Что такое поезд грузовой повышенной массы согласно pt

Формирования поездов повышенной массы и длины

Основные определения и принципы

Поезда по­вышенной массы – грузовые поезда, масса которых Q_пм > 6000 т, с од­ним или несколькими действующи­ми локомотивами, стоящими в го­лове поезда, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава. Эта градация установлена на основе обобщения передового опыта рабо­ты железных дорог (Московской, Кемеровской, Донецкой, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и др.) по вождению поездов повышен­ной массы и длины.

Поезда, длина которых не пре­вышает полезной длины приемоотправочных путей транзитных пар­ков, а также путей ПП и ПО, обра­батываются, расформировываются и формируются обычным образом. Одинарные тяжеловесные поезда, длина которых не превышает длину приемоотправочных путей, должны формироваться с таким расчетом, чтобы обеспечить выполнение усло­вия

где (Q_кр -критическая норма массы по­езда, установленная по условию нагрева тяговых двигателей, т.

В середине 70-х годов на желез­ных дорогах эксплуатировались ва­гоны, прочность хребтовых балок и автосцепок которых не допускала массу составов более 6 тыс. т и огра­ничивала длину поездов 320 осями. Эти нормативы были установлены по допустимому уровню продоль­ных сил при торможении и отпуске пневматических автотормозов и при наборе и снятии тяги локомотивов на перевальном профиле пути. По­пытки повысить массу поездов до 8-10 тыс. т при старых типах ваго­нов не приводили к успешным ре­зультатам из-за недостаточного уровня надежности и негарантиро­ванного обеспечения безопасности движения. К концу 70-х годов был выполнен комплекс работ по ликви­дации ряда ограничений, препят­ствующих повышению массы и дли­ны поездов: оборудование вагонов новыми воздухораспределителями, которые повысили управляемость тормозами, внедрение композици­онных тормозных колодок с боль­шим тормозным эффектом, обору­дование вагонов роликовыми подшипниками с надежностью на 30% выше, чем у подшипников скольже­ния. Стали применять сварные тор­мозные магистрали и более надеж­ную конструкцию тормозных рука­вов. Наладили выпуск вагонов и ав­тосцепок повышенной прочности, локомотивы оборудовали устрой­ствами контроля целостности тор­мозных магистралей и отключения тяги со специальными датчиками. На локомотивах начали использо­вать устройства, обеспечивающие управление по системе многих еди­ниц тяги (СМЕТ).

Однако эти и другие меры, хотя и повысили надежность локомоти­вов и вагонов в эксплуатации, не сняли всех ограничений повышения массы и длины поездов. С учетом технического состояния автосцеп­ных устройств сейчас установлены нормативы максимально допустимых растягивающих усилий, кото­рые могут быть приложены от ло­комотива, находящегося в голове поезда при трогании с места 95 тс и 130 тс в процессе движения. Кон­центрация тормозных усилий в от­дельных частях состава зависит так­же от уровня загрузки вагонов. При полностью загруженных вагонах до­пускающие значения сжимающей си­лы не должны превышать 100 тс, а в порожних и недостаточно за­груженных вагонах (до 40 т) – не бо­лее 50 тс.

Усилия, воздействующие на ло­комотив в составе поезда, ограни­чены его механической прочностью, при этом необходимо исключить от­рицательное воздействие локомоти­ва на железнодорожный путь. Осо­бое внимание уделяется многосекци­онным локомотивам, которые по условиям устойчивости на рельсо­вой колее и воздействия на путь ограничивают возможности их раз­мещения в середине составов и воз­можности использования их в тяго­вом и тормозном режимах.

Дальнейшее внедрение в 1983 – 1985 гг. усовершенствованных узлов на подвижном составе позволило увеличить нормы массы и длины поездов. Однако в этих условиях повышение массы поездов более 9 тыс. т может вызвать в экстре­мальных условиях возникновение опасных для прочности подвижного состава сжимающих и растягиваю­щих усилий. Поэтому предельная масса составов при тяге в голове поезда ограничена 8 – 9 тыс. т, а дли­на груженых поездов не должна пре­вышать 400 осей, порожних – 480 осей. При тяге в голове состава ло­комотивы управляются по СМЕТ.

В настоящее время по техниче­ским параметрам тормозной маги­страли длина поезда не должна пре­вышать 1200 м, а в поездах из по­рожних вагонов она может дости­гать 1600-1700 м. Схемы формиро­вания соединенных поездов и места размещения локомотивов выбирают по местным условиям с учетом технических возможностей их форми­рования и расформирования на станциях и пропуска по участкам.

По результатам исследований ВНИИЖТа, если масса состава не превышает 9000 т, а длина 400 осей, целесообразна постановка локомо­тивов по схемам ЛЛСС или ЛССЛ. В тех случаях, когда масса соеди­ненного поезда не превышает 12 тыс. т при числе осей до 540, локомотивы рекомендуется разме­щать по схеме ЛССЛ. При массе состава соединенного поезда более 12 тыс. т и длине более 540 осей тяговые средства размещают по схемам ЛССЛС, ЛЛССЛС или ЛССЛЛС.

Объединение тормозных магист­ралей в блок-поезда позволяет по­высить предельную норму массы до 12 тыс. т, а длину до 540 осей, обеспечить необходимые параметры зарядки тормозов и надежность их работы. Опыт организации соеди­ненных поездов на железных доро­гах с автономными тормозными ма­гистралями показал, что при раз­дельном управлении тормозами воз­никают значительные продольные динамические усилия, которые при­водят в ряде случаев к разрыву по­ездов или выдавливанию вагонов в соединенных поездах. В связи с этим наиболее перспективным техниче­ским решением в организации фор­мирования и вождения поездов по­вышенной массы и длины является объединение тормозных магистра­лей соединенных составов и управ­ление автотормозами из локомоти­вов в голове и середине поезда.

Источник

Особенности расчета для поездов повышенной массы и длины

Классификация. Поезда повышенной массы и длины формируются для повышения пропускной и провозной способности грузонапряженных участков и направлений, а также для сохранения графиковых размеров движения после предоставления “окон” для ремонтно-путевых и строительных работ, ликвидации последствий крушений, аварий, стихийных бедствий. Поезда повышенной массы и длины согласно “Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации” [17] классифицируются следующим образом:

1) поезд грузовой длинносоставный – грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;

2) поезд грузовой повышенной массы – грузовой поезд массой более 6 тыс. т с одним или несколькими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава;

3) поезд грузовой повышенной длины – грузовой поезд, длина которого 350 осей и более;

4) поезд грузовой соединенный – поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов, с действующими локомотивами в голове или конце каждого поезда;

5 ) поезд грузовой тяжеловесный – грузовой поезд, масса состава которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения норму на участке следования этого поезда;

6) поезд пассажирский длинносоставный – пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схему формирования данного поезда;

7) поезд пассажирский повышенной длины – пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов;

8) поезд пассажирский соединенный – поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Наибольший эффект для повышения пропускной способности участка дает использование соединенных поездов.

Схемы формирования соединенных поездов. В середине восьмидесятых годов, на основе тягово-эксплуатационных испытаний на наших дорогах и опыта зарубежных железных дорог, были разработаны и рекомендованы для использования несколько схем формирования соединенных поездов, основные характеристики которых приведены в табл.4.5 [18,19].

Схемы и основные характеристики соединенных поездов железных дорог России

П р и м е ч а н и е. Л – локомотив или сцеп локомотивов; С – состав; ОТМ – объединенная тормозная магистраль; НТМ – необъединенная тормозная магистраль; ЛССЛС – схема с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава; ЛСЛС – схема с постановкой локомотивов в голове и середине состава.

Вождение соединенных поездов на участках с руководящими спусками больше указанных в табл.4.5 допускается с разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке.

