Что такое пзв ржд
Распоряжение ОАