Что такое по вашему дорога жизни

Дорога Жизни блокадного Ленинграда

Можно ли назвать дорогой то, чего не было в обычном понимании этого слова? Я имею в виду транспортную магистраль с километровыми столбами, дорожными указателями, обочинами и светофорами. Да, такого действительно не было, но была Дорога жизни, которая связывала осажденный немцами Ленинград со всей страной. 2021 год богат на большие и малые юбилеи, и большинство их связано с трагической датой – началом Великой Отечественной войны. 80 лет назад, 12 сентября 1941 года, начала действовать Дорога жизни – не имеющая аналогов в мире трасса, проходящая по Ладожскому озеру. Во время навигации она была водной, а с наступлением ледостава это была ледовая дорога.

В кольце врагов

Первоначально немецкое командование определило себе две главные цели – Москва и Ленинград. Понимая, что основные бои ожидаются на подступах к Москве, они спешили захватить Ленинград, чтобы высвободившиеся силы бросить на помощь группы армий Центр. Захватив Ленинград, немцы должны были получить доступ к мощнейшей экономической базе СССР и закрепиться на Балтийском море. В ходе Ленинградской битвы 30 августа фашисты прорвались через станцию Мга, а 8 сентября после захвата Шлиссельбурга вышли к истоку Невы, тем самым завершив окружение города. 8 сентября 1941 года стал первым днем блокады. Ленинградцы и не подозревали, что блокадное время растянется на 872 дня.

Первоначально сами ленинградцы даже не подозревали, что несет это страшное слово, чем обернется блокада. 12 сентября советские войска смогли остановить наступление немецких армий, и фронт под Ленинградом стабилизировался. Но это не означало, что бои закончились, просто появился новый характер боевых действий. Бомбежки и массированные обстрелы продолжались все дни блокады. Особенно тяжело пришлось защитникам города в октябре-ноябре 1941 года. Город буквально засыпали зажигательными бомбами, что привело к массовым пожарам.

Но еще раньше, 8 сентября, немцы сконцентрировали свои удары на продовольственных складах, и в результате были уничтожены Бадаевские склады. Погублено 3 тысячи тонн муки и 700 тонн сахара. По меркам обеспечения города это было не так уж много, всего этого хватило бы на неделю, но ленинградцы посчитали, что именно это привело к массовому голоду. Имеющиеся документы показывают, что на 12 сентября в городе оставалось продовольствия на 30-40 суток. Это могло бы решить проблему при постоянном возобновлении поставок продовольствия, но эти поставки были полностью прекращены. Важно отметить, что в городе еще до начала блокады действовала карточная система. Она была введена еще 17 июля, но не для экономии, а чтобы упорядочить снабжение. Первоначально нормы отпуска продуктов были даже высоким, но 2 сентября произошло их первое снижение. Запрет на свободную продажу продуктов, сразу создал предпосылки для появления «черного рынка», который просуществовал до конца блокады. В октябре недостаток продуктов стал очень серьезным, а в ноябре начался настоящий голод.

Ладожское озеро

Блокада города была полной, но относительно свободной оставалась акватория Ладожского озера, побережье которого контролировалось Красной Армией. Озеро и стало той дорогой, связавшей город с внешним миром. Путь, проложенный через озеро, стоил невероятных усилий, но дарил жизнь и давал надежду. Само по себе озеро было очень сложным для судоходства. Здесь постоянно возникали шквальные порывы ветра, да и берег не был оборудован для подхода кораблей. Когда только начинали доставлять грузы, их просто сбрасывали на берег. В срочном порядке были начаты работы по его благоустройству. Были проведены работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу появились землянки, были оборудованы склады. Под водой были протянуты телефонные и телеграфные кабели. В кратчайшие сроки была проложена узкоколейка, которая соединила берег с ближайшей железной дорогой. Природные сложности не вызывали таких проблем, как налеты немецкой авиации, а они проходили все дни блокады.

Ледовая дорога

Все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов. Начались поиски альтернативной дороги. Сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел фронта начали проектировать дорогу, которая должна была пройти по льду озера. Первоначально планировалось делать дорогу в 10 метров шириной. На каждом пятом километре должны были находиться пункты обогрева. Это были планы. На самом деле все было намного сложнее. Природа постоянно вмешивалась и в расписание движения, и в маршруты. Очень часто лед проламывался, забирая ценный груз и человеческие жизни. Дорога через Ладогу составляла около 30 километров. По проселку такое расстояние можно было преодолеть за 30 минут, но здесь все было иначе.

Этот участок обслуживали десятки тысяч человек. В первую очередь это были водители машин и погонщики конных подвод, механики, которые чинили машины, регулировщики, которые показывали безопасные маршруты. Из-за погодных условий и бомбардировок дорога за зиму несколько раз менялась. Только за первую зиму маршруты полностью передвигались 4 раза. Были еще и люди, обеспечивающие проходимость дороги, а ремонт производился постоянно. Водолазы укрепляли дорогу под водой, а сверху укладывали специальные настилы. Были построены медицинские центры, по пути следования располагались склады и базы, мастерские и пункты питания. По дороге была проложена телефонная и телеграфная связь.

Больше и быстрее

Первый караван по ледовой Дороге Жизни отправился 20 ноября. С Вагановского спуска у деревни Коккорево на лед спустились обоз, состоящий из 350 саней, а возглавлял караван старший лейтенант М. С. Муров. В Кобоне на него было загружено 63 тонны муки, которые уже 21 ноября прибыли на мыс Осиновец. 22 ноября вышла первая автомобильная колонна из 60 машин ГАЗ-АА. Лозунгом тех дней стал призыв, что каждые два рейса спасают жизнь 10500 ленинградцев. Действительно, все старались быстрее доставить грузы и вновь отправиться за новыми. Всего на дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей, и каждая четвертая «не вернулась из рейса». Часть из них была расстреляна немецкими самолетами, часть провалилась под лед. Во время движения водители не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину.

В январе 1943 года советские войска отбили южное побережье озера, и сразу была проложена железнодорожная ветка и автодорога, получившие общее название «Дорога Победы». Положение города улучшилось, но Дорога Жизни продолжала действовать как хорошо отлаженный механизм до полного снятия блокады в 1944 году.

P.S.

Будет неправильно не упомянуть и еще о нескольких решениях, которые облегчили жизнь в осажденном городе. В апреле 1942 года по дну Ладожского озера был проложен трубопровод длиной 35 километров, который обеспечил доставку в город столь необходимого горючего. Мы уже рассказывали об этом в статье «Советская русалка: как Нина Соколова проложила «Дорогу жизни» по дну Ладожского озера». И еще одно. 23 сентября 1942 года в блокадный Ленинград стала поступать электроэнергия с Волховской ГЭС. И в этот раз кабель был проложен по дну Ладожского озера. Интересно, что гитлеровское командование так и не узнало об этих поставках.

Источник

Что такое, по-вашему, «дорога жизни»? Аргументы О. Хаксли «О дивный новый мир», Р. Брэдбери «451 градус по Фаренгейту» (Итоговое сочинение (декабрьское))

Что такое «дорога жизни»? Вопрос достаточно сложный и интересный. В период Великой Отечественной войны «дорогой жизни» называли трассу, проложенную по льду Ладожского озера для доставки продовольствия и вывоза людей из осажденного фашистами Ленинграда. То есть буквально «дорога жизни» есть «дорога спасения».

Сейчас же это словосочетание понимается более широко. Под «дорогой жизни» мы подразумеваем путь, пройденный человеком от рождения до смерти.

Как и дорога реальная, он может быть разным: прямым и просторным, без камней, оврагов и ухабов; извилистым и тернистым; могут повстречаться развилки и перекрестки — точки выбора; а некоторые люди постоянно ходят по кругу, вновь и вновь возвращаясь в исходную точку.

Именно так произошло с Дикарем Джоном из романа Олдоса Хаксли «О дивный новый мир». Рожденный бетой по имени Линда этот юноша не знал иного места, кроме резервации с ее первобытными законами и порядками. Но, находясь под впечатлением от рассказов матери, Джон страстно мечтал оказаться в Мировом Государстве. Однако, попав туда благодаря стараниям Бернарда, одного из представителей высшей касты, Дикарь обнаружил, что цивилизованный мир ужасен, что за красивой глянцевой оболочкой прячется полное отсутствие морально-нравственных законов, привитых ему с детства. И после смерти матери, убитой сомой, Джон бежит из утопического рая, скрываясь у старого авиамаяка и возвращаясь к тому образу жизни, который практиковался в резервации.

