Что такое позиция датчика фазы в створе датчика вмт

Что такое позиция датчика фазы в створе датчика вмт

Этот материал адресован, прежде всего, начинающим диагностам, постигающим премудрости работы с мотортестером. Почему речь пойдет об автомобилях отечественного производства? На это есть две причины. Во-первых, эти машины более доступны основной массе ремонтников и хорошо изучены ими, а во-вторых, учиться на относительно редкой и дорогой иномарке – не самый лучший вариант. Я преследую цель не просто показать, как произвести то или иное измерение, а внушить мысль, что мотортестер – не что иное, как универсальный измерительный инструмент. Поняв на примере отечественных машин принципы его работы, можно использовать его при диагностике любых автомобилей.

Предполагается, что фирменную инструкцию к прибору Вы уже прочли. Прежде, чем начать разговор о методиках работы с прибором, позволю себе небольшое отступление. А именно для того, чтобы поговорить о весьма важном, на мой взгляд, аспекте работы – выборе типа синхронизации.

Что такое синхронизация?

Предположим, мы выбрали для измерений какой-либо канал. Для того чтобы «картинка» на экране монитора была стабильной, необходимо, чтобы частота развертки поля осциллограмм была кратна частоте сигнала. А для этого программе нужен какой-либо импульс привязки. Способов привязки, то есть синхронизации, в мотортестере MotoDoc II несколько. Рассмотрим их по порядку.

К выбору типа синхронизации нужно подходить с долей творчества. Следует также уяснить, что тот сигнал, который мы хотим посмотреть, одновременно может служить и сигналом синхронизации. Возвращаясь к примеру с датчиком положения распредвала. Мы можем наблюдать осциллограмму сигнала датчика, используя этот же сигнал как источник синхронизации. Обратите внимание на то, что при синхронизации по каналу необходимо, чтобы этот канал был включен.

Параметры режимов синхронизации можно задавать вручную по своему усмотрению. Жестко заданы лишь параметры внутренней, внешней и автоматической синхронизаций.

А теперь подробнее остановимся на применении комплекса в диагностике двигателей. Рассмотрим несколько примеров использования его возможностей при работе с двигателем ВАЗ.

Вторичное напряжение.

Состояние высоковольтной части системы зажигания, как известно, очень сильно влияет на качество работы двигателя. Проверить состояние ее компонентов можно по осциллограмме вторичного напряжения. Для этого измерительные датчики подключаются к двигателю в последовательности, изложенной в фирменной инструкции.

Методика анализа осциллограммы вторичного напряжения выходит за рамки этой статьи. Замечу только следующее. Самым информативным с точки зрения диагностики режимом является переход от холостого хода к дросселированию. Почему? Потому, что при открытии дроссельной заслонки наполнение цилиндров воздухом увеличивается, соответственно возрастает пробивное напряжение. И большая часть дефектов «вылезает наружу».

При работе с вторичным напряжением логичнее всего использовать внешнюю синхронизацию. Но если имеются дефекты, то вполне возможен ее срыв. Поэтому очень логично поступать так: воспользоваться внутренней синхронизацией и «записать» момент резкого нажатия на «газ» с режима холосто хода. Практически все дефекты вторичной цепи зажигания не замедлят себя проявить.

Приведу пример. На фото изображено подключение мотортестера в случае системы DIS и выбран соответствующий тип синхронизации:

ДПКВ.

Это самый главный датчик в системе впрыска, по нему осуществляется синхронизация работы ЭБУ. Подключать к нему мотортестер приходится достаточно часто, поэтому я рекомендую для удобства изготовить из разъема и старого датчика простейщий переходник.

Как уже говорилось, этот датчик может служить источником синхронизации и для мотортестера. Итак, воспользуемся переходником для подключения ДПКВ к осциллографическому каналу, включаем этот канал и выбираем тип синхронизации «по ДПКВ». В поле осциллограмм появится такая картинка:

Обратите внимание на цифры слева на оси осциллограммы. Это значения напряжений, вычисленные программой: максимальное, среднее и минимальное. По их значению, при наличии соответствующего опыта, легко сделать вывод о «здоровье» ДПКВ. Короткозамкнутые витки, к примеру, приводят к снижению амплитуды сигнала ДПКВ и искажениям его формы.

Следует отметить, что задающий диск на подопытном двигателе, как говорят, «бьет». Это видно по изменяющейся амплитуде сигнала.

