Что такое полурейс на железнодорожном транспорте

Способы выполнения маневров. Рейс и полурейс, элементы полурейса. Выполнение маневров способами осаживания. Характеристика выполнения маневров способом изолированных толчков. Учет простоя вагонов нумерным и безнумерным способами. Назначение и классификация сортировочных горок

Страницы работы

Содержание работы

29.Способы выполнения маневров.Рейс и полурейс,элементы полурейса. Типы маневровых полурейсов,их характеристика.

Маневры на вытяжных путях выполняются 2 способами:осаживанием и толчками.

Выполнение маневров осаживанием обеспечивает надежность и безопасность работы, строгую установку группы вагонов после каждого полурейса осаживания в необходимом месте пути,т.к. маневровый состав все время передвигается с локомотивом до полной его остановки после любого полурейса вытягивания или осаживания.

Рейс— маневровые передвижения с изменением направления движения.

Полурейс-маневровые передвижения локомотива с вагонами(груженый п),или без вагонов(холостой п) без изменения направления движения.

1.машинист выполняет передвижение, разгоняясь до некоторой скорости, затем начинает тормозить до полной остановки.

2.после достижения скорости, машинист отключает тягу и движение идет по инерции.

3.после движения по инерции, применяет торможение

4.после достижения скорости идет с постоянной скоростью,а затем торможение для остановки в необходимой точке.

5.аналогичен предыдущему,только в конце вместо торможения есть шанс ехать по инерции.

7.без изменения направления движения применяется несколько разгонов и несколько замедлений до полной остановки.

8.аналогичен,только замедление выполняется не до полной остановки маневрового состава.

Основные элементы полурейсов:время и расстояние разгона,торможения,движения по инерции.

Для их расета используется метод тяговых расчетов,основный на использ силы тяги,мощности,силы сопротивления лок-ва.

состав все время передвигается с ло­комотивом до полной его остановки после любого полурейса вытягива­ния или осаживания. Однако манев­ры осаживанием дают небольшую производительность работы и при­меняются в случаях, когда в манев­ровом составе есть вагоны с опас­ным грузом, а также в других слу­чаях, когда нет возможности приме­нять толчки или другие более производительные способы (неблаго­приятный профиль пути, недоста­точная видимость и т.д.).

Первоначально в составе находи­лось групп вагонов, каждая из которых имела свое назначение. При этом следует различать число групп вагонов и число отцепов при рас­формировании . Если группа одно­го -го назначения состоит из одного вагона, отцеп и группа совпадают, а если группа состоит из нескольких вагонов, то группа в составе может оказаться в одном месте и тогда отцеп и группа тоже совпадут, или в разных местах состава и тогда одна группа образует несколько отцепов. Поэтому для состава в це­лом выполняется условие , т. е. как правило, число отцепов больше числа групп. При заадресовке грузов получателям можно укрупнять груп­пы вагонов, сокращая число отцепов и приближая его к числу групп. За счет этого сокращается объем ма­невровой работы при расформиро­вании составов

31.Характеристика выполнения маневров способом изолированных толчков. Диаграмма выполнения маневров одногруппными изолированными толчками, ее анализ. Определение скорости толчка.

Источник

Виды маневровых передвижений

В процессе выполнения маневровых операций осуществляются многократно повторяющиеся передвижения маневрового локомотива с вагонами (или без них) с одного пути на другой или последовательного передвижения вдоль одного пути. Для изучения и нормирования этих операций их расчленяют на составляющие. Простейшим элементом маневров является маневровый полурейс.

Маневровым полурейсом называется передвижение маневрового состава (одиночного локомотива) без перемены направления движения от начала движения до его окончания (рис. 3.2).

Передвижение маневрового состава (локомотива) с одного пути на другой с переменой направления следования называется рейсом (рис. 3.3). Каждый рейс состоит из двух полурейсов. Различают по-лурейсы и рейсы рабочие, когда передвижение выполняется с вагонами, и холостые, совершаемые одиночным локомотивом.

По назначению и характеру передвижения выделяют следующие виды полурейсов.

Вытягивание — передвижение маневрового состава с пути парка на вытяжной (или другой) путь за разделительную стрелку для последующего обратного движения (осаживания, толчка или надвига состава) на другой путь (см. рис. 3.3).

Осаживание — передвижение маневрового состава с вагонами впереди для постановки вагонов на путь назначения (см. рис. 3.3).

Толчок — разгон маневрового состава (с локомотивом в хвосте) до определенной скорости и резкое торможение, в результате чего заранее отцепленный вагон (группа вагонов) по инерции следует на путь назначения.

Оттягивание — передвижение маневрового состава с локомотивом впереди от разделительной стрелки в сторону вытяжного пути с целью освобождения части пути для продолжения сортировки вагонов.

Перестановка — следование маневрового состава из одного парка (пути) в другой последовательно расположенный парк (путь).

Надвиг состава — передвижение вагонов с локомотивом в хвосте (сзади) к горбу сортировочной горки для последующей их сортировки (роспуска с горки).

Заезд локомотива — следование локомотива без вагонов к составу для прицепки и выполнения маневров.

Скорость движения маневрового состава при выполнении полу-рейса зависит от многих факторов: от допустимой скорости движения, установленной нормативными документами, от длины полурей-са, от величины маневрового состава и от наличия в нем вагонов, требующих особой осторожности, с учетом погодных условий. Возможные режимы движения маневрового состава, типы полурейсов и их обозначения представлены в виде графиков изменения скорости V =f(lпр ) на рис. 3.4.

При полурейсе типа РТ (разгон-торможение) состав разгоняется и по достижении нужной (расчетной) скорости разгона Vp производится торможение состава до его остановки. При наличии резерва времени вместо торможения состава может быть выключена тяга, и состав до остановки движется по инерции (полурейс типа РИ — разгон-инерция).

Полурейсы типа РУТ и РУИ выполняются при значительной длине полурейса, когда после разгона до установленной скорости Vy маневровый состав проследует с этой скоростью расстояние lу до начала торможения (РУТ) или выключения тяги (РУИ).

В полурейсе типа РИТ остановка состава включает оба элемента: и движение по инерции, и торможение. Наиболее универсальным является полурейс типа РУИТ, который включает все возможные элементы.

Полурейсы типа РТ и РИ применяются при выполнении маневров толчками.

Полурейсы типа РИ и РУИ, при которых некоторое расстояние маневровый состав проходит по инерции (при выключенной тяге), обеспечивают экономию топлива по сравнению с полурейсами типа соответственно РТ и РУТ, но затраты времени на маневры больше.

Тип полурейса выбирают в зависимости от назначения и характера маневровых операций, от расстояния передвижения и с учетом многих других факторов.

Оптимальным считается такое сочетание элементов полурейса и их продолжительности, при котором обеспечиваются наименьшие затраты на выполнение полурейса.

Admin добавил 10.04.2012 в 08:50
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

ЭЛЕМЕНТЫ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Процесс маневровой работы складывается из многократно – повторяющихся элементарных перемещений локомотива (одного или с вагонами), называемых полурейсами и рейсами.

Полурейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного без изменения направления следования.

Рейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного с пути на путь с изменением направления следования. Рейс состоит из двух полурейсов, причем передвижение локомотива с вагонами называются рабочим рейсом или полурейсом, а без вагонов – холостым.

По характеру выполнения различают полурейсы вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания, перестановки и д.р.

Полурейсом вытягивания называется перемещение маневрового состава с парковых путей на вытяжку за разделительную стрелку.

Полурейсом осаживания называется перестановка с вытяжного пути на путь сортировочного парка.

Полурейс толчка состоит из разгона маневрового состава в сторону парка и резкого торможения для отрыва вагонов от маневрового состава и направления их в парк.

Полурейс оттягивания – возвращение маневрового состава на вытяжку после одного или нескольких толчков для продолжения сортировки.

Полурейс перестановки – это передвижение маневрового состава или одного локомотива из парка в парк, с пути на путь.

Полурейс состоит из двух или более элементов:

Р – разгон; Т – торможение; У – движение с установившейся скоростью, И – движение по инерции.

Обязательным элементом каждого полурейса является разгон.

В зависимости от сочетаний элементов различают шесть маневровых полурейсов:

РТ, при котором сразу же после разгона производят торможение (рис.1);

РИ – маневровый состав достигает необходимой скорости при разгоне и далее движется по инерции до полной остановки;

РИТ – маневровый состав после разгона движется по инерции и перед остановкой тормозится;

РУТ – после разгона маневровый состав движется с установившейся скоростью и затем тормозится;

РУИ маневровый состав после разгона часть пути проходит с установившейся скоростью и последнюю часть – по инерции;

РУИТ – при нем после разгона движение совершается с установившейся скоростью, затем по инерции и перед остановкой тормозится.

Первые три типа полурейса применяют в основном при маневрах в одном парке, причем первый тип на коротких расстояниях и вытяжках, а второй и третий – при маневрах точками. Последние три типа маневров применяют в основном на длинных расстояниях и при маневровых передвижениях между разными парками. Исходя из этого различают короткие и длинные полурейсы.

Наиболее быстро совершаются полурейсы типа РТ и РУТ, полурейсы остальных типов выполняются более медленно, но в них максимально используется сила инерции.

МАНЕВРОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА

Маневры на станциях выполняют при помощи различных маневровых средств, которые подразделяются на следующие виды:

1. Путевые устройства для передвижения вагонов с использованием силы тяжести.

К ним относятся вытяжные пути и стрелочные горловины с уклоном 2,5 – 4 %_о в сторону сортировочного парка или без уклона.

Вытяжной путь – обычно тупиковый, соединен с сортировочным или погрузочно – выгрузочным путями и имеет выход в парки приема и отправления. При переработке вагонопотока до 100 – 125 вагонов в сутки обычно строят непрофилированные маневровые вытяжки и стрелочные горловины.

При вагонопотоке свыше 250 вагонов в сутки для маневровой работы используют сортировочные горки различной мощности и полугорки, через которые производят скатывание надвигаемых на горб горки вагонов за счет силы тяжести и дополнительных толчков, передаваемых локомотивом, и наклонные пути и парки, с которых группы вагонов скатываются на соответствующие пути сортировочного парка тоже за счет силы тяжести.

Сортировочная горка состоит из двух основных частей: надвижной и спускной, которые граничат друг с другом на вершине (горбе) горки. Для сжатия состава и удобства расцепки вагонов перед горбом горки устраивается противоуклон.

2. Маневровые локомотивы – локомотивные средства ( тепловозы, электровозы, дизель – контактные локомотивы и мотовозы). Наибольшее распространение при выполнении маневровой работы получили тепловозы с электрической передачей – ТЭМ1, ТЭМ2 и с гидравлической – ТГМ1, ТГМ2, ТГМ3, ТГМ6.

Характерной особенностью локомотивных средств является универсальность, т.е. возможность перемещать вагоны в пределах установленного ж/д габарита в любых направлениях.

3. Автономные передвижные средства

К этой группе маневровых средств относятся передвижные вагонотолкатели, тягачи – вездеходы, маневровые машины, авторейлеры, авторейлроуты, трекмобили.

Вагонотолкатель представляет собой однокалейный толкатель с двигателем мощностью 6 л.с. имеющий ведущее резиновое колесо специального профиля, обеспечивающее движение по рельсу со скоростью 5 км/ч без буксования. Перемещение вагона осуществляется посредствам специального рычага, расположенного в передней части толкателя. Вагонотолкатели получили распространение на ж/д Западной Европы из – за большого количества вагонов малой грузоподъемности.

Маневровые машины с универсальным способом перемещения (применяются на зарубежных дорогах). Благодаря колее увеличенной ширины профиля и диаметра эти машины могут перемещаться поперек путей, по стрелочным переводам и другим препятствиям.

Тягачи – вездеходы являются разновидностью маневровых машин и могут перемещать составы массой 1250 т со скоростью 25 км/ч. Тягач – вездеход имеет колеса диаметром 1,7 м и шириной профиля 0,6 м. перемещается вдоль пути по концам шпал.

Авторейлеры – грузовые автомобили на колесном ходу (колеса из резины). Впереди и сзади имеются одноосные направляющие тележки со стальными колесами, которые могут подниматься и опускаться. Скорость движения свыше 90 км/ч.

Авторейлроуты – автомашины мощномтью 65 л.с. с двумя двухосными тележками могут перемещать составы массой до 170 т.

Трекмобили имеют автомобильный и железнодорожный ход, перевод которого осуществляется в течении 2 мин. перемещаются по железным и шоссейным дорогам. При движении по ж/д путям могут перемещать до 3 четырехосных вагонов со скоростью свыше 20 км/ч.

4. Специальные средства (вагонотолкатели реечного типа и обычные, тележки – толкатели с линейными двигателями (вагоноосаживатели), маневровые лебедки различной конструкции и др.).

Характерным для этих средств является ограниченная зона деятельности в пределах одного грузового фронта или пути.

Применение тех или иных маневровых средств обуславливается конкретными особенностями производства, объемом работы и структурой вагонопотока, генпланом предприятия и другими факторами и может производиться в различных сочетаниях.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ТРЕБОВАНИЯ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НИМ

Работа локомотивов на промышленных железных дорогах определяется особыми условиями, отличающимися от работы магистрального железнодорожного транспорта.

Для локомотивов промышленного транспорта не характерноы длительные режимы работы с одним и тем же составом, как это имеет место на магистральном транспорте. Кроме того на большенмтве предприятий нет четкого деления локомотивного парка на поездные и маневровые и локомотивы обычно занятые на маневровой работе выполняют поездные функции. Только на очень крупных предприятиях где выполняются большие объемы внутризаводских перевозок для поездной работы выделяются отдельные локомотивы.

Условия эксплуатации локомотивов на промпредприятиях требуют повышения надежности работы локомотивов и увеличения межремонтных пробегов, повышения сцепной массы с уменьшением удельной мощности до оптимальной величины, совершенствования их маневровых средств, сокращения времени на экипировку и увеличение межэкипировочной работы.

К конструкции локомотивов и их узлов так же предъявляются требования, связанные с особенностями производства. К ним относятся – наличие высокой температуры (до 400 – 500 о С), при высокой запыленности, в химически агрессивной среде, взрывоопасные и пожароопасные районы и т.д.

Работа локомотивов на предприятиях осуществляется в условиях ограниченной видимости и при интенсивном движении в районе работы локомотивов, поэтому предъявляются особые требования по технике безопасности и охране труда.

План и профиль ж/д путей на предприятии (с кривыми малых радиусов – до 80м, больших уклонов – до 40 %_о) требуют более совершенных конструкций тормозных систем локомотивов.

СРЕДСТВА АВТОМАТИКИ И СВЯЗИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

В целях улучшения использования маневровых средств и повышения перерабатывающей способности технических устройств на пром. транспорте используются различные средства автоматики и связи.

Устройства автоматизации оказывают влияние на качественные показатели работы транспорта предприятий путем сокращения простоев вагонов общесетевого парка, ускорения оборота вагонов собственного парка, сокращение простоев локомотивов, увеличение производительности технологических комплексов и оборудования за счет ускорения маневровых операций по подаче – уборке вагонов, обеспечения выполнения контактного графика и обеспечения безопасности движения поездов и маневровых передач.

К устройствам автоматики и связи относятся устройства сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, автоматизированные системы управления, управления стрелками и сигналами с локомотива, маневровая радиосвязь.

Система сигнализации предназначена для обеспечения безопасности движения и производства маневровой работы. С помощью сигнальных показаний светофоров, а так же ручных, звуковых и переносных сигналов передаются указания локомотивным бригадам.

Электрическая централизация маневровых районов не требует больших капитальных затрат ввиду использования более коротких рельсовых цепей и установки минимального числа светофоров. Управление стрелками осуществляется с маневровых пультов, размещаемых непосредственно около управляемых стрелок.

Управление стрелками и сигналами с локомотива включает в себя радио и телеуправление транспортными объектами (стрелочными переводами и сигналами, переездами и шлагбаумами, воротами цехов) с маневрового локомотива. Радиоуправление используется в системах РУСП – 10 (радиоуправление 10 стрелочными переводами) и РУТО – 100 ( радиоуправление 100 транспортными объектами).

Маневровая радиосвязь используется для маневровой радиосвязи дежурных, составителей и машинистов маневровых локомотивов ( радиостанции типа ЖРУ). Маневровая радиосвязь обеспечивает ускорение маневровой работы и ее безопасность.

Широкое распространение получили малогабаритные переносные радиостанции, работающие одновременно со стационарными радиостанциями. Радиус действия их составляет 1,5 – 3 км. и в значительной степени зависит от места применения. Их применяют для связи составителей с машинистами локомотивов, списчиков вагонов с технической конторой, осмотрщиков вагонов с пунктами технического осмотра и т.д. радиостанции типа 61Р1 (Тюльпан), ОЦР – 1 (Чиж), 60 Р1 (Ласточка).

Эффективным средством является двусторонняя радиосвязь маневровых локомотивов с грузовыми пунктами, позволяющие улучшить обслуживание пунктов погрузки – выгрузки и сократить непроизводительные пробеги маневровых локомотивов.

Широко внедряется автоматизированные системы управления ж/д транспортом (АСУ) с применением электронно – вычислительной техники в сочетании с электрической централизацией на станциях, автоблокировкой на перегонах, датчиками различной информации и диспетчерской централизацией.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Маневровый полурейс — перемещение по станционным путям вагонов с локомотивом (рабочий полурейс) или одного локомотива (холостой полурейс) без перемены направления движения. Каждый маневровый полурейс в свою очередь представляет собой сочетание двух или более элементов: разгона, торможения, движения с установившейся скоростью и движения по инерции. Обязательный элемент каждого маневрового полурейса — разгон до какой-то наибольшей скорости.

По сочетанию элементов маневровых передвижений различают следующие маневровые полурейсы:
I тип — разгои — торможение, при котором маневровый состав разгоняется до определенной скорости и тут же тормозится;
II тип — разгон — движение по инерции до полной остановки маневрового состава;
III тип — разгон — движение по инерции — торможение, при котором маневровый состав после разгона до определ. скорости часть оставшегося расстояния полурейса следует по инерции, а часть — с торможением;
IV тип — разгон — движение с установившейся скоростью — торможение, при котором маневровый состав, достигнув определённой (чаще всего наибольшей допускаемой) скорости, некоторое время следует с этой установившейся скоростью и затем тормозится;
V тип — разгон — движение с установившейся скоростью — движение по инерции, при котором после разгона маневровый состав часть полурейса следует с установившейся скоростью и затем до полной остановки с замедленным движением по инерции;
VI тип — разгон — движение с установившейся скоростью — движение по инерции — торможение, в котором сочетаются все 4 возможных элемента полурейса. I и IV типы являются основными, остальные — их разновидностями.

Различают маневровый полурейс вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания, перестановки и заездов; полурейсы осаживания, толчков и оттягивания называют сортировочными. Вытягивание маневрового состава за разделит, стрелочный перевод на вытяжной путь выполняют перед началом сортировочных полурейсов. Полурейс осаживания — перестановка маневрового состава с вытяжного пути на соответствующий путь до места, куда надо поставить отцеп. Полурейсы толчков — один или несколько последовательных разгонов маневрового состава и резкие торможения его без возвратного движения (при каждом таком торможении в сортировочный парк по инерции уходит один или неск. заранее отцепленных от маневрового состава отцепов). Полурейсы оттягивания выполняют после одного или неск. сортировочных полурейсов; они заключаются в обратном перемещении (оттягивании) состава на вытяжной путь перед очередными сортировочными полурейсами сортировки. Перестановочный полурейс — передвижение маневрового состава с одного станционного пути на другой. Полурейс заездов — перемещение одиночных локомотивов.

Admin добавил 26.09.2011 в 16:52
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

Маневровый полурейс

Содержание

Общие сведения

Каждый маневровый полурейс в свою очередь представляет собой сочетание двух или более элементов: разгона, торможения, движения с установившейся скоростью и движения по инерции. Обязательный элемент каждого полурейса – разгон до какой-то наибольшей скорости.

По сочетанию элементов маневровых передвижений различают следующие маневровые полурейсы: I тип – разгон – торможение, при котором маневровый состав разгоняется до определенной скорости и тут же тормозится; II тип – разгон – движение по инерции до полной остановки маневрового состава; III тип – разгон – движение по инерции – торможение, при котором маневровый состав после разгона до определенной скорости часть оставшегося расстояния полурейса следует по инерции, а часть – с торможением; IV тип – разгон – движение с установившейся скоростью – торможение, при котором маневровый состав, достигнув определенной (чаще всего наибольшей допускаемой) скорости, некоторое время следует с этой установившейся скоростью и затем тормозится; V тип – разгон – движение с установившейся скоростью – движение по инерции, при котором после разгона маневровый состав часть полурейса следует с установившейся скоростью и затем до полной остановки с замедленным движением по инерции; VI тип – разгон – движение с установившейся скоростью – движение по инерции – торможение, в котором сочетаются все 4 возможных элемента полурейса. I и IV типы являются основными, остальные – их разновидностями.

Классификация

Различают маневровые полурейсы вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания, перестановки и заездов; полурейсы осаживания, толчков и оттягивания называются сортировочными. Вытягивание маневрового состава за разделительный стрелочный перевод на вытяжной путь выполняют перед началом сортировочных полурейсов. Полурейс осаживания – перестановка маневрового состава с вытяжного пути на соответствующий путь до места, куда надо поставить отцеп. Полурейсы толчков – один или неск. последовательных разгонов маневрового состава и резкие торможения его без возвратного движения (при каждом таком торможении в сортировочный парк по инерции уходят один или неск. заранее отделенных от маневрового состава отцепов). Полурейсы оттягивания выполняют после одного или неск. сортировочных полурейсов; они заключаются в обратном перемещении (оттягивании) состава на вытяжной путь перед очередными сортировочными полурейсами сортировки. Перестановочный полурейс – передвижение маневрового состава с одного станционного пути на другой. Полурейс заездов – перемещение одиночных локомотивов.

Источник