Что такое поезд грузовой длинносоставный сдо

Что такое поезд грузовой длинносоставный сдо

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Что такое поезд грузовой длинносоставный сдо

Пассажирский остановочный пункт. Пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).

Перегон. Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

Подвижной состав. Локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Подталкивающий локомотив. Локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда).

Поезд. Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Поезд грузо-пассажирский. Формируется на малодеятельных участках из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

Поезд грузовой длинносоставный. Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами — в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более,

Поезд грузовой соединенный. Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный. Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Поезд людской. Грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми.

Поезд пассажирский. Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов. По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные—до 150 км.

Поезд пассажирский длинносоставный. Пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.

Поезд пассажирский повышенной длины. Пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов.

Поезд пассажирский скоростной. Пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141—160 и 161-200.

Поезд пассажирский соединенный. Поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд почтово-багажный. Формируется из пассажирских и грузовых вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров, прицепляемых только на участках, где не обращаются пассажирские поезда.

Поезд хозяйственный. Поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Поездные сигналы. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.

Предохранительный тупик. Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Путевой знак. Постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий.

Путевой пост. Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т.п.).

Пути специального назначения. Предохранительные и улавливающие тупики и железнодорожные подъездные пути на перегонах и станциях.

Раздельный пункт. Пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки.

Разъезд. Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Рефрижераторный поезд. Поезд, сформированный из рефрижераторных вагонов.

Речевой информатор. Электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений в каналы связи.

Руководитель маневров. Работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение.

Руководитель работ. Ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Сертификация продукции, услуг и иных объектов (сертификация). Процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция соответствует установленным требованиям.

Сигнал. Условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.

Сигнальный знак. Условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отклю­чения и включения тока и др.

Специальный подвижной состав. Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу:

специальный самоходный подвижной состав — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников предприятий МПС России к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;

специальный несамоходный подвижной состав — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.

Спуск затяжной. Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

От 0,008 до 0,010 8 км и более

Более 0,010 до 0,014 б км и более

Более 0,014 до 0,017 5 км и более

Более 0,017 до 0,020 4 км и более

Более 0,020 и круче 2 км и более

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

Станция. Раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузо багажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Примечание. В тексте настоящих Правил во всех случаях, когда говориться о раздельных пунктах, имеющих путевое развитие или обслуживаемых дежурными работниками (станция, разъезд, обгонный пункт, путевой пост), применены общие термины «Станция» или «Дежурный по станции», за исключением мест, где по характеру требований необходимо указать точно, о каких именно раздельных пунктах идет речь.

Станционный пост централизации. Пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов.

Станционные пути. Пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций), а также прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями.

Стрелка. Часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма. При наличии крестовин с подвижным сердечником в понятие стрелки входит и крестовина.

Стрелка нецентрализованная. Стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.

Стрелка централизованная. Стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальными устройствами, управляемыми с одного центрального пункта.

Стрелочный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними. Крестовины могут быть с неподвижным или подвижным сердечником.

Стрелочный пост. Один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста.

Стрелочный район. Группа смежных стрелочных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста.

Съемные подвижные единицы. Съемные дрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути обслуживающими их работниками вручную.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое для немедленной остановки поезда путем экстренной разрядки магистрали и реализации максимальной тормозной силы.

Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное).

Уклон. Элемент продольного профиля железно­дорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском.

Улавливающий тупик. Тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.

Источник

Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов

Требования к подвижному составу

Локомотивы, выдаваемые для вождения поездов ПМД, должны иметь исправно действующие:

— локомотивные устройства безопасности по перечню, установленному распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2008 г. № 399р;

— сигнализаторы целостности тормозной магистрали усл. № 418;

— краны машиниста усл. № 394 с положением ручки крана машиниста 5А;

— СУТП и дуплексные фильтры при вождении с головы поездов ПМД с массой более 8,3 тыс. тонн;

— две носимые радиостанции УКВ (160 МГц) диапазона.

Локомотивы, выдаваемые для вождения СП, должны иметь исправно действующие:

— локомотивные устройства безопасности по перечню, установленному распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2008 г. № 399р;

— сигнализаторы целостности тормозной магистрали усл. № 418;

— краны машиниста усл. № 394 с положением ручки крана машиниста 5А;

— систему ИСАВП-РТ и дуплексные фильтры при оснащении локомотивов, обслуживающих участки или направление железной дороги, такими системами;

— две носимые радиостанции УКВ (160 МГц) диапазона.

Запрещается эксплуатация локомотива при наличии записи о сбоях в работе АЛСН, КЛУБ, ИСАВП-РТ, УСАВП-Г в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 после последнего ТО-2 без отметки об их проверки и устранении».

Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100—120 с.

Требования к локомотивным бригадам для вождения поездов ПМД и СП

К вождению ПМД иСП поездов допускаются локомотивные бригады:

— прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания по знанию настоящей Инструкции, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации» от 16.05.1994г. № ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, инструкций по эксплуатации и правил организации обращения поездов ПМД и соединенных поездов с использованием устройств СУТП, ИСАВП-РТ, местных инструкций по организации вождения поездов ПМД и соединенных поездов;

— получившие практические навыки по вождению поездов ПМД и соединенных поездов, имеющие соответствующее заключение машиниста- инструктора, записанное в служебном формуляре машиниста и помощника машиниста;

— класс квалификации машиниста должен быть не ниже третьего и стаж работы машинистом в грузовом движении на данном участке не менее одного года при вождении поездов ПМД, класс квалификации машиниста должен быть не ниже третьего, стаж работы машинистом в грузовом движении на данном участке не менее двух лет для вождения соединенных поездов с использованием систем ИСАВП-РТ, СУЛ-Р, СУТП и соединенных поездов.

Списки машинистов и помощников машиниста, допущенных к вождению поездов ПМД и соединенных поездов, составляются начальником эксплуатационного локомотивного депо и утверждаются начальником соответствующей дирекции тяги.

Списки бригад выдаются нарядчикам локомотивных бригад основного депо, дежурным по основному и оборотному депо, поездным диспетчерам участков обслуживания, дорожному локомотивному диспетчеру ДЦУП. Списки пересматриваются 2 раза в год к зимнему и летнему графикам работы.

Подготовка локомотивных бригад для вождения поездов ПМД и СП

Машинисты, планируемые для работы с грузовыми поездами ПМД и соединенными поездами, должны без отрыва от производства пройти специальное техническое обучение в депо по учебной программе, предусматривающей изучение настоящей Инструкции, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, «Инструкции по эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП)» от 21.08.2007 г., «Правил организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой»(ИСАВП-РТ), утвержденных старшим вице-президентом ОАО «РЖД»В.А.Гапановичем 20.10.2007, и дополнений к правилам от 2010 г., местной инструкции, порядка действий локомотивной бригады в нестандартных ситуациях, режимных карт вождения таких поездов на обслуживаемых участках.

Машинисты, успешно сдавшие испытания, обеспечиваются необходимой рабочей документацией (режимные карты, выписка из инструкций по обращению поездов ПМД, межпоездные интервалы, памятки по эксплуатации СУТП, ИСАВП-РТ, порядок действий в нестандартных ситуациях) и направляются на обкатку.

Обкатку и дачу заключения локомотивным бригадам для вождения поездов ПМД и соединенных поездов производить только машинистами инструкторами, имеющими опыт и навыки работы машинистами по вождению указанных поездов. При отсутствии указанного критерия допускать машинистов-инструкторов к даче заключения только после проведения им лично не менее одной поездки с поездами ПМД или трех соединенных поездов на каждом участке обслуживания.

Установить для машинистов локомотивов выполнение по каждому участку обслуживания на полное плечо по одной дублерской поездке с поездами ПМД и двух с соединенными поездами с машинистом, уже имеющим заключение для вождения соединенных поездов в качестве машиниста, и затем контрольно-заключительной поездки с машинистом- инструктором.

Вновь сформированная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к ведению поездов ПМД и соединенных поездов не допускается.

Требования к режимам тяги и торможения поездов ПМД и

Соединенных поездов

В поездах ПМД и соединенных при реализации значительных сил тяги и торможения на участках со сложным планом и профилем пути могут возникать опасные продольно-динамические силы взаимодействия между вагонами в составе поезда и локомотивами, которые могут приводить при силах растяжения к обрывам автосцепок, при силах сжатия к раскантовке рельсовой колеи, сходу подвижного состава с рельсов, сдвигу рельсошпальной решетки.

Режимные карты, определяющие нагрузки локомотивов при вождении поездов ПМД и соединенных, разрабатывают исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:

— менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс (490,5 кН);

— 10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы), при этом допустимая сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс (932 кН).

Режимные карты утверждаются руководителем соответствующей дирекции тяги на основании заключений, выданных лабораториями для тягово энергетических испытаний.

Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.

Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.

— при движении на соединение поездов машинист второго поезда, не доезжая 50—100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их соединении;

— после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива из хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3—0,5 кгс/см

Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5—1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 с после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.

При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск автотормозов состава запрещается до полной остановки поезда.

При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин, после полного служебного торможения 4 мин, после экстренного — 8 мин. В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше в течение 8—10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 (включительно) допускается отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, — на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом, на пяти последних вагонах, в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.

Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передаст по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

Применение полного служебного или экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда с локомотива, машинист которого первым замечает опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по радиосвязи, получив которое машинист локомотива второго поезда обязан, повторить это торможение с управляемого локомотива.

При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют при отпущенных ‘автотормозах первого и второго составов по загоранию лампочки «ТМ» на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании лампочек «ТМ» на обоих локомотивах.

Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежании перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при различном их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускаются.

Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передаёт другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.

Режимы трогания соединённых грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают на дорогах с учётом местных условий. Разрешается при трогании с места силу тяги локомотива, находящего в составе или хвосте поезда, включать одновременно с головным.

Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается лампа «ТМ» или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без загорания лампы «ТМ», машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива. Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда.

При стоянках поезда более 30 мин, падение давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 произвести проверку автотормозов:

— проверить плотность тормозной магистрали, при II положении ручки крана машиниста, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45,откланение допускается не более чем на 20%;

Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Приемка локомотивов

Принимающая локомотив бригада обязана ознакомиться с записями по журналу формы ТУ-152, внесенными сдающей бригадой и выполнении ремонта по этим замечаниям, проверить даты выполнения последнего ТО-2, периодичности проверки АЛСН, КЛУБ, радиосвязи и других приборов безопасности, установленных на локомотиве, проверить их работу.

При выдаче локомотива под поезд для работы «в одно лицо», машинист должен произвести приемку локомотива из ТО-2 и произвести проверку тормозного оборудования и приборов безопасности (системы автоматического управления тормозами, телемеханической системы контроля бодрствования машиниста, АЛСН, КЛУБ), радиосвязи.

При осмотре локомотивов принимающая локомотивная бригада обязана:

— проверить результат выполнения ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы выполнены с низким качеством или не выполнены, произвести об этом запись в журнал формы ТУ-152;

— осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь;

— проверить состояние тормозной рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров и другого тормозного оборудования в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

— проверить состояние буксовых узлов колесных пар локомотива (при опущенном токоприемнике), температуру их нагрева. При этом необходимо проверять надежность болтовых креплений, состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление. Признаком перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п.;

— осмотреть крышевое оборудование (для электровозов), без подъема на крышу;

— убедиться в правильности работы электрических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании;

— проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения, стеклоочистителей и наличие воды в расширительных бачках стеклоочистителей;

— проверить наличие песка в бункерах и работу песочных форсунок;

— проверить наличие масла в компрессорах, воды и масла в дизеле (на тепловозе);

— проверить наличие топлива, сравнить его с записью в ТУ-152 сдающим машинистом, проверить наличие пломб на пробках заправочных горловин топливных баков и других местах предусмотренных местной инструкцией в соответствии с конструкцией тепловоза. Проверить наличие и целостность контрольной покраски на соединениях топливных трубопроводов;

— при оборудовании тепловоза автоматизированными системами контроля топлива проверить в бортовом журнале формы ТУ-152 запись локомотивной бригады о состоянии и работе АСКТ. Сравнить запись в ТУ-152 о количестве сдаваемого при смене топлива с показаниями Блока индикаторного (БИ). Проверить состояние блоков и кабелей системы в кабине машиниста и в отсеках тепловоза, работоспособность системы по данным самодиагностики (на дисплее БИ) и наличие пломб на блоках и кабельных разъемах;

— проверить показания счетчика электроэнергии (для электровозов);

— удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования, убедиться в отсутствии конденсата в картере дизеля открыванием вентиля на сливной (заправочной) трубе, произвести слив масла из воздухоохладителей при работающем дизеле;

— убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов, устройств отображения информации и сигнальных ламп на пульте управления;

— собрать схему тяги в электровозах постоянного тока;

— проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, количество и номера тормозных башмаков (которые должны быть занесены в журнал формы ТУ-152 или другом документе, находящемся на локомотиве), защитных средств, обтирочных и смазочных материалов, средств снегозащиты и при необходимости пополнить их, если локомотив принимается в локомотивном ремонтном депо или ПТОЛ в соответствии с единым порядком содержания и пополнения инвентаря, инструмента, сигнальных принадлежностей, запасных частей и материалов, находящихся на локомотиве, разработанным Дирекцией тяги и согласованным с сервисной компанией;

— после запуска дизеля проверить работу дизель-генераторной установки, обратив внимание на наличие посторонних шумов и повышенных вибраций;

— произвести проверку АЛСН (на кодированном участке), радиосвязи, устройств обеспечения безопасности движения и произвести соответствующую запись в журнале формы ТУ-152;

— проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;

— в зимнее время проверить исправность снегозащитных средств;

— проверить наличие и укомплектованность аптечки для оказания первой помощи пострадавшим, согласно перечню;

Сдача локомотивов

Сдающая локомотивная бригада обязана:

— произвести, если необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения;

— закончить выполнение цикловых работ по ТО-1 и уборке локомотива в соответствии с утвержденным перечнем, о чем произвести соответствующие записи в журнале формы ТУ-152;

— при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей произвести запись в журнале формы ТУ-152, составить акт на утерю инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей и запасных частей (далее форма ТУ-156), который подлежит передаче в депо приписки локомотива дежурному по депо, или действовать порядком установленным совместным приказом начальников территориальных дирекций тяги и региональных дирекций по ремонту тягового подвижного состава;

— произвести подробную запись в журнале формы ТУ-152 обо всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов, оборудования, электрических и пневматических схем, о работе АЛСН, КЛУБ, других приборов безопасности установленных на локомотиве, радиостанции и о расходе электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчика защиты (при его наличии на локомотиве);

— при оборудовании локомотивов автоматизированными системами контроля, диагностирования, провести работы по сохранению параметров работы системы на флэш-карту, согласно указаний Руководства по эксплуатации;

— при сдаче локомотива и оформлении записи в журнал формы ТУ-152, должна быть четко и ясно записана фамилия, сдавшего локомотив машиниста (в скобках депо приписки локомотивной бригады), поставлена дата, время и подпись.

Машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем.

За несвоевременную запись обнаруженных неисправностей и случаи скрытия их, порчу и потерю журнала формы ТУ-152 ответственность несет сдающая локомотивная бригада.

При сдаче локомотива без отцепки от состава и наличии неисправностей, которые можно устранить силами локомотивной бригады, сдающая и принимающая локомотивные бригады обязаны совместно устранить выявленные на локомотиве неисправности, принять необходимые меры, чтобы не допустить срыва графика движения поездов.

Подготовка электровоза к эксплуатации в зимних условиях

20 января 2012 г. распоряжением N 77р ОАО «РЖД» введена в действие инструкция, которая регулирует порядок проведения в локомотивных депо основных мероприятий по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях.

Подготовку электровоза к работе в зимних и летних условиях, как пра­вило, проводят на ТР. Если электровоз не попадает по графику на эти ремонты, разрешается эту подготовку произво­дить на ТО-3, а отдельные работы, например, установка воздухоочиститель­ных фильтров и на ТО-2.

Стойла указанных участков должны иметь также устройства для подогрева и сушки изоляции вспомогательных электрических машин и аппаратов.

При подготовке электрических машин к работе в зимних условиях выполняется следующее:

Производится ремонт предусмотренных конструкцией снегозащитных кожухов тяговых двигателей. При установке кожухов необходимо обеспечить их надежное крепление и плотность прилегания к остовам.

Нижние отверстия для выброса вентилирующего воздуха с противоколлекторной стороны в остовах тяговых двигателей электровозов серий ВЛ80К, ТЛ-2К электровозов серии ВЛ10 заглушаются металлическими пластинами или съемными заглушками. На тяговых двигателях НБ-412К, НБ-418К, НБ-418К2, НБ-418КЗ, НБ-418К4 и ТЛ-2К заглушается шесть отверстий и, кроме того, заглушаются по два нижних отверстия для выброса воздуха в подшипниковых щитах указанных двигателей.

На верхние вентиляционные отверстия в остовах и подшипниковых щитах тяговых двигателей без снегозащитных кожухов устанавливаются П-образные заглушки или хлопушки.

Оба отверстия для осмотра коллектора и выброса вентилирующего воздуха, расположенные в нижней части остовов тяговых двигателей электровозов серий ЧС2, ЧС2Т, ЧС7 с коллекторной стороны, заглушаются пластинами из листового железа (между остовом и сеткой крышки) с уплотнением резиновыми прокладками по всему периметру отверстий

На кожуха крышек (закрытых с трех сторон) верхних люков, через которые

выбрасывается воздух, вентилирующий тяговые двигатели электровозов серий ЧС устанавливаются вертикальные или наклонные рамки, обтянутые одним слоем

упаковочной ткани. Рамки должны прочно крепиться на кожухе и плотно прилегать к нему.

Влагоспускные отверстия в остовах тяговых двигателей (где отверстия предусмотрены конструкцией) заглушаются капроновыми пробками с отверстием диаметром 5-6 мм.

Проверяется состояние, при необходимости ремонтируются или заменяютсявыхлопные патрубки, крышки верхних, нижних и других люков тяговых двигателей.

Проверяется плотность прилегания крышек коллекторных и других люков тяговых двигателей и крышек букс моторно-осевых подшипников. Заменяются неисправные войлочные или резиновые уплотнения крышек букс моторно-осевых подшипников, коллекторных люков и крышек для выброса вентилирующего воздуха.

Ремонтируются неисправные устройства для крепления крышек букс моторно-осевых подшипников, коллекторных люков и крышек отверстий для выброса вентилирующего воздуха.

Проверяется состояние компаундной заливки болтов крепления полюсов тяговых двигателей. При наличии повреждений компаундная заливка восстанавливается.

Производится ревизия выводных коробок тяговых двигателей (где это возможно, без подъема кузова электровоза), а также вспомогательных машин. Проверяется состояние изоляторов, проводов и деталей крепления выводных коробок тяговых двигателей и вспомогательных машин. Неисправные уплотнения заменяются.

Протертые чехлы выводных кабелей тяговых двигателей ремонтируются или

заменяются. Проверяется крепление выводных кабелей в клицах, при необходимости устраняется трение кабелей об остов тягового двигателя и кузов.

Проверяется состояние и работа электродвигателей для обдува лобовых стекол, электродвигателей калориферов кабины машиниста. При необходимости производится ревизия электродвигателей.

При подготовке электрических машин к работе в летних условиях выполняется следующее:

— с тяговых двигателей снимаются снегозащитные кожухи;

— с отверстий для выброса воздуха, вентилирующего тяговые двигатели, снимаются вертикальные или наклонные рамки с упаковочной тканью с кожухов верхних люков тяговых двигателей;

— разглушаются нижние отверстия для выброса воздуха, вентилирующего тяговые двигатели электровозов серий ЧС2, ЧС2Т, ЧС7;

— пластины, которыми заглушались отверстия крышек люков для осмотра коллектора и выброса воздуха из тяговых двигателей, сдаются в кладовую;

— рамки кожухов крышек верхних люков ремонтируются и сдаются в кладовую.

Подготовка к эксплуатации в зимних условиях механического и пневматического оборудования

Проверяется работа стеклоочистителей, устройств для обмыва стекол, где они предусмотрены конструкцией.

Маслоотделители и фильтры для очистки сжатого воздуха подвергаются ревизии. На электровозах серий ЧС отключаются холодильники компрессоров, и пломбируются краны.

Проверяется состояние и исправность действия автоматических гребнесмазывателей электровозов.

Проверяется состояние и исправность действия санитарно-технического узла.

Проверяется состояние и производительность вспомогательных компрессоров.

Прозвонка.

Восстановить автоматический выключатель “Токоприёмники, БВ”, выключить кнопку “БВ” на пульте машиниста и нажать кнопку “Возврат БВ”:

● выключатель отключил: к.з. в проводе 417 на секции, из которой производится управление на электровозах ВЛ11 и на электровозах ВЛ11 м по № 372;

● выключатель не отключил: к.з. в одном из проводов 433, 407,408, 409, 410 на одной из секций на электровозах ВЛ11 и ВЛ11 м по № 372 и в проводах 437, 433, 407, 408, 409, 410 на электровозах ВЛ11 м с № 373.

Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов

Распоряжением №1704р от 28.08.2012г. «О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД»утвердждена и введена в действие с 1 октября 2012 г. «Инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», которая устанавливает порядок и правила обращения грузовых поездов повышенной массы и длины и соединенных поездов, а также порядок действий машинистов локомотивов, поездных диспетчеров, дежурных по станции и других работников, обслуживающих эти поезда.

Термины, определения, обозначения и сокращения

Поезд грузовой длинносоставный— грузовой поезд, длина которого

(в условных вагонах) превышает норму длины, установленную графиком

движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенной массы— грузовой поезд массой более 6

тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами в голове

состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины— грузовой поезд, длина

Поезд грузовой соединенный— грузовой поезд, составленный из двух

и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими

локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный— грузовой поезд, масса которого для

соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования

ПМД— поезд повышенной массы и (или) длины.

СП— соединенный поезд.

В зависимости от массы поезда и рода вагонов возможны следующие варианты по

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник