Что такое плотность тормозной магистрали

Плотность тормозной и питательной магистрали

Переход со сверхзарядного на нормальное давление

Темп снижения давления при служебном торможении

ТМ заряжают установленным давлением и делают полное служебное торможение. Давление воздуха в ТМ понижается с 5,0 до 4,0 кгс\см2 на локомотивах за 4-5 сек.

Постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение заряжают УР до 6,3кгс\см2, а затем переводят ручку КРМ во 2-е положение. Давление в УР снижается с 6,0 до 5,8 за 100-120 сек. (диаметр отверстия в ниппеле корпуса стабилизатора 0,45+- 0,05мм).

Плотность тормозной и питательной магистрали проверяют при поездном положении ручек крана машиниста и КРМ№254, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2кгс\см2 в течении 1 мин или на 0,5кгс\см2 в течении 2,5мин; в питательной сети с 8,0кгс\см2 на величину не более чем на 0,2кгс\см2 в течении 2,5мин или не более 0,5кгс\см2 в течении 6,5мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

Проверка крана вспомогательного тормоза

Ручку вспомогательного крана переводят в крайнее тормозное положение( до упора). Тормозные цилиндры должны наполниться давлением воздуха от 0 до 3,5 кгс\см2 за 4 сек. Окончательное давление составит 3,8-4,0 кгс\см2. При этом давлении проверяют величину выхода штока тормозных цилиндров. Затем ручку крана ставят в поездное положение. Отпуск тормоза с 3,5 до 0,5 кгс\см2 произойдёт не более чем за 13 сек.

Неисправности тормозной системы и выход из положения

1.После завышения давления в ТМ нет перехода с завышенного на нормальное давление:

А) засорилось (замёрзло) калиброванное атмосферное отверстие в стабилизаторе(0,45 мм);

Б) большое скопление влаги в стабилизаторе и в атмосферном отверстии.

Выход: В пути следования, если нет перехода с завышенного на нормальное, следовать на этом давлении, на стоянке снять стабилизатор с ведомой секции, поставить ручку крана № 394 в 6-е положение и заменить стабилизатор.

2.Питательный клапан редуктора крана №394 может остаться или в открытом или в закрытом положении в тормозной магистрали, во втором случае- истощение уравнительной камеры и тормозной магистрали при 2-ом положении ручки крана машиниста.

Выход:

1.В случае завышения давления ручку крана машиниста поставить в 4-е положение и следовать так по участку, постоянно контролируя давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При необходимости подпитку уравнительного резервуара производить 2-м положением ручки крана машиниста с последующей постановкой вновь в 4-е положение.

2.При отсутствии питания уравнительного резервуара подпитку его производить 1-м положением ручки крана №394 с последующим переводом в 4-е положение. При первой возможности заменить редуктор с ведомой секции, а при отсутствии разобрать и отремонтировать.

3.В случае неплотности манжеты уравнительного поршня из-за обводнения или пропуска по золотнику или зеркалу произвести смазку КРМ № 394 с манипуляцией ручки крана их 1-го до 6-го положения.

4. При низких температурах возможны случаи замерзания реле давления № 3-4 в заторможенном состоянии, что может вызвать наполнение ТЦ задней тележки до давления 3,8-4,2 атм. и, как следствие, появление ползунов на колёсных парах.

Выход: Немедленно остановиться, перекрыть разобщительный кран к ТЦ второй тележки и выпустить воздух из ТЦ отвёртыванием пробки или трубки к ТЦ и так следовать до депо.

6.Во избежание замерзания наконечников песочных труб, сообразуясь с погодными условиями, на каждой стоянке производить проверку( продувку) работы песочной системы на задний ход.

7.Компрессор перекачивает(срывает предохранительные клапаны) на ведомой секции, когда 3РД включено на ведущей секции. Значит замёрзла питательная магистраль между секциями. Если же 3РД включено, при этом на ведомой секции давление будет нормальное, а на ведущей секции давление в ПМ будет падать.

Выход: Переключить 3РД для работы на каждой секции.

Выход: 3 РД включить на каждой секции.

9. Если замёрзнет только блокировочный рукавчик (магистраль блокировки компрессоров), то управляться будет только один компрессор, а второй не будет отключаться. Предохранительные клапаны будут срабатывать и давление повышаться на обеих секциях.

10.При замерзании магистрали вспомогательного тормоза нет отпуска тормозов ведомой секции, после торможения, или не будут приходить в действие тормоза ведомой секции, если они были в момент замерзания отпущены.

Выход:Ликвидировать пробку.

11. При замерзании тормозной магистрали между секциями не будут работать тормоза поезда при управлении ими краном машиниста. Будет в пути следования разная величина давления в ТМ на ведущей и ведомой секциях. Это должен выявить пом.машиниста по проходу воздуха и повышенной плотности ТМ.

Выход: Немедленно остановиться и устранить ненормальность ( ликвидировать пробку ).

12. При замерзании магистрали блокировки тормозов хотя ВР локомотива будут срабатывать, но наполнение ТЦ будет происходить только в том случае, когда ВР включен на ведомой секции.

Выход:Устранить пробку.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Категорически запрещается следование с остановленным, хотя бы одним, дизелем тепловоза. Отсутствие наддува приводит к перегреву коллекторов от трения щёток и засасыванию внутрь двигателей песка, пыли, снега.

Полное опробование автотормозов

-на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

— после смены локомотива. Если участок обращения локомотива более 600 км, кроме того, должно быть произведено полное опробование автотормозов грузового поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется ПТО вагонов;

-на станциях, предшествующим перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин.

Сокращённое опробование автотормозов

Сокращённое опробование автотормозов с проверкой состояния ТМ по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

— после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива;

— после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;

— после всякого разъединения рукавов в поезде или между составом и локомотивом( кроме отцепки подталкивающего локомотива, включённого в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого рукава в составе;

— в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20мин, при падении давления в ГР ниже5,5 кгс\см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

— в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменения плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

— в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин. При стоянке грузовых поездов более 30мин на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов должна производиться проверка автотормозов.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах. [2]

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива. [3]

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых. [4]

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров ( насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов. [5]

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО. [6]

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов. [10]

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного ( разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении. [11]

В пассажирских поездах и на одиночных локомотивах плотность тормозной сети проверяют по манометру после перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Падение давления не должно быть более 0 2 105 Па в 1 мин. В грузовых поездах плотность проверяют по падению давления воздуха в главных резервуарах в поездном положении ручки крана машиниста, открытом комбинированном кране на тормозной магистрали и выключенных регулятором давления компрессорах. [14]

Источник

Плотность тормозной и питательной магистрали

Плотность тормозной и питательной магистрали проверяют при поездном положении ручек крана машиниста и КРМ№254, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2кгс\см2 в течении 1 мин или на 0,5кгс\см2 в течении 2,5мин; в питательной сети с 8,0кгс\см2 на величину не более чем на 0,2кгс\см2 в течении 2,5мин или не более 0,5кгс\см2 в течении 6,5мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

Проверка крана вспомогательного тормоза

Ручку вспомогательного крана переводят в крайнее тормозное положение( до упора). Тормозные цилиндры должны наполниться давлением воздуха от 0 до 3,5 кгс\см2 за 4 сек. Окончательное давление составит 3,8-4,0 кгс\см2. При этом давлении проверяют величину выхода штока тормозных цилиндров. Затем ручку крана ставят в поездное положение. Отпуск тормоза с 3,5 до 0,5 кгс\см2 произойдёт не более чем за 13 сек.

Неисправности тормозной системы и выход из положения

1.После завышения давления в ТМ нет перехода с завышенного на нормальное давление:

А) засорилось (замёрзло) калиброванное атмосферное отверстие в стабилизаторе(0,45 мм);

Б) большое скопление влаги в стабилизаторе и в атмосферном отверстии.

Выход: В пути следования, если нет перехода с завышенного на нормальное, следовать на этом давлении, на стоянке снять стабилизатор с ведомой секции, поставить ручку крана № 394 в 6-е положение и заменить стабилизатор.

2.Питательный клапан редуктора крана №394 может остаться или в открытом или в закрытом положении в тормозной магистрали, во втором случае- истощение уравнительной камеры и тормозной магистрали при 2-ом положении ручки крана машиниста.

Выход:

1.В случае завышения давления ручку крана машиниста поставить в 4-е положение и следовать так по участку, постоянно контролируя давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При необходимости подпитку уравнительного резервуара производить 2-м положением ручки крана машиниста с последующей постановкой вновь в 4-е положение.

2.При отсутствии питания уравнительного резервуара подпитку его производить 1-м положением ручки крана №394 с последующим переводом в 4-е положение. При первой возможности заменить редуктор с ведомой секции, а при отсутствии разобрать и отремонтировать.

3.В случае неплотности манжеты уравнительного поршня из-за обводнения или пропуска по золотнику или зеркалу произвести смазку КРМ № 394 с манипуляцией ручки крана их 1-го до 6-го положения.

4. При низких температурах возможны случаи замерзания реле давления № 3-4 в заторможенном состоянии, что может вызвать наполнение ТЦ задней тележки до давления 3,8-4,2 атм. и, как следствие, появление ползунов на колёсных парах.

Выход: Немедленно остановиться, перекрыть разобщительный кран к ТЦ второй тележки и выпустить воздух из ТЦ отвёртыванием пробки или трубки к ТЦ и так следовать до депо.

6. Во избежание замерзания наконечников песочных труб, сообразуясь с погодными условиями, на каждой стоянке производить проверку( продувку) работы песочной системы на задний ход.

7.Компрессор перекачивает(срывает предохранительные клапаны) на ведомой секции, когда 3РД включено на ведущей секции. Значит замёрзла питательная магистраль между секциями. Если же 3РД включено, при этом на ведомой секции давление будет нормальное, а на ведущей секции давление в ПМ будет падать.