На участках обращения соединенных поездов на затяжных спусках более 8 ‰ не должно быть ограничений скорости 25 км/ч и ниже.

Организация движения соединенных поездов должна осуществляться после выполнения тяговых расчетов, проведения опытных поездок с динамометрическим вагоном, разработки местных инструкций, утверждённых начальником дороги, их изучения и практического освоения работниками, разработки и утверждения начальником отделения дороги режимных карт вождения поездов.

Максимально допускаемые скорости движения для поездов повышенной массы и длины устанавливаются в соответствии с действующими инструкциями по сигнализации [20] и эксплуатации тормозов [21]. Они приведены в табл.4.5.

Впервые в практике отечественных железных дорог вождение соединенных поездов было реализовано на Московской железной дороге [22]. На ней было организовано регулярное движение поездов массой 8 тыс. т (400 осей), сформированных по схеме Л-С-С с объединенной тормозной магистралью и 10 тыс. т (520 осей) – по схеме Л-С-С-Л (ОТМ), двухсекционными электровозами ВЛ10 (рис.4.2, а).

На Целинной ж.д. на участке Экибастуз – Тобол, протяженностью около 1000 км, обращались угольные составы массой 16 тыс. т, сформированные по схеме Л-С-С-Л-С (ОТМ), которые обслуживались трехсекционными электровозами серии ВЛ80С (рис.4.2, б). На участке Беркакит-Тында-Сковородино БАМ ж.д., протяженностью 430 км, было организовано движение сдвоенных поездов массой 10 тыс. т, сформированных по схеме Л-С-Л-С (ОТМ) тепловозами 4ТЭ10С и 3ТЭ10М (рис.4.2, в) [23].

На Северо-Кавказской железной дороге была хорошо отработана схема Л-С-С-Л-С (ОТМ) вождения поезда массой 13 тыс. т. Этот поезд проходил около 1600 км без смены локомотива от ст.Гудермес Северо-Кавказ-ской ж.д. через Приволжскую и Западно-Казахстанскую дорогу до ст.Орск Южно-Уральской ж.д. Каждый тепловоз имел при себе цистерну с дизельным топливом, дополнительный запас песка и вагон для отдыха локомотивных бригад. Благодаря такой технологии поезд находился в пути 36 часов вместо 6 суток.

В феврале 1986 года железнодорожники Целинной дороги совместно с учеными МИИТ и ВНИИЖТ провели поезд с рекордной для нашей страны массой 43467 т, состоящий из 1756 осей, длиной 6450 м на расстояние 300 км (рис.4.2, б).

В зарубежной практике большой опыт эксплуатации соединенных поездов накоплен на железных дорогах США, Канады и Австралии [24].

В США из 283 тыс. км общей протяженности железнодорожных линий на 90 тыс. км следуют грузовые поезда массой свыше 6 тыс.т. Такого большого полигона тяжеловесного движения не имеет ни одна другая зарубежная страна.

Следует учесть, что все грузовое движение США обслуживается тепловозной тягой [25] (табл.4.6), позволяющей широко использовать кратность тяги без учета опасности перегрузки устройств энергоснабжения.

В зависимости от массы состава и профиля пути локомотивы в одиночку и группами распределяются по всему составу и дистанционно управляются с головного локомотива. Дистанционное управление локомотивами позволяет оптимизировать продольные динамические усилия по всей длине поезда.

Основные технические характеристики некоторых магистральных тепловозов США фирмы “General Electric”

Более того, на пересеченной местности машинисту предоставляется возможность применять режим тяги для головной части поезда и торможение для ведомых локомотивов или наоборот.

На большинстве дорог США, как правило, ведомые локомотивы размещаются в последней трети состава создавая таким образом им возможность использовать 75 % мощности на толкание и 25 % – на тягу. Кроме того, такое расположение позволяет облегчить зарядку тормозной магистрали поезда от двух локомотивов. Это очень важно для хвостовой части поезда, в которой можно быстрее повысить давление, что особенно ценно зимой. В табл. 4.7 приведены данные о количестве тяжеловесных составов, формируемых ежесуточно на некоторых дорогах США [24].

Тяжеловесные поезда формируются преимущественно из четырехосных вагонов большой грузоподъемности (80-100 т). Одним из обязательных условий организации движения таких поездов – наличие у грузоотправителей и грузополучателей автоматизированных или высокомеханизированных погрузочно-разгрузочных комплексов. Погрузка угля и руды осуществляется посредством размещенных над путями автоматизированных бункерных емкостей, позволяющих сразу загружать 4-6 вагонов на ходу (без отцепки от состава) и одновременно фиксировать массу каждого вагона (с грузом и без). Подготовка состава из 150 вагонов (вместе с техническим осмотром) занимает 3-4 часа. Аналогично организована разгрузка, которая осуществляется или с помощью роторных вагоноопрокидывателей (для полувагонов) или на выгрузочных эстакадах (для хопперов). На выгрузку одного вагона тратится одна минута.

Грузовые поезда массой 10-13 тыс.т в постоянном обращении появились в США более 35 лет назад на двух-трех угле- и рудовозных дорогах. Массовый интерес к ним возник после появления систем дистанционного управления локомотивами (например, такой как “Локотрол”), размещенными в составе (через одну треть, в середине, через две трети, в хвосте). Затем стали появляться супертяжеловесные поезда массой 32,8 тыс.т (длина 2,88 км, 361 вагон, 8 тепловозов по 3 тыс. л.с: 3 – в голове с 218 вагонами и 5 – во второй части поезда). Рекордная масса 44 тыс.т была сформирована в 1969 году. Однако подобная “рекордная” масса перемещалась только на 150-250 км, главным образом в исследовательских целях, для изучения возможностей локомотивов, вагонов, пути, а также эксплуатационного персонала и машинистов в организации их движения.

В настоящее время на дорогах США в основном регулярно обращаются поезда массой 7, 10, 11, 12 и 13 тыс.т.

Определение массы состава по условиям прочности и устойчивости подвижного состава при кратной тяге и подталкивании. Поезд, состоящий из локомотивов и большого числа вагонов, представляет собой сложную механическую систему, в которой протекают не менее сложные динамические процессы, обусловленные изменением силы тяги локомотивов, профилем пути и торможением 26. Продольные силы, возникающие в поезде, являются определяющими при установлении допустимой массы состава, его длины, выбора расположения локомотивов и способов управления автотормозами и режимом тяги.

Продольные силы, действующие на вагоны, оцениваются для трех основных режимов эксплуатации:

режим I – трогание с места, осаживание или экстренное торможение поезда при малых скоростях, соударение при маневровой работе;

режим II – движение пассажирских вагонов в составе грузового поезда на расчетном подъеме;

режим III – регулировочное торможение при движении поезда с наибольшей допускаемой скоростью.

Значения допустимых продольных сил, принимаемых в расчетах вагонов на прочность, приведены в табл.4.8 [29].

В табл.4.8 приведены значения динамических продольных сил, продолжительность действия которых не превышает 2 с (режим I). Силы, действующие более 2 с, называются квазистатическими. Квазистатические продольные усилия возникают обычно при продолжительном торможении поезда только головными локомотивами на затяжных спусках, когда используют электрическое торможение или вспомогательный тормоз локомотива. Длительно действующие квазистатические продольные силы являются опасными по условиям устойчивости вагонов от выжимания, а динамические усилия – по прочности подвижного состава.

При трогании с места сжатого состава из-за наличия зазоров в междувагонных соединениях продольные усилия в поезде могут значительно превосходить приложенную локомотивом силу тяги. Отношение наибольшего продольного усилия, возникающего между вагонами в составе, к наибольшей силе тяги локомотива называется коэффициентом продольной динамики кдп. Коэффициент кдп имеет различные значения в зависимости от режима движения поезда. Наибольшего значение он имеет при трогании с места или экстренном торможении. Для этого режима применительно к однородному поезду большой массы принимают кдп = 1,6 [30,31].

При движении по затяжному подъему (режим II) коэффициент продольной динамики равен кдп = 1,0, а при переломном профиле коэффициент кдп принимает промежуточные значения от 1,0 до 1,6.

В настоящее время для предупреждения разрыва поезда при трогании с места разрешается сила тяги головных локомотивов не более 932 кН, что соответствует динамическому продольному усилию в составе около 1492 кН (кдп = 1,6), хотя норма из табл.4.8 допускает 2450 кН. Такое ограничение наложено в связи с недостаточной прочностью автосцепок эксплуатируемого подвижного состава.

При движении поезда на расчетном подъеме сила тяги также определяется из условия, что в составе не должно возникать усилие более 1490 кН. В этом случае процесс протекает плавнее, так как состав полностью растянут и сила тяги постоянна. Учитывая, однако, что на расчетном подъеме возможны переломы профиля пути, от которых возникают дополнительные продольные усилия в составе, допустимую продольную силу тяги головных локомотивов принимают не более 1275 кН (кдп = 1,17).

Суммарная касательная сила тяги в голове поезда должна удовлетворять следующим условиям:

при трогании поезда на подъеме до скорости 10 км/ч

Fктр 932000 + mл g(wтр + iтр); (4.12)

при разгоне и движении по труднейшим подъёмам

Fк 1275000 + mл g( + iр), (4.13)

где S mл – суммарная масса локомотивов в голове поезда, т; wтр – удельное сопротивление при трогании с места, рассчитывается по формуле (3.27), Н/кН; – основное удельное сопротивление движению локомотивов, рассчитывается по формуле (3.1) или (3.3), Н/кН; iтр и iр подъёмы с учетом дополнительного сопротивления от кривых, ‰.

Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания при подталкивании или при электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, наибольшие значения сил тяги подталкивающих локомотивов или сил электрического торможения локомотивов на линиях с кривыми радиусом не менее 300 м определяются исходя из максимально допустимых продольных сжимающих сил, зависящих от типа и степени загрузки вагонов, указанных в табл. 4.9.

Наибольшие допустимые сжимающие усилия в поезде, Н по условию устойчивости вагонов от выжимания на линиях с кривыми радиусом не менее 300 м

Число осей вагона	Масса mo, приходящаяся на ось наименее нагруженного вагона, т
mo 12	mo > 12
6 и 8

Для линий с кривыми радиусом менее 300 м допускаемые продольные усилия устанавливаются по местным условиям.

Максимальное число секций локомотивов, которое можно поставить в голове поезда, чтобы не нарушались условия, описанные формулами (4.12) и (4.13), приведено в табл.4.10.

Предельное число секций локомотива в голове поезда

В табл. 4.11 приведены значения массы составов грузовых поездов с учетом максимального количества секций локомотивов в голове поезда.

Источник

Инструкция ЦД-ЦТ-851 Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ:
Первый заместитель
министра путей сообщения
Российской Федерации
А.В. ЦЕЛЬНО
12 августа 2001 г. № ЦД-ЦТ-851

ИНСТРУКЦИЯ
по организации обращения
грузовых поездов
повышенного веса и длины
на железных дорогах
Российской Федерации

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.2. Настоящая Инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 г. № ЦД-790, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-757, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИ-ИЖТ-277, и является обязательной для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.

1.3. На основании настоящей Инструкции железными дорогами и отделениями железных дорог издаются местные инструкции, где определяются технические и технологические меры по организации обращения поездов повышенного веса и длины с учетом местных условий эксплуатации.

1.4. Для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и крушений организуется обращение поездов повышенного веса и длины и соединенных поездов.

1.5. К поездам повышенного веса и длины относятся грузовые поезда обычного или специального формирования с постановкой локомотива (локомотивов):

в голове состава весом от 6,0 до 9,0 тыс. т с числом осей от 350 до 400 (включительно);

в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

в голове и в хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. т с числом осей от 400 до 560 (включительно);

в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. т с числом осей от 540 до 780;

в голове состава весом более 8,0 тыс. т с разрешения МПС России.

1.6. К соединенным поездам относятся грузовые поезда с постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тыс. т с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс. т с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации.

В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатывают, исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:

менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс;

10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы), при этом допустимая сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс.

1.10. Разрешается соединять все грузовые поезда, за исключением указанных в пункте 1.12 настоящей Инструкции, с обеспечением требований п. 15.32 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756. Составы меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда, в соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины. При соединении поездов с разными сериями локомотивов в голове состава размещается локомотив, имеющий более мощные компрессоры.

1.11. Не подлежат соединению поезда, в составе которых вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами, со взрывчатыми материалами, опасными грузами, груженые транспортеры с числом осей 16 и выше, а также транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч, порожние транспортеры всех типов, специальный самоходный подвижной состав, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).

В грузовом поезде весом более 12.0 тыс. т грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 т.

Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского парка.

Указанные вагоны не разрешается ставить в поезда повышенного веса и длины с постановкой действующих локомотивов в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава.

1.13. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на перегонах с руководящими спусками, выше указанных, допускается с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги.

Вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины разрешается при наличии исправно действующей автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), системы автоматического управления тормозами (САУТ) и поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурным по станции и машинистом головного локомотива, а также машинистом головного локомотива и машинистом локомотива, расположенного в составе и хвосте грузового поезда.

Радиостанция на локомотиве для связи между локомотивами при движении такого поезда должна находиться в режиме приема (микротелефонная трубка постоянно снята). В случае выявления в пути следования неисправности радиосвязи поезд с локомотивами в голове и составе следует довести до ближайшей станции, где радиосвязь должна быть восстановлена. Если радиосвязь восстановить невозможно, то поезд необходимо разъединить или расформировать.

Регламент и периодичность проверки исправности радиосвязи между локомотивами в пути следования соединенного поезда или грузовых поездов с локомотивами в последней трети или хвосте поезда устанавливается местной инструкцией.

1.15. К вождению поездов повышенного веса и длины допускаются специально обученные машинисты и помощники машинистов, имеющие заключение машиниста-инструктора, записанное в формуляре машиниста и помощника машиниста, в знании настоящей Инструкции и проведении практических поездок, со стажем работы машинистом грузового движения на данном участке не менее одного года и классом квалификации не ниже третьего. В остальных случаях обязательно сопровождение таких поездов машинистом-инструктором. Списки машинистов, допущенных к вождению поездов повышенного веса и длины, утверждаются начальником депо, согласовываются с главным ревизором по безопасности движения отделения железной дороги, утверждаются начальником отделения железной дороги и выдаются нарядчикам локомотивных бригад, дежурным по основным и оборотным депо, подменным пунктам и поездному диспетчеру по локомотивам. При отсутствии в составе железных дорог отделений железных дорог, списки машинистов утверждаются заместителем начальника железной дороги, ведающим локомотивным хозяйством после согласования с главным ревизором по безопасности движения железной дороги. Вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, не допускается к ведению поезда повышенного веса и длины.

1.16. Пропуск поездов повышенного веса и длины осуществляется по главным путям промежуточных железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети.

1.17. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условию обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с нормативами графика движения поездов.

1.18. При длине приемо-отправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов повышенного веса и длины, в графиках движения выделяются специальные «нитки» или согласовывается их пропуск между дорогами и отделениями по периодам суток в оперативном порядке.

1.19. Участки обращения поездов повышенного веса и длины устанавливаются приказами и указаниями в пределах:

1.20. Соединение и разъединение поездов, формирование грузовых поездов с постановкой локомотивов в голове, голове и последней трети состава или в голове и хвосте состава, и пропуск таких поездов осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

Перед отправлением поезда повышенного веса и длины поездной диспетчер дает циркулярный приказ по участку всем дежурным по железнодорожным станциям и энергодиспетчеру.

По получении приказа о поступлении поезда повышенного веса и длины на диспетчерский участок поездной диспетчер информирует об этом энергодиспетчера и дежурного по отделению.

1.21. Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, который объявляется локомотивным бригадам, дежурному и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов повышенного веса и длины. В случаях необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем пути.

1.22. Автоматическая локомотивная сигнализация в поездах повышенного веса и длины на локомотивах, находящихся в составе поезда, должна быть выключена.

1.23. На электрифицированных линиях суммарный ток тяги всех электровозов в поездах повышенного веса и длины не должен превышать допустимого тока по нагреву проводов контактной сети, указанного в Правилах устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации, утвержденных МГТС России от 4.06.1997 г. № ЦЭ-462.

1.24. На двухпутных участках электрифицированных линий, как правило, включают посты секционирования (ПС) и пункты параллельного соединения (ППС). Уставки защит коммутационных аппаратов должны обеспечить отключение участков контактной сети при превышении допустимого тока.

1.25. На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок пропуска поездов повышенного веса и длины, при необходимости включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока до 3,85кВ, трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) до 29кВ.

1.27. При возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение поездов повышенного веса и длины, по требованию энергодиспетчера поездной диспетчер немедленно принимает меры к снижению скорости следования этих поездов и немедленному их разъединению.

1.28. На электрифицированных участках, в случае непредвиденной остановки поезда повышенного веса и длины и попадания электровоза в составе или хвосте поезда на нейтральную вставку контактной сети или изолирующее сопряжение, его машинист немедленно отпускает тормоза, опускает токоприемник и сообщает об этом машинисту головного локомотива. Вывод электровоза из мест, где имеется нейтральная вставка контактной сети или изолирующее сопряжение, производится по указанию машиниста головного электровоза. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места поездом повышенного веса и длины с опущенным токоприемником, машинист головного электровоза дает указание машинисту в составе или хвосте поезда на отключение тока и опускание токоприемников. Подъем токоприемников осуществляется после проследования места повреждения.

1.29. С учетом конкретных условий эксплуатации местными инструкциями управлений и отделений железных дорог разрабатывается порядок действия локомотивных бригад и энергодиспетчеров при отключениях фидеров контактной сети тяговых подстанций от перегрузки и порядок вывода поезда повышенного веса и длины при остановке электровоза на нейтральной вставке или изолированном сопряжении.

1.30. Организация соединения, следования и разъединения грузовых поездов устанавливается дорожными инструкциями применительно к местным условиям, утверждаемыми начальниками железных дорог.

II. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТОВ СОЕДИНЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВАМИ В ГОЛОВЕ И ПОСЛЕДНЕЙ ТРЕТИ СОСТАВА ИЛИ В ГОЛОВЕ И ХВОСТЕ СОСТАВА С ОБЪЕДИНЕННОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО УЧАСТКУ

2.1. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном первого поезда, объединение концевых рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов в соответствии с настоящей Инструкцией осуществляет локомотивная бригада второго поезда.

2.2. Приведение в движение соединенного поезда и поездов специального формирования с локомотивами в голове и хвосте или последней трети состава производится по указанию машиниста головного локомотива: «Машинист локомотива поезда №____, впереди (называет показание сигнала), отправляемся (указывает режим тяги)». Машинист второго локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его. При отсутствии ответа от машиниста второго локомотива приводить в движение соединенный поезд запрещается. Приведение в движение таких поездов должно осуществляться в любых погодных условиях при двух поднятых токоприемниках на обоих локомотивах.

2.3. Режим ведения соединенного грузового поезда, грузового поезда с локомотивами в голове и последней трети состава или в голове и хвосте состава задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах, во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств, устанавливают предельные токи электродвигателей, при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поездов не допускается. Для предотвращения разрыва поездов набор и сброс тяговых и тормозных позиций (за исключением экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.

2.4. Режим трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в голове и последней трети состава или голове и хвосте состава устанавливают на дорогах с учетом местных условий. При трогании с места силу тяги локомотива, находящегося в последней трети или хвосте поезда, включают одновременно с головным. Для обеспечения необходимой плавности хода при трогании с места таких поездов разрешается опережение включения тяги второго локомотива по отношению к головному на 3 ÷ 6 с.

2.6. При управлении автотормозами соединенного грузового поезда или поезда специального формирования машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч, осуществлять несогласованные действия, производить отпуск тормозов в процессе движения поезда с первого локомотива без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.

2.9. В случаях неисправности радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда с тягой в голове и последней трети или хвосте состава запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте состава при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в порядке, установленном в п.п. 2.7, 2.8.

2.10. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен. При этом машинисты обоих локомотивов направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.

Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда повышенного веса и длины и соединенного поезда в случае порчи автотормозов устанавливается на каждые 100 т их массы в зависимости от крутизны спуска в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России, 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. В грузовых поездах специального формирования с постановкой локомотивов в голове и последней трети или хвосте состава обеспеченность локомотивов тормозными башмаками устанавливается приказом начальника железной дороги.

2.11. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, работники, связанные с движением поездов, руководствуются требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 г. № ЦД-790, инструкциями, приказами и другими нормативными актами МПС России, направленными на обеспечение безопасности движения поездов.

С вступлением в силу настоящей Инструкции не применяется на территории Российской Федерации Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины, утвержденная МПС России 12.05.1987 года № ЦД-ЦТ-4485.

ПРИЛОЖЕНИЕ

1. Условия расчета: принимается, что для пропуска поездов повышенного веса включены все трансформаторы и преобразовательные агрегаты (в том числе резервные) тяговых подстанций, посты секционирования (ПС) и имеющиеся пункты параллельного соединения контактной сети (ППС).

расход электроэнергии, средние токи и времена хода (общие и под током) поездов установленного и повышенного весов по межподстанционным зонам и рассматриваемым участкам, заданный межпоездной интервал;

схема и параметры системы электроснабжения: число и мощность преобразовательных агрегатов и трансформаторов, расстояния между тяговыми подстанциями, а также до ПС и ППС, марки и сечения проводов контактной сети по межподстанционным зонам, уставки токовой зашиты линий на тяговых подстанциях.

3.1. Минимальный межпоездной интервал в пакете поездов повышенного веса

при одностороннем питании

при двустороннем раздельном питании

(3.3)

при узловой и параллельной схемах

для схемы раздельного питания путей

для схем узлового и параллельного питания

(3.6)

В качестве расчетных выбирают участки пути межподстанционной зоны, на каждом из которых ток поезда, полученный из тягового расчета или опытной поездки, можно принять постоянным по величине.

Общее число поездов, одновременно находящихся на рассматриваемом пути межподстанционной зоны,

из которых поездов повышенного веса должно быть не более

(3.8)

Межпоездной интервал в пакете поездов повышенного веса и более легких, мин,

(3.10)

В соответствии с I _д выбирают число, марки и сечение проводов контактной подвески (табл. 5 или 6 [1]).

При электроснабжении постоянным током

Пояснения к остальным величинам, входящим в формулы (4.1) и (4.2), приведены в п. 3.2 [1].

При электроснабжении переменным током напряжением 25 кВ.

Пояснения к формулам (4.3) и (4.4) даны в п. 3.2.3 [2].

Для режима пропуска поездов только повышенного веса расчет по формулам (4.1) и (4.3) проводят с учетом резервных трансформаторов и преобразовательных агрегатов. При совместном пропуске поездов повышенного и установленного весов расчеты проводят без учета резерва.

Ток уставки выключателей переменного тока должен удовлетворять условию

Для фидеров переменного тока напряжением 25 кВ уставка защиты по модулю сопротивления ненаправленной защиты

Максимальный ток нагрузки фидера тяговой подстанции

5. По результатам расчетов п. 3 и 4 настоящей Инструкции принимают наибольшее значение межпоездного интервала

Источник