И в этом случае путь героя закончился там же, где и начался, — подальше от цивилизации и поближе к природе.

Нелегкой оказалась и дорога жизни Гая Монтэга, героя романа Рэя Брэдбери «451 градус по Фаренгейту». Путь этого персонажа есть движение от детального, порой безжалостного анализа собственных поступков, собственного характера — к анализу поведения социума, где сжигание книг и отсутствие морали являются нормой. Несмотря на внешне благополучную жизнь (дом с тремя телевизионными стенами, престижную работу по сжиганию книг и жилищ тех, кто их хранит, жену Милдред, с которой герой не помнит даже момент знакомства), Монтэг после встречи с Клариссой впервые задается вопросом: а счастлив ли он? И вот «дорога жизни» этого персонажа есть переосмысление себя, своего мировоззрения, понимание того, что путь деградации и слепого подчинения совершенно не для него.

Таким образом, у каждого живущего на земле человека своя судьба, своя «дорога жизни». И только сам человек способен её пройти или выбрать ту тропинку, которая нравится больше.

Внимание!
Если Вы заметили ошибку или опечатку, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter.
Тем самым окажете неоценимую пользу проекту и другим читателям.

Источник

Дорога жизни

Доро́га жи́зни [1] — во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации — по воде, зимой — по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально — Военно-автомобильная дорога № 101). У маяка Осиновец существует также музей «Дорога жизни».

Содержание

Хронология

С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.

18 января 1943 года со взятием советскими войсками Шлиссельбурга Ленинградская блокада была прорвана. По южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы. Но Ладожская коммуникация также продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.

Маршрут и его описание

Дорога жизни включала сухопутный участок по железной дороге от Финляндского вокзала с выходом к берегу Ладожского озера, где были построены пирсы. Далее Дорога жизни проходила по льду Ладожского озера на расстоянии 20−25 км от занятого противником берега. Поверхность озера покрылась льдом в первой половине ноября 1941 года, после чего была вновь восстановлена связь блокированного города с «большой землёй». Работа водителей на этой дороге была исключительно опасной: дорога находилась под постоянным обстрелом и бомбёжкой немецкой артиллерией и авиацией. Тем не менее, каждый день по дороге перевозилось в обе стороны примерно 6 000 тонн грузов.

Объём грузоперевозок

По Дороге жизни в 1942 году было перевезено [6] :

Всего по Ледовой дороге в Ленинград переправили свыше 360 тыс. тонн грузов, в основном продовольствия и фуража.

В первую блокадную зиму ледовая дорога действовала до 24 апреля 1942 года. Последний рейс машины делали уже по ступицы в воде, местами их приходилось разгружать и переносить груз вручную. За это время из Ленинграда для фронта и флота поступило около 32 тыс. тонн боеприпасов и чуть менее 35 тыс. тонн горюче-смазочных материалов.

19 ноября открылась транспортная магистраль через Ладогу, названная Дорогой жизни. Однако уже через три недели она была закрыта до середины января.

Последующая судьба

Летом, с началом навигации, доставка продолжилась силами Ладожской военной флотилии.

В 1943 году Дорогу жизни сменила Дорога Победы — железная дорога, проложенная в отбитом у немецких войск узком коридоре от Ленинграда к Волхову.

Памятники

Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги. Все эти сооружения входят в Зелёный пояс Славы.

Малая дорога жизни

Ладожская Дорога жизни известна.

Но была и другая дорога жизни — малая, по льду Финского залива, выполнявшая ту же функцию, что и Ладожская. В 1941—1944 годах, до снятия блокады Ленинграда по ней в обе стороны шли и ехали люди. Одни в Ораниенбаум, чтобы участвовать в обороне плацдарма. Другие, чтобы разгрузить осаждённый «пятачок» свободной земли от раненых и больных, старых и малых. Они собрались здесь во время отступления из разных районов Ленинградской области, нуждались в лечении, продуктах, тёплом жилье. Часть из них затем осела в Лисьем Носу и Горской, а другая отправлялась на Большую землю по Ладожской трассе.