Выход: Переключить 3РД для работы на каждой секции.

Выход: 3 РД включить на каждой секции.

9. Если замёрзнет только блокировочный рукавчик (магистраль блокировки компрессоров), то управляться будет только один компрессор, а второй не будет отключаться. Предохранительные клапаны будут срабатывать и давление повышаться на обеих секциях.

10.При замерзании магистрали вспомогательного тормоза нет отпуска тормозов ведомой секции, после торможения, или не будут приходить в действие тормоза ведомой секции, если они были в момент замерзания отпущены.

Выход: Ликвидировать пробку.

11. При замерзании тормозной магистрали между секциями не будут работать тормоза поезда при управлении ими краном машиниста. Будет в пути следования разная величина давления в ТМ на ведущей и ведомой секциях. Это должен выявить пом.машиниста по проходу воздуха и повышенной плотности ТМ.

Выход: Немедленно остановиться и устранить ненормальность ( ликвидировать пробку ).

12. При замерзании магистрали блокировки тормозов хотя ВР локомотива будут срабатывать, но наполнение ТЦ будет происходить только в том случае, когда ВР включен на ведомой секции.

Выход:Устранить пробку.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Категорически запрещается следование с остановленным, хотя бы одним, дизелем тепловоза. Отсутствие наддува приводит к перегреву коллекторов от трения щёток и засасыванию внутрь двигателей песка, пыли, снега.

Источник

Плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети пассажирского поезда необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 с после перекрытия замерить падение давления в ТМ: снижение давления допускается не более 0,2 кгс/см за 1 мин. (или не более 0,5 кгс/см за 2,5 мин.). Ручка КМ должна находиться в поездном положении.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в ГР при проверке

плотности тормозной сети поезда

Примечания:

1.При общем объеме ГР локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему из таблицы.

2. При работе по системе многих единиц, когда ГР локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов ГР.

Время наполнения ГР локомотивов с 7,0 до 8,0 кгс/см

В грузовых поездах длиной более 100 осей при полном опробовании тормозов (а также при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки) необходимо

также измерить плотность тормозной сети при положении ручки крана машиниста «перекрыша с питанием».

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или в хвостепоезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или вхвосте поезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

Контрольное время при проверке плотности тормозной сети объединенного поезда составит:

t = (59+37) /3= 96/3 = 32с.

Полученное таким образом время должно быть не меньше указанного в таблице 7.

Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в ГР

На 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема ГР

Примечание:в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования разрешается перекрыватьразобщительный кран (или кран двойной тяги) на питательной магистрали и комбинированный кран на ТМ в следующих случаях:

— при использовании многократной тяги (на локомотивах, следующих за головным) или на подталкивающем локомотиве, включенном в тормозную сеть поезда;

— при смене кабины управления на локомотивах без блокировки № 367;

-при проверке плотности тормозной сети пассажирского поезда;
— при ремонте крана машиниста (на стоянке);

— при отпуске тормозов после экстренного торможения в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно.

Опробование тормозов.

Полное опробование автоматических тормозов в поездах с локомотивной тягой с проверкой состояния ТМ и действия тормозов у всех вагонов выполняют:

На станциях формирования перед отправлением поезда.

После смены локомотива.

На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.

Перед отправлением поезда с промежуточной станции после стоянки его без локомотивной бригады.

На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

(Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производят с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоянии).

Полное опробование ЭПТ производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов.

Примечание: в пассажирском поезде сначала производят опробование ЭПТ, а затем пневматических тормозов.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в пассажирских

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).

— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

— После перекрытия концевого крана в поезде.

— После стоянки поезда более 20 мин.

— После снижения давления в ТМ, когда причина не установлена.

— При смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения в противоположную сторону.

— При смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки.

Сокращенное опробование ЭПТ производят:

— После смены локомотива.

— После смены локомотивных бригад.

— После прицепки вагонов (с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне).

— После отцепки вагонов.

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование ЭПТ от стационарного устройства или другого локомотива.

— При смене направления движения поезда.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в грузовых поездах производят:

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).

— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

— После перекрытия концевого крана в поезде.

— При самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке.

— При движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности ТМ в случае его остановки.

На стоянке при изменении плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

— После стоянки поезда более 30 мин, если имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.

— При смене направления движения поезда и перестановке локомотива для движения в противоположную сторону.

— При прицепке к составу более двух вагонов действие тормозов при сокращенном опробовании проверяют на каждом прицепленном вагоне.

В грузовых поездах технологическое опробование тормозов

выполняется по проверке действия тормозов вагонов в головной части поезда (количество вагонов в головной группе устанавливается владельцем инфраструктуры, но не «менее, чем по 5-ти вагонам) производят в следующих случаях:

— После стоянки поезда более 30 мин, если отсутствуют осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.

— После смены кабины управления на перегоне после остановки.

— После передачи управления машинисту второго локомотива.

— При прицепке дополнительного локомотива в голову для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник