивидуальной жилой застройки. То есть, сносить их не будут. Поскольку эти земли станут средой городской застройки, там планируется проектирование и развитие городской инфраструктуры.
Пенза занимает территорию 283 кв. км, на которой расположено 8 площадей, около 1000 проспектов, улиц, переулков, проездов, набережных. Важную роль в жизни разбросанного на большом пространстве города играет пассажирский транспорт.
В 1962 г. было открыто движение теплоходов по р. Суре от Бакунинского моста до дачного массива в Барковке. Теперь перевозку пассажиров по Суре осуществляют 5 судов общей вместимостью 850 человек.
3. Функциональное зонирование территории
В соответствии со СНиП 2-60-75* территория города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны:
г) коммунально-складские зоны;
Селитебная зона размещается с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а также выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.
Производственная зона должна располагаться так, чтобы можно было организовать удобные транспортные и пешеходные связи с местами проживания трудящихся, т.е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения их к линиям внешнего транспорта. Однако пересечение производственных зон транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно. При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территории учитывается вредность производств, уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий.
Коммунально-складская зона города располагается в удобной связи с внешними транспортными сетями. В коммунально-складской зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В больших городах такие районы следует размещать рассредоточено.
Зона внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. Внешние транспортные линии проектируют в органичной связи с улично-дорожной сетью города и его видами транспорта. Такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, рациональность местных и транзитных грузовых перевозок, а так же способствует экономичности строительства транспортных объектов и их эксплуатации.
Селитебная, промышленная, транспортная, складская зоны вместе с сопутствующими им санитарно-защитными зонами составляют застроенную территорию города. Вне застроенной территории, но в пределах городской черты размещаются городские лесопарки, городские коммунальные предприятия и устройства (питомники, водозаборные сооружения и очистные сооружения городского водопровода, очистные сооружения городской канализации, утилизационные заводы, резервные территории, используемые иногда с сельскохозяйственными целями, кладбища и крематории и т.п.), которые по эксплуатационным и санитарно-гигиеническим условиям не могут быть размещены в застроенной части города.
В городе не все элементы равнозначны по тяготению к ним населения. Некоторые элементы являются местами массового пользования: общегородской, а в больших городах и районные центры, крупные промышленные предприятия, важнейшие административно-общественные учреждения, высшие учебные заведения, железнодорожные и водяные вокзалы, стадионы, парки.
Размещение этих объектов определяет общую конфигурацию сети магистральных улиц и площадей города.
Общегородской центр всегда являлся основным ядром, вокруг которого организуется план города. Общегородской центр располагается, возможно, более центрально по отношению ко всей застраиваемой территории города, поблизости от пересечения основных магистральных улиц, соединяющих центр с другими важнейшими пунктами тяготения населения. При этом узел пересечения основных транспортных потоков должен размещаться вне главной площади центра города во избежание нарушения нормальной жизни города транспортом, проходящим площадь транзитом.
Большую роль в формировании планировочной структуры города играют массивы зеленых насаждений и водные пространства. При расположении города на обоих берегах река часто приобретает значение одной из основных композиционных осей плана города. Планировка городов, расположенных на берегу моря или озера, также отражает тяготение города к воде. Почти во всех городах, расположенных на берегах водоемов, общегородской центр смещается от геометрического центра городской территории в сторону водоема, а иногда размещается непосредственно на его берегу.
Сочетание жилых районов, пунктов массового посещения населением и сети магистральных улиц и площадей города создает общую планировочную структуру города.
В практике сложились 6 основных схем построения уличных сетей города:
Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог.
Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств.
Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей. Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий, и сводит к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.
Как и прежний план, текущий документ будет предусматривать деление города на жилые, промышленные и зеленые зоны, определять систему зеленых насаждений и дорожную сеть.
Изменение территориального планирования города Пензы направлено на определение функционального назначения территорий города, исходя из совокупности социальных, экономических, экологических и иных факторов.
Объекты капитального строительства регионального и местного значения предлагается разместить на следующих территориях: в районе с/х «Заря», с/х «Победа», микрорайона №3 жилого района «Шуист», улиц Мереняшева, 40 лет Октября, Тепличной, Рябова, Перспективной, Бийской, Ижевской, Грибоедова, Антонова, Санаторной, Сплавной, Мичурина, Центральной.
В части инженерной подготовки территории предусматриваются мероприятия по созданию возможности градостроительного освоения районов перспективного развития строительства с наименьшими затратами, минимальными разрушениями естественной среды городской территории, а также повышения комфортности проживания в существующих районах. Основные мероприятия сводятся к организации рельефа территории и отведения поверхностного стока, надежной эксплуатации инженерных коммуникаций, строительству и реконструкции ливневой канализации с устройством локальных очистных сооружений. В этих целях в качестве графического приложения к Генеральному плану города откорректированы схемы:
— развития систем удаления и очистки поверхностного стока и развития хозяйственно-бытовой канализации;
Указанные схемы разработаны на основании программы «Комплексное развитие систем коммунальной инфраструктуры города Пензы по разделам водо-, теплоснабжения, водоотведения на 2010-2016 годы», утвержденной решением Пензенской городской Думы от 25 сентября 2009 г. № 154-9/5.
4. Развитие планировочной структуры
Принятый в 2008 г. Генеральный план города Пензы обеспечивает выполнение следующих задач по развитию и преобразованию функционально-планировочной структуры:
1. Сохранение индивидуального облика Пензы путем воссоздания исторически сложившихся территорий.
2. Обеспечение размещения объектов капитального строительства в соответствии с прогнозируемыми параметрами жилищного и общественного строительства путем повышения эффективности использования сложившихся селитебных территорий.
3. Развитие и преобразование функциональной структуры города Пензы в соответствии с прогнозируемым развитием основных функций и отраслей экономики города.
4. Формирование «открытой» планировочной структуры, предоставляющей вариативные возможности развития основных функциональных зон города по главным планировочным осям (природным и транспортным).
Генплан 2008 года предполагает, что намеченное будет реализовано в 2025 году, а первая очередь строительства будет закончена уже в 2016 году.
Для развития города понадобится 2300 гектаров территории. По проекту генплана, город будет развиваться в основном северо-западном направлении – в районе поселков «Заря» и «Заря-2».
Большие жилые районы также должны возникнуть в районе Ахун и Терновки, вдоль дороги, ведущей в аэропорт. Будут развиваться въездные зоны со стороны Москвы, Саранска и Тамбова. В последней зоне будет построен еще один автовокзал.
Рисунок 1. Генеральный план развития планировочной структуры
Пенза — один из крупнейших городов России, не имеющих трамвай. Согласно как бывшему (1972 г.), так и новому (2007 г.) генплану города, в Пензе планируется также сооружение скоростного трамвая в будущем.
Развитие города Пензы как центра олимпийского резерва должно быть обеспечено максимальными объемами строительства спортивных сооружений.
Во всех районах Пензы будет кардинально увеличено количество бассейнов – на 20 единиц (в абсолютных объемах это составляет 5000 кв. м. зеркала воды).
В городе будет построено кинотеатров общей емкостью до 4 тыс. зрительских мест.
Во всех российских городах идет натиск на городские леса со стороны строителей. Поэтому, чтобы сохранить леса в Пензе, по новому генплану, предполагается перевести их в категорию лесопарков. Она имеет более строгий регламент – в лесопарках запрещено любое жилищно-гражданское строительство. Генплан предусматривает сохранение всех существующих скверов (а их более 100), парков и лесов и придание им статуса неприкосновенных. Также подразумевается создание новых зеленых зон, организация нового парка в северо-западном районе Пензы. Предусмотрено строительство 7 детских парков.
Новый Генплан предусматривает развитие набережной р. Суры и большое строительство на обоих берегах. В частности правобережье реки Суры названо «экологическим коридором» города, в котором необходимо сохранить леса и возможность прохода паводковых вод.
Что касается городских кладбищ, все они будут закрыты. Проектом предлагается выведение кладбищ в новые районы.
Положительным моментом является то, что Генплан направлен на сохранение историко-культурной части Пензы. Проект подразумевает уточнение охранной зоны и жесткое регулирование застройки в историческом центре. Центр Пензы был назван докладчиком «намоленным местом». Его значение по генплану будет возрастать. Его развитие предусматривается до Суры с включением острова Пески и правобережья, а также вдоль ул. Пушкина и новой магистрали Либерсона-Кураева, а в Южном направлении – до ул. Свердлова.