Начиналась Малая дорога жизни от станции Бронка, что рядом с Ораниенбаумом (Ломоносов), по льду через Кронштадт дорога вела к Лисьему Носу и Горской.

Ораниенбаумский плацдарм защищала созданная специально для этого Приморская оперативная группа из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Части 8-й армии в количестве 6 стрелковых дивизий, до этого оборонявшие «пятачок», были переправлены по Малой дороге жизни в Ленинград для усиления его защиты.

По этой 37-километровой магистрали в дни блокады доставлялись разными видами транспорта в Ораниенбаум продовольствие, боеприпасы и многие другие грузы. Благодаря этому уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба. Тем не менее, в 1941—1942 гг., от голода здесь погибло около 5000 человек. Летом 1942 большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны.

С ноября 1943 года через Лисий Нос были переброшены большие армейские и флотские силы на Приморский плацдарм для подготовки прорыва вражеского окружения. Прорыв начался 14 января 1944 года.

В Кронштадте есть памятник, который свидетельствует о роли ледовой Малой дороги жизни в освобождении Ленинграда от блокады. [10] [11]

Источник

Начало «Дороги жизни»

19 ноября 1941 года по льду Ладожского озера на Большую землю из осажденного Ленинграда ушел санный обоз за мукой

Значение знаменитой «Дороги жизни» – единственного стратегического транспортного коридора, соединявшего блокадный Ленинград с Большой землей, – трудно переоценить. В общей сложности за все время работы этой трассы в осажденный город доставили более 2,3 млн тонн грузов и вывезли почти 1,4 млн человек. Основная часть доставки и эвакуации пришлась на водную переправу, которая обеспечивала больший грузооборот. Но свое название «Дорога жизни» получила зимой 1941-1942 годов, когда по льду Ладожского озера удалось наладить доставку продовольствия в голодающий город, где суточные нормы выдачи хлеба упали до исторического минимума: 125 г – по карточке служащего, иждивенца или по детской и 200 г – по рабочей карточке (для тех, кто работал на производстве).

На таких санях 21 ноября 1941 года по «Дороге жизни» в осажденный Ленинград доставили первый груз муки с Большой земли

Спасительная Ладога

После того, как 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады, вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор — по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для Ленинграда и ленинградцев.

Переправка грузов по Ладожскому озеру осенью 1941 года позволила восстановить, а в большинстве пунктов построить заново все необходимые объекты транспортной инфраструктуры: до войны Ладога нечасто использовалась для грузового и пассажирского сообщения с Ленинградом. Но с начала блокады именно она стала единственной дорогой к городу, и пришлось в спешном порядке налаживать железнодорожные и подъездные пути к озеру, чтобы обеспечить возможность перегрузки всего, что приходит с Большой земли. Это сыграло большую роль в организации «Дороги жизни»: к тому моменту, как Ладожское озеро стало замерзать, на ленинградской стороне уже хватало перевалочных грузовых пунктов, с которых продовольствие, топливо и все остальное можно было по железной дороге доставить в Ленинград.

Регулировщица на въезде на ледяную «Дорогу жизни» у деревни Коккорево со стороны осажденного Ленинграда, 1942 год

Навигация на Ладоге еще была в самом разгаре, когда 24 сентября 1941 года на совещании у первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова впервые обсуждали вопрос о том, как наладить доставку в город продовольствия и эвакуацию ленинградцев зимой. Главными докладчиками стали военные моряки – представители Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. В своих воспоминаниях начальник ледовой службы Балтфлота Михаил Казанский писал, что в тот день перед участниками совещания на столе лежали 34 листа доклада военных, где на словах и картах объяснялось, как именно можно проложить зимой по ладожскому льду автомобильную дорогу.

Ледовая разведка

Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже 12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13 ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.

Частично провалившийся под лед грузовик на «Дороге жизни»

15 ноября 1941 года начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.

Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».

Регулировщик на перекрестке «Дороги жизни» со стороны Большой земли, 1942 год

Полуторки на льду

Столь долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с прицепленными сзади санями. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона, которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.

Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по «Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до 118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до 24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек. «Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на Ладожском озере прикрывает «Дорогу жизни»

Источник