Еще один интересный момент. Предположим, есть двигатель, по какой-то причине отказывающийся заводиться. Воспользуемся внутренней синхронизацией для записи на «магнитофон» сигнала ДПКВ. Прокрутка двигателя с отключенными форсунками выглядит примерно так:

Этот пример не является показательным при диагностике отечественных двигателей, но в случае иномарок бывает очень полезным. На некоторых старых иномарках задающим датчиком может оказаться датчик Холла, вырабатывающий прямоугольные импульсы. ВАЗовский двигатель использует датчик Холла в качестве датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Рассмотрим его подробнее, одновременно воображая, что перед нами старый Опель.

ДПРВ.

Итак, я не знаю, работает ли этот датчик и поступает ли с него сигнал в ЭБУ. Для того чтоб решить эту проблему, выбираем один из «магнитофонов», например, самописец. Находим сигнальный вывод датчика и подключаемся к нему. Запускаем измерение. Ага, там что-то есть:

Попробуем разглядеть подробнее. Выбираем «синхронизацию по каналу», предварительно задав в настройках «пропуск двух импульсов» и «по заднему фронту». Запускаем съем и двигаем полозок уровня захвата. Вот оно:

Проведем еще одно интересное наблюдение. Подключим одновременно ДПКВ и ДПРВ, выберем синхронизацию от ДПКВ и полюбуемся получившейся картинкой:

Интересно, правда? Видно, что коленвал вращается в два раза быстрее распредвала, и видно, что пропуск зубьев на задающем диске совпадает с началом отрицательного импульса ДПРВ.

ДМРВ.

Как ни странно прозвучит, этот датчик тоже можно проверить мотортестером. Для удобства работы можно тоже изготовить переходник. Одна из методик проверки описана здесь. Она сводится к снятию в режиме самописца осциллограммы сигнала датчика при перегазовке. Вторая методика менее известна и, пожалуй, менее достоверна, но для опыта следует знать и о ней.

Заключается эта методика в снятии осциллограммы переходного процесса на выходе ДМРВ в момент его включения. Так как этот процесс достаточно скоротечен, выбираем в качестве «магнитофона» внутреннюю синхронизацию. Подключаем осциллографический щуп к выходу ДМРВ и включаем зажигание. Картинка исправного датчика выглядит так:

ДПДЗ.

Проверку этого датчика можно произвести в режиме самописца, открывая дроссельную заслонку. Напряжение на выходе должно нарастать плавно, без скачков и шумов. Осциллограммы исправных и неисправных датчиков уже сняты Владимиром Селиверстовым aka Володюшка и находятся здесь. Там же Вы найдете очень много примеров осциллограмм, в том числе и вторичного напряжения.

Датчик температуры проверять мотортестером нерационально. Это делается сканером либо простым мультиметром.

Форсунки.

MotoDoc II предоставляет прекрасную возможность наблюдать напряжение и ток форсунок. Он имеет в своем составе соответствующий шнур для соединения со жгутом форсунок двигателя ВАЗ. В качестве синхронизации можно выбрать либо внешнюю, либо синхронизацию по ДПКВ. Теоретически можно вообще подключиться к ДПРВ и привязаться к нему. Это я говорю для понимания возможностей применения прибора. Однако привязка к ДПРВ не несет практического смысла. Самым простым способом было бы выбрать внешнюю синхронизацию, но, руководствуясь целью придать осциллограмме максимум информативности, я снял напряжение форсунок, воспользовавшись синхронизацией по ДПКВ

Рассмотрим ее внимательнее. Во-первых, установив измерительные линейки программы соответствующим образом, можно померить время впрыска. Во-вторых, нужно обратить внимание на выбросы напряжения в момент закрытия форсунок. Они возникают потому, что обмотка форсунки представляет собой индуктивность. В нашем примере все выбросы примерно одного уровня – около 53 вольт. Если же обмотка форсунки имеет короткозамкнутые витки, то скачок напряжения будет намного ниже. Во всяком случае, будет отличаться от остальных. Ну, и в‑третьих, растянем картинку до такой степени, чтобы было видно форму спадающего напряжения после всплеска:

Горб на осциллограмме возникает из-за движения клапана форсунки. Он обязательно должен быть. Отсутствие горба говорит о заклинившем или подвисающем клапане.

Так же интересна и осциллограмма тока форсунок:

Наличие тока говорит как минимум об отсутствии внутреннего обрыва обмотки форсунки. Внимание! Выбросы тока на заднем фронте обусловлены конструкцией аппаратной части прибора и смысловой нагрузки не несут.

А вот посмотреть форму осциллограммы поближе смысл есть:

Видно, что ток нарастает плавно, как и в любой индуктивной катушке. Но есть впадина, обусловленная опять-таки движением клапана форсунки. И по наличию или отсутствию этой впадины тоже можно сделать вывод о подвижности клапана.

Анализ осциллограммы давления в цилиндре.

Это, пожалуй, самый важный момент, и на нем следует остановиться подробнее.

Итак, выкручиваем свечу, устанавливаем вместо нее датчик давления, подключаем его к прибору и выполняем коррекцию нуля. В качестве временной привязки разумнее всего выбрать внешнюю синхронизацию от высоковольтного провода этого же цилиндра, установленного на разрядник. Чуть позже мы так и сделаем, а пока привяжемся к датчику положения коленвала. На экране возникнет такая картинка:

Она интересна чисто с теоретической точки зрения. Видно, как соотносятся ВМТ цилиндра и сигнал с ДПКВ. Если рассмотреть растянутую осциллограмму, то можно разглядеть девятнадцатый зуб, который соответствует верхней мертвой точке первого цилиндра:

Можно установить измерительные линейки и получить те самые 114 градусов, которые составляют разницу между ВМТ и пропущенными зубьями на задающем диске. Таким образом, смещение венца задающего диска или разбитая шпонка последнего «вычисляются», как говорят, на счет раз.

На практике обычно выбирают режим внешней синхронизации и анализируют полученную осциллограмму. Рассмотрим ее:

Еще один важный момент – фазы ГРМ. Анализ осциллограммы позволяет сделать однозначный вывод о правильности установки фаз. Снимите и сохраните в качестве образца осциллограммы давления в цилиндре тех двигателей, с которыми вам чаще всего приходится работать, и вы всегда сможете сравнить исследуемую осциллограмму с эталонной. Внимательно изучите их, поищите закономерности. Это очень обогатит Ваш опыт. Посмотреть характерные неисправности ГРМ можно на сайте производителя мотортестера MotoDoc II.
Еще одна интересная осциллограмма – давление в цилиндре на повышенных оборотах

Она подтверждает предположение об отсутствии «забитости» выпускной системы. Дело в том, что противодавление выхлопных газов при разрушении катализатора, к примеру, может составить несколько атмосфер.

Следующий момент. Так как привязка происходит по моменту искрообразования в исследуемом цилиндре, который отмечается на картинке серой вертикальной линией, то очень просто, наложив линейки соответствующим образом, увидеть угол опережения зажигания. А можно просто выбрать закладку «УОЗ» и видеть цифровое значение, рассчитанное программой автоматически. Можно настроить центробежный регулятор трамблера, воспользовавшись графиком зависимости УОЗ от оборотов. Такую возможность мотортестер тоже дает.

Анализ работы клапанов.

Исходным измерением является опять-таки осциллограмма давления в цилиндре, снятая в режиме внешней синхронизации. Если проанализировать зависимость давления в ВМТ от оборотов, предоставляемую программой, то можно сделать выводы о состоянии клапанов. Методика была разработана Михаилом Сорокиным aka sharoka, и выглядит следующим образом:

Есть еще несколько интересных и информативных графиков. Скажем, осциллограммы стартерного тока, тока бензонасоса или другого потребителя, давления топлива. Да-да, датчик давления можно подключить к топливной рампе и снимать «картинку» в режиме самописца. Но это уже чисто в образовательных, а не в диагностических целях. Хотя как знать…

Я надеюсь, что мотортестер MotoDoc II станет Вашим незаменимым помощником в нелегкой и творческой работе автодиагноста.

Источник

Что такое позиция датчика фазы в створе датчика вмт

Неисправности датчика фаз

Неисправность датчика фаз, который еще называют датчик положения распределительного вала, приводит к тому, что двигатель начинает работать в попарно-параллельном режиме подачи топлива. То есть, каждая форсунка срабатывает в два раза чаще. Из-за этого происходит увеличение расхода топлива, увеличивается токсичность выхлопных газов, а также возникают проблемы с самодиагностикой. Более серьезнейших проблем неисправность датчика не вызывает, но при выходе из строя с заменой не затягивают.

Для чего нужен датчик фаз

Чтобы разобраться с возможными неисправностями датчика фаз, имеет смысл вкратце остановиться на вопросе о том, что он собой представляет, а также на принципе его устройства.

Так, основная функция датчика фаз (или сокращенно — ДФ) заключается в том, что определять положение газораспределительного механизма в конкретный момент времени. В свою очередь это необходимо для того, чтобы электронный блок управления двигателем (ЭБУ) давал команду на впрыск топлива в определенный момент времени. В частности, датчик фаз определяет положение первого цилиндра. Также синхронизируется зажигание. Датчик фаз работает в паре с датчиком положения коленчатого вала.

Датчики фаз используются на двигателях с распределенным фазированным впрыском. Также их используют на двигателях, где применяется система изменения фаз газораспределения. В этом случае зачастую используют отдельные датчики для распределительных валов, управляющих впускными и выпускными клапанами.

Работа современных датчиков фаз основывается на применении физического явления, известного под названием эффект Холла. Он заключается в том, что в полупроводниковой пластине, по которой протекает электрический ток, при ее перемещении в магнитном поле возникает разность потенциалов (напряжение). В корпус датчика помещают постоянный магнит. На практике это реализуется в виде прямоугольной пластины из полупроводникового материала, к четырем сторонам которой подключаются контакты — два входных и два выходных. По первым подается напряжение, а со вторых снимается сигнал. Все это происходит на основе команд, поступающих от электронного блока управления в конкретный момент времени

Существует два типа разновидностей датчиков фаз — щелевые и торцевые. Они имеют разную форму, однако работают по одному и тому же принципу. Так, на поверхности распределительного вала имеется отметчик (другое название — репер), и в процессе его вращения магнит, входящий в конструкцию датчика, фиксирует его прохождение. В корпус датчика встроена система (вторичный преобразователь), преобразующая полученный сигнал в информацию, «понятную» для электронного блока управления. Торцевые датчики имеют такую конструкцию, когда на их торце имеется постоянный магнит, который и “видит” прохождение репера возле датчика. В щелевых же датчиках подразумевается использование формы буквы “П”. И соответствующий репер на диске распределительного проходит между двумя плоскостями корпуса щелевого датчика положения фаз.

В инжекторных бензиновых двигателях задающий диск и датчик фазы настраиваются таким образом, что импульс от датчика формируется и передается на ЭБУ в момент прохождения первым цилиндром его верхней мертвой точки. Таким образом обеспечивается синхронизация подачи топлива и момент подачи искры для воспламенения топливовоздушной смеси. Очевидно, что датчик фаз оказывает непосредственное влияние на работу двигателя в целом.

Признаки неисправности датчика фаз

При полном или частичном выходе датчика фаз из строя электронный блок управления в принудительном порядке переводит двигатель в режим парафазного впрыска топлива. Это означает, что момент впрыска топлива выполняется по показаниям датчика коленчатого вала. В результате этого каждая топливная форсунка выполняет впрыск топлива в два раза чаще. Таким образом обеспечивается гарантия того, что в каждом цилиндре будет образовываться топливовоздушная смесь. Однако она образовывается не в самый оптимальный момент, что приводит к падению мощности двигателя, а также перерасходу топлива (пускай и небольшому, хотя это зависит от конкретной модели двигателя).

Симптомами неисправности датчика фаз является:

Кроме вышеперечисленных признаков, часто при выходе датчика фаз из строя возникают проблемы с системой самодиагностики автомобиля. В частности, в момент запуска водитель вынужден крутить стартером несколько больше времени, нежели обычно (как правило, 6. 10 секунд, в зависимости от модели машины и установленного на ней двигателя). А в это время происходит самодиагностика электронного блока управления, что приводит к формированию соответствующих ошибок и переводу двигателя в аварийный режим работы.

Неисправности датчика фаз на авто с ГБО

Отмечается, что при работе двигателя на бензине или дизельном топливе описанные выше неприятные симптомы проявляются не так остро, поэтому зачастую многие автолюбители длительное время используют автомобили с неисправным датчиком фаз. Однако, если ваш автомобиль оборудован газобаллонным оборудованием от четвертого поколения и выше (где используется собственная «умная» электроника), то двигатель будет работать с перебоями, и комфорт от вождения машины резко снизится.

В частности, значительно возрастет расход топлива, топливовоздушная смесь может быть обедненной или, наоборот, обогащенной, значительно снизится мощность и динамика двигателя. Все это происходит из-за рассогласованности работы программного обеспечения электронного блока управления двигателем и блоком управления ГБО. Соответственно, при использовании газобаллонного оборудования датчик фаз нужно менять сразу же после выявления его поломки. Использование машины с выведенным из строя датчиком положения распределительного вала вредно в данном случае не только для двигателя, но и непосредственно для газобаллонного оборудования и его управляющей системы.

Причины неисправности

Основной причиной неисправности датчика фаз является его естественный износ, который происходит со временем для любой детали. В частности, из-за воздействия высокой температуры от двигателя и постоянной вибрации в корпусе датчика повреждаются его контакты, может размагнититься постоянный магнит, повредиться сам корпус.

Другой главной причиной — проблемы с проводкой датчика. В частности, питающие/сигнальные провода могут быть оборванными, из-за чего на датчик фаз не подается напряжение питания, либо с него не приходит сигнал по сигнальному проводу. Также возможен вариант поломки механического крепления на «фишке» (так называемое «ухо»). Реже возможен выход из строя предохранителя, отвечающего, в том числе за питание датчика фаз (у каждой конкретной машины он будет зависеть от полной электросхемы автомобиля).

Как проверить датчик фаз

Проверка работоспособности датчика фаз двигателя внутреннего сгорания выполняется при помощи диагностического прибора, а также при помощи электронного мультиметра, способного работать в режиме измерения постоянного напряжения. Пример проверки обсудим для датчиков фаз автомобиля ВАЗ-2114. На моделях с 16-ти клапанным двигателем устанавливается датчик модели 21120370604000, а на 8-ми клапанные — 21110-3706040.

В первую очередь перед диагностикой датчики необходимо демонтировать с их посадочного места. После этого нужно произвести визуальный осмотр корпуса ДФ, а также его контактов и контактной колодки. В случае, если на контактах присутствует грязь и/или мусор — от него необходимо избавиться при помощи спирта либо бензина.

Для проверки датчика 8-ми клапанного мотора 21110-3706040 его необходимо подключить к аккумуляторной батарее и электронному мультиметру по приведенной на рисунке схеме.

Далее алгоритм проверки будет следующим:

Для проверки датчика фаз 16-ти клапанного двигателя 21120370604000 его необходимо подключить к блоку питания и мультиметру по приведенной на втором рисунке схеме.

Для проверки соответствующего датчика фаз вам понадобится металлическая деталь размером шириной не менее 20 мм, длиной не менее 80 мм и толщиной 0,5 мм. Алгоритм проверки будет похожим, однако, с другими значениями напряжений:

В принципе, подобные проверки можно выполнять, и не демонтируя датчик с его посадочного места. Однако, чтобы осмотреть его лучше снять. Зачастую при проверке датчика имеет смысл проверить и целостность проводов, а также качество контактов. Например, бывают случаи, когда фишка неплотно держит контакт, из-за чего с датчика не поступает сигнал на электронный блок управления. Также, при возможности, желательно «прозвонить» провода, идущие от датчика к ЭБУ и к реле (питающий провод).

Кроме проверки мультиметром, нужно проверить наличие соответствующих ошибок датчика при помощи диагностического прибора. Если подобные ошибки выявлены первый раз, то можно попытаться их сбросить при помощи программных средств, либо просто отсоединив на несколько секунд минусовую клемму аккумуляторной батареи. Если же ошибка появилась вновь — нужна дополнительная диагностика по приведенным выше алгоритмам.

Типовые ошибки датчика фаз:

Таким образом, при выявлении указанных ошибок желательно выполнить дополнительную диагностику как можно быстрее с тем, чтобы двигатель работал в оптимальном рабочем режиме.

Что такое позиция датчика фазы в створе датчика вмт

Купил 3110 с 406 движком и естественно через пару недель захотелось своими кривыми ручками полазить у нее в мозгах. Интересовало на предмет пожирания бензина в количестве 15 и более литров на сотню в городе и около 8,5-9 на трассе. Разница, согласитесь, подозрительная.
Итак, для физического подключения Микасов, январей, бошей и прочих контроллеров к обычному ПК необходим так называемый K-line адаптер – преобразователь сигналов TTL или RS232 стандартов к стандарту К-линии, обмен данными по которой осуществляется по одной шине. Для изготовления продвинутого контроллера применяются микросхема преобразователя-удвоителя max232 и специализированная MC33199, схемы на них дают кроме К-линии еще и L-линию, необходимую для синхронизации с иномарками. Нам для настройки Микаса Л-линия не нужна, кроме того MC33199 микра редкая, плюс макс232 с обвязкой, плюс стабилизатор питания, вопщем, надо сидеть паять целый вечер, а новичку и того более, и полгода перед этим ждать MC33199 под заказ. В итоге выбрана схема, содержащая 5 резисторов, два транзистора и один стабилитрон – проще некуда. На мой взгляд, схема при всей своей кривизне и упрощенности вполне жизнеспособна и может работать как с низкоуровневыми com портами ноутбуков, так и с портами ПК, а также с переходниками USB-COM собранными, к примеру, на Prolific pl2303 и до кучи тех же максах 232 (или без них) — это тем, у кого не com порта в ноуте. Схема неизвестного автора взята из хелпа к программе MTSTRG 0.1 beta и приведена ниже:

Сборка схемы и оформление в корпус заняла примерно 1,5 часа и по затратам составила 0 рублей 0 копеек. Но на то была своя причина – куча радиотехнического лома в кладовке  Если покупать в магазине: транзисторы КТ315 (семечки) или КТ3102 или любые другие маломощные n-p-n – по 3-15 руб./шт, штекер прикуривателя – 20 р., резисторы – 10 руб. пучок, стабилитрон КС147 2-5 руб., фишка RS232 DB9M (папа) – 30 рублей, 4-5 метров экранированного кабеля – не знаю почем. Кабель от схемы до фишки ком-порта был взят от шнура USB, содержит как раз 4 жилы, а от схемы до диагностического разъема – просто экранированный кабель. Сечение значения практически не имеет, кабель не силовой. Схема была приведена под 9 пиновый разъем (изначально на картинке под 25), соответственно на DB9 назначение выводов такое: 2-RXD, 3-TXD, 5-GND, 7-RTS. У меня все работает и ноуте со встроенным портом, и дома на ПК.

ом следует запомнить пару тонкостей:
1) за один сеанс связи с ЭБУ нельзя произвести две операции — как то: считать ПЗУ и тут же запрограммировать, или залить прошивку и сразу EEPROM (если только не поставили галочку «общее действие»). CombiLoader при этом будет выдавать ошибку связи. Кроме того, надо запастись терпением и повторять все шаги необходимые для соединения ЭБУ и программатора повторно, если соединение не устанавливается с первого раза.
2) Программировать Микас можно как на авто, так и на коленке дома. У меня в авто он так и не прошился, видимо, не нравится длина проводов, а выяснять причину мне было лень. К снятому ЭБУ на столе подключается источник питания 12В и адаптер: 18 вывод — +12В питание, 42 — +12В режим программирования, 27 – зажигание, 55 – вход К-линии, 19 – масса. Выводы 18 и 42 подключаются параллельно и сразу, сразу подключаются и выв 19 и 55. А вот 27 (зажигание) подключается через несколько секунд после подачи напряжения на остальные. Естественно, не забываем запитать к-лайн адаптер. Для программирования в авто необходимо вывести кнопочку, замыкающую 42 и 18 выводы для входа в режим программирования и снимать к-линию непосредственно вблизи от ЭБУ, тогда возможно и прошьется, но я эту версию пока не проверял.
3) Если связь с ЭБУ не установилась и CombiLoader ругнулся, полностью обесточиваем ЭБУ на пару-тройку десятков секунд (можно больше) и повторяем сначала, т.е. питание, зажигание и т.д.
4) Сохраните заводской EEPROM и прошивку! Правда, я сомневаюсь, что в этом есть большая надобность, но мало ли что. Вдруг у вас нестандартное оборудование и ручная сборка? Перепрошьете, будет жрать топливо и не ехать, так хоть взад вернете. Хотя, это из области маловероятного. Правда, может быть, что прошивка уже тюнена предыдущим владельцем и окажется лучше вашей.
5) Ну и наверно надо посоветовать перед прошивкой ЭБУ проверить работоспособность адаптера на диагностической программе. Если на ней работает, то и шить будет.

Вложил программу «Авто Тестер», надеюсь, автор оной не обидится, т.к. программа бесплатная, в свободном доступе с инета.
Спрашивайте 388554549

Источник