Что такое поезд грузовой длинносоставный

Поезд грузовой длинносоставный

«. Поезд грузовой длинносоставный. Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. «

«Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ-756) (ред. от 03.07.2001, с изм. от 09.03.2004)

Смотреть что такое «Поезд грузовой длинносоставный» в других словарях:

поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

поезд — сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Грузовой поезд — американской компании BNSF Railway Грузовой поезд группа грузовы … Википедия

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации — Терминология Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Источник

Поезд грузовой длинносоставный.

Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенного веса.

Поезд грузовой повышенной длины.

Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой соединенный.

Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный.

Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Поезд людской.

Грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми.

Поезд пассажирский.

Поезд пассажирский длинносоставный.

Пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.

Поезд пассажирский повышенной длины.

Пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов.

Поезд пассажирский соединенный.

Поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд почтово-багажный.

Формируется из пассажирских и грузовых вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров, прицепляемых только на участках, где не обращаются пассажирские поезда.

Поезд хозяйственный.

Поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качествае локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Поездные сигналы.

Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.

Предохранительный тупик.

Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Путевой знак.

Постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий.

Путевой пост.

Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т.п.).

Пути специального назначения.

Предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути на перегонах и станциях.

Раздельный пункт.

Пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки.

Разъезд.

Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Рефрижераторный поезд.

Поезд, сформированный из рефрижераторных вагонов.

Руководитель маневров.

Работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив в движение.

Руководитель работ.

Ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Сигнал.

Условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.

Сигнальный знак.

Условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения и включения тока и др.

Источник

ДЛИННОСОСТАВНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ПОЕЗДА

Поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Длинносоставный поезд должен следовать по графику, не нарушая своевременного следования других поездов.

На длинносоставный поезд по разрешению службы вагонного хозяйства допускается назначать двух поездных электромехаников.

Для длинносоставного поезда, которому назначена на промежуточной станции остановка, раздельные пункты подготовляют самый длинный путь. Если же длинносоставный поезд на одном пути не вмещается, то для такого поезда необходимо выделять два пути.

Порядок пропуска длинносоставных поездов по участкам устанавливается начальником дороги.

В пределах станций длинносоставный поезд пропускается по главным путям. По участку же он должен следовать с возможно меньшим числом остановок.

Диспетчер перед выходом длинносоставного поезда с участковой станции обязан предупреждать все раздельные пункты о проследовании его по участку с указанием времени отправления и длины состава.

В приказе начальника дороги о пропуске длинносоставных поездов должен быть указан порядок пропуска длинносоставных поездов, полностью обеспечивающий безопасность и установленную скорость продвижения поездов.

Дело в том, что в длинносоставных поездах перепад давления по магистрали между головной и хвостовой частями составляет 0 8 кПсм2 и более, что зависит от состояния тормозной сети и в особенности от ее плотности. Эта величина снижения давления осуществляется также и при опробовании автотормозов на станции и проверке их на эффективность действия в пути следования.

На загруженных однопутных и двухпутных участках для уменьшения общих размеров движения пропускают длинносоставные поезда. Они следуют по участку без остановок для обгонов и скрещений. Порядок приема таких поездов на технические станции зависит от местных условий. Длинносоставным считается грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает норму, установленную графиком движения на участке его следования.

На пунктах с большими размерами движения, а также там, где обращаются длинносоставные поезда, для ускорения их обработки осмотр составов производится бригадой, состоящей из трех-четырех групп. Количество бригад по осмотру и ремонту вагонов устанавливается в зависимости от объема работы пункта.

В приказе начальника дороги о пропуске длинносоставных поездов должен быть указан порядок пропуска длинносоставных поездов, полностью обеспечивающий безопасность и установленную скорость продвижения поездов.

Сумма финансирования увеличивается путем доплаты в размере 100 руб. за каждый отправленный сверх плана тяжеловесный и длинносоставный поезд своего формирования и 250 руб. за поезд, сформированный и отправленный на более дальние назначения, чем предусмотрено планом формирования. За достигнутое в течение отчетного квартала сбережение парка грузовых вагонов предусмотрена доплата в размере 20 коп.

При повторных торможениях во время отпуска тормозов для их подзарядки необходимо принимать во внимание большую по объему тормозную сеть длинносоставного поезда. Чем длиннее поезд, тем больше требуется времени на восполнение израсходованного воздуха. Поэтому для ускорения зарядки и надежного отпуска тормозов нужно применять I положение ручки крана машиниста.

Требуемую динамику состава повышенной массы и длины обеспечивает система распределенного управления тормозами, созданная специалистами «ОАО МТЗ ТРАНСМАШ».

В результате бурного развития промышленного производства в Китае и Японии грузооборот на Дальневосточной дороге непрерывно растет. В связи с этим возникает необходимость оптимизировать процессы перевозок, особенно в летнее время, когда ведут ремонтные работы в путевом хозяйстве. Чтобы увеличить пропускную способность участков в этом направлении, поезда теперь курсируют и по Байкало-Амурской магистрали. Для ускорения и наращивания объема перевозок по Транссибу на Дальневосточной дороге постоянно обновляют эксплуатируемый парк локомотивов, формируют составы повышенного веса и длины, освобождая при этом емкости станций и сокращая избыточный парк вагонов.

Для дальнейшего развития транспортной системы Дальнего Востока требуются новые технические решения. В последние годы ОАО «РЖД» уделяет большое внимание созданию систем, которые позволяют водить поезда массой 9 тыс. т и длиной более 100 вагонов. В перспективе же предусматривается увеличить массу грузовых составов до 18 тыс. т. Важнейшим показателем при вождении поездов повышенной массы и длины, влияющим на безопасность, является динамика отдельных движущихся единиц, а также грузового состава в целом, особенно в процессе торможения. При этом основным параметром, влияющим на эти процессы, является скорость распространения тормозной волны.

Отечественными железными дорогами накоплен большой опыт вождения длинносоставных поездов. В практике эксплуатации пропуск длинносоставных

поездов по участку связан с определенными трудностями в условиях ограниченной полезной длины приемоотправочных путей на промежуточных станциях. Наибольшие задержки появляются при приеме на промежуточные станции длинносоставных грузовых поездов под обгон пассажирскими.

Эксплуатация железных дорог в России и их техническая оснащенность имеет свои особенности, не позволяющие в полной мере использовать зарубежный опыт. В нашей стране грузонапряженность гораздо выше, большинство железнодорожных линий пролегают по очень пересеченной местности с многочисленными подъемами и спусками большой протяженности и крутизны. Кроме того, в связи с особенностями движения по пересеченной местности лучше подходит электрическая тяга. Учитывая большие расстояния следования пассажирских поездов, избежать исключения их продвижения ночью невозможно. Разделение грузового и пассажирского движения повлечет за собой очень большие капитальные затраты.

Анализ научных работ показал, что исследованию задержек подвижного состава применительно к реконструкции по удлинению станционных путей практически не было уделено внимания. Одновременно выполнить все работы по удлинению путей на станциях участка невозможно, необходимо планировать этапность инвестиций с учетом имеющихся ресурсов.

Для освоения поездопотока длинносостаных поездов необходимо иметь в наличии станционные пути достаточной длины.

В настоящее время на большинстве железных дорог увеличение длины грузовых поездов вызывает потребность в реконструктивных мероприятиях, связанных с удлинением станционных путей. Одним из аспектов этой проблемы является удлинение станционных путей на промежуточных станциях и обгонных пунктах, где будет производиться обгон длинносоставных грузовых поездов пассажирскими. Если на железнодорожном участке нет ни одной промежуточной станции с достаточной емкостью приемоотправочных путей для приема и отправления длинносоставных грузовых поездов, то пропускать по участку такие грузовые поезда необходимо без остановок на промежуточных станциях. При большом количестве пассажирских поездов, которые необходимо пропустить по участку, отправлять впереди него длинносоставный грузовой поезд не приемлемо, так как обогнать его не будет возможности. Учитывая перспективу увеличения длинносоставного поездопотока на железной дороге, необходимо увеличивать пропускную способность участков, а сделать это можно только реконструктивными мероприятиями, увеличивая емкость путевого развития промежуточных станций.

При реконструкции участка, связанной с удлинением приемоотправочных путей, возникает множество вопросов: какие станции удлинять; сколько «длинных» путей необходимо иметь на станции; где осуществлять обгон поездов; сколько станций на участке следует выделять для обгона длинносоставных поездов.

Источник

Особенности расчета для поездов повышенной массы и длины

Классификация. Поезда повышенной массы и длины формируются для повышения пропускной и провозной способности грузонапряженных участков и направлений, а также для сохранения графиковых размеров движения после предоставления “окон” для ремонтно-путевых и строительных работ, ликвидации последствий крушений, аварий, стихийных бедствий. Поезда повышенной массы и длины согласно “Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации” [17] классифицируются следующим образом:

1) поезд грузовой длинносоставный – грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;

2) поезд грузовой повышенной массы – грузовой поезд массой более 6 тыс. т с одним или несколькими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава;

3) поезд грузовой повышенной длины – грузовой поезд, длина которого 350 осей и более;

4) поезд грузовой соединенный – поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов, с действующими локомотивами в голове или конце каждого поезда;

5 ) поезд грузовой тяжеловесный – грузовой поезд, масса состава которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения норму на участке следования этого поезда;

6) поезд пассажирский длинносоставный – пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схему формирования данного поезда;

7) поезд пассажирский повышенной длины – пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов;

8) поезд пассажирский соединенный – поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Наибольший эффект для повышения пропускной способности участка дает использование соединенных поездов.

Схемы формирования соединенных поездов. В середине восьмидесятых годов, на основе тягово-эксплуатационных испытаний на наших дорогах и опыта зарубежных железных дорог, были разработаны и рекомендованы для использования несколько схем формирования соединенных поездов, основные характеристики которых приведены в табл.4.5 [18,19].

Схемы и основные характеристики соединенных поездов железных дорог России

П р и м е ч а н и е. Л – локомотив или сцеп локомотивов; С – состав; ОТМ – объединенная тормозная магистраль; НТМ – необъединенная тормозная магистраль; ЛССЛС – схема с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава; ЛСЛС – схема с постановкой локомотивов в голове и середине состава.

Вождение соединенных поездов на участках с руководящими спусками больше указанных в табл.4.5 допускается с разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке.

На участках обращения соединенных поездов на затяжных спусках более 8 ‰ не должно быть ограничений скорости 25 км/ч и ниже.

Организация движения соединенных поездов должна осуществляться после выполнения тяговых расчетов, проведения опытных поездок с динамометрическим вагоном, разработки местных инструкций, утверждённых начальником дороги, их изучения и практического освоения работниками, разработки и утверждения начальником отделения дороги режимных карт вождения поездов.

Максимально допускаемые скорости движения для поездов повышенной массы и длины устанавливаются в соответствии с действующими инструкциями по сигнализации [20] и эксплуатации тормозов [21]. Они приведены в табл.4.5.

Впервые в практике отечественных железных дорог вождение соединенных поездов было реализовано на Московской железной дороге [22]. На ней было организовано регулярное движение поездов массой 8 тыс. т (400 осей), сформированных по схеме Л-С-С с объединенной тормозной магистралью и 10 тыс. т (520 осей) – по схеме Л-С-С-Л (ОТМ), двухсекционными электровозами ВЛ10 (рис.4.2, а).

На Целинной ж.д. на участке Экибастуз – Тобол, протяженностью около 1000 км, обращались угольные составы массой 16 тыс. т, сформированные по схеме Л-С-С-Л-С (ОТМ), которые обслуживались трехсекционными электровозами серии ВЛ80С (рис.4.2, б). На участке Беркакит-Тында-Сковородино БАМ ж.д., протяженностью 430 км, было организовано движение сдвоенных поездов массой 10 тыс. т, сформированных по схеме Л-С-Л-С (ОТМ) тепловозами 4ТЭ10С и 3ТЭ10М (рис.4.2, в) [23].

На Северо-Кавказской железной дороге была хорошо отработана схема Л-С-С-Л-С (ОТМ) вождения поезда массой 13 тыс. т. Этот поезд проходил около 1600 км без смены локомотива от ст.Гудермес Северо-Кавказ-ской ж.д. через Приволжскую и Западно-Казахстанскую дорогу до ст.Орск Южно-Уральской ж.д. Каждый тепловоз имел при себе цистерну с дизельным топливом, дополнительный запас песка и вагон для отдыха локомотивных бригад. Благодаря такой технологии поезд находился в пути 36 часов вместо 6 суток.

В феврале 1986 года железнодорожники Целинной дороги совместно с учеными МИИТ и ВНИИЖТ провели поезд с рекордной для нашей страны массой 43467 т, состоящий из 1756 осей, длиной 6450 м на расстояние 300 км (рис.4.2, б).

В зарубежной практике большой опыт эксплуатации соединенных поездов накоплен на железных дорогах США, Канады и Австралии [24].

В США из 283 тыс. км общей протяженности железнодорожных линий на 90 тыс. км следуют грузовые поезда массой свыше 6 тыс.т. Такого большого полигона тяжеловесного движения не имеет ни одна другая зарубежная страна.

Следует учесть, что все грузовое движение США обслуживается тепловозной тягой [25] (табл.4.6), позволяющей широко использовать кратность тяги без учета опасности перегрузки устройств энергоснабжения.

В зависимости от массы состава и профиля пути локомотивы в одиночку и группами распределяются по всему составу и дистанционно управляются с головного локомотива. Дистанционное управление локомотивами позволяет оптимизировать продольные динамические усилия по всей длине поезда.

Основные технические характеристики некоторых магистральных тепловозов США фирмы “General Electric”

Более того, на пересеченной местности машинисту предоставляется возможность применять режим тяги для головной части поезда и торможение для ведомых локомотивов или наоборот.

На большинстве дорог США, как правило, ведомые локомотивы размещаются в последней трети состава создавая таким образом им возможность использовать 75 % мощности на толкание и 25 % – на тягу. Кроме того, такое расположение позволяет облегчить зарядку тормозной магистрали поезда от двух локомотивов. Это очень важно для хвостовой части поезда, в которой можно быстрее повысить давление, что особенно ценно зимой. В табл. 4.7 приведены данные о количестве тяжеловесных составов, формируемых ежесуточно на некоторых дорогах США [24].

Тяжеловесные поезда формируются преимущественно из четырехосных вагонов большой грузоподъемности (80-100 т). Одним из обязательных условий организации движения таких поездов – наличие у грузоотправителей и грузополучателей автоматизированных или высокомеханизированных погрузочно-разгрузочных комплексов. Погрузка угля и руды осуществляется посредством размещенных над путями автоматизированных бункерных емкостей, позволяющих сразу загружать 4-6 вагонов на ходу (без отцепки от состава) и одновременно фиксировать массу каждого вагона (с грузом и без). Подготовка состава из 150 вагонов (вместе с техническим осмотром) занимает 3-4 часа. Аналогично организована разгрузка, которая осуществляется или с помощью роторных вагоноопрокидывателей (для полувагонов) или на выгрузочных эстакадах (для хопперов). На выгрузку одного вагона тратится одна минута.

Грузовые поезда массой 10-13 тыс.т в постоянном обращении появились в США более 35 лет назад на двух-трех угле- и рудовозных дорогах. Массовый интерес к ним возник после появления систем дистанционного управления локомотивами (например, такой как “Локотрол”), размещенными в составе (через одну треть, в середине, через две трети, в хвосте). Затем стали появляться супертяжеловесные поезда массой 32,8 тыс.т (длина 2,88 км, 361 вагон, 8 тепловозов по 3 тыс. л.с: 3 – в голове с 218 вагонами и 5 – во второй части поезда). Рекордная масса 44 тыс.т была сформирована в 1969 году. Однако подобная “рекордная” масса перемещалась только на 150-250 км, главным образом в исследовательских целях, для изучения возможностей локомотивов, вагонов, пути, а также эксплуатационного персонала и машинистов в организации их движения.

В настоящее время на дорогах США в основном регулярно обращаются поезда массой 7, 10, 11, 12 и 13 тыс.т.

Определение массы состава по условиям прочности и устойчивости подвижного состава при кратной тяге и подталкивании. Поезд, состоящий из локомотивов и большого числа вагонов, представляет собой сложную механическую систему, в которой протекают не менее сложные динамические процессы, обусловленные изменением силы тяги локомотивов, профилем пути и торможением 28. Продольные силы, возникающие в поезде, являются определяющими при установлении допустимой массы состава, его длины, выбора расположения локомотивов и способов управления автотормозами и режимом тяги.

Продольные силы, действующие на вагоны, оцениваются для трех основных режимов эксплуатации:

режим I – трогание с места, осаживание или экстренное торможение поезда при малых скоростях, соударение при маневровой работе;

режим II – движение пассажирских вагонов в составе грузового поезда на расчетном подъеме;

режим III – регулировочное торможение при движении поезда с наибольшей допускаемой скоростью.

Значения допустимых продольных сил, принимаемых в расчетах вагонов на прочность, приведены в табл.4.8 [29].

В табл.4.8 приведены значения динамических продольных сил, продолжительность действия которых не превышает 2 с (режим I). Силы, действующие более 2 с, называются квазистатическими. Квазистатические продольные усилия возникают обычно при продолжительном торможении поезда только головными локомотивами на затяжных спусках, когда используют электрическое торможение или вспомогательный тормоз локомотива. Длительно действующие квазистатические продольные силы являются опасными по условиям устойчивости вагонов от выжимания, а динамические усилия – по прочности подвижного состава.

При трогании с места сжатого состава из-за наличия зазоров в междувагонных соединениях продольные усилия в поезде могут значительно превосходить приложенную локомотивом силу тяги. Отношение наибольшего продольного усилия, возникающего между вагонами в составе, к наибольшей силе тяги локомотива называется коэффициентом продольной динамики кдп. Коэффициент кдп имеет различные значения в зависимости от режима движения поезда. Наибольшего значение он имеет при трогании с места или экстренном торможении. Для этого режима применительно к однородному поезду большой массы принимают кдп = 1,6 [30,31].

При движении по затяжному подъему (режим II) коэффициент продольной динамики равен кдп = 1,0, а при переломном профиле коэффициент кдп принимает промежуточные значения от 1,0 до 1,6.

В настоящее время для предупреждения разрыва поезда при трогании с места разрешается сила тяги головных локомотивов не более 932 кН, что соответствует динамическому продольному усилию в составе около 1492 кН (кдп = 1,6), хотя норма из табл.4.8 допускает 2450 кН. Такое ограничение наложено в связи с недостаточной прочностью автосцепок эксплуатируемого подвижного состава.

При движении поезда на расчетном подъеме сила тяги также определяется из условия, что в составе не должно возникать усилие более 1490 кН. В этом случае процесс протекает плавнее, так как состав полностью растянут и сила тяги постоянна. Учитывая, однако, что на расчетном подъеме возможны переломы профиля пути, от которых возникают дополнительные продольные усилия в составе, допустимую продольную силу тяги головных локомотивов принимают не более 1275 кН (кдп = 1,17).

Суммарная касательная сила тяги в голове поезда должна удовлетворять следующим условиям:

при трогании поезда на подъеме до скорости 10 км/ч

Fктр 932000 + mл g(wтр + iтр); (4.12)

при разгоне и движении по труднейшим подъёмам

Fк 1275000 + mл g( + iр), (4.13)

где S mл – суммарная масса локомотивов в голове поезда, т; wтр – удельное сопротивление при трогании с места, рассчитывается по формуле (3.27), Н/кН; – основное удельное сопротивление движению локомотивов, рассчитывается по формуле (3.1) или (3.3), Н/кН; iтр и iр подъёмы с учетом дополнительного сопротивления от кривых, ‰.

Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания при подталкивании или при электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, наибольшие значения сил тяги подталкивающих локомотивов или сил электрического торможения локомотивов на линиях с кривыми радиусом не менее 300 м определяются исходя из максимально допустимых продольных сжимающих сил, зависящих от типа и степени загрузки вагонов, указанных в табл. 4.9.

Наибольшие допустимые сжимающие усилия в поезде, Н по условию устойчивости вагонов от выжимания на линиях с кривыми радиусом не менее 300 м

Число осей вагона	Масса mo, приходящаяся на ось наименее нагруженного вагона, т
mo 12	mo > 12
6 и 8

Для линий с кривыми радиусом менее 300 м допускаемые продольные усилия устанавливаются по местным условиям.

Максимальное число секций локомотивов, которое можно поставить в голове поезда, чтобы не нарушались условия, описанные формулами (4.12) и (4.13), приведено в табл.4.10.

Предельное число секций локомотива в голове поезда

В табл. 4.11 приведены значения массы составов грузовых поездов с учетом максимального количества секций локомотивов в голове поезда.

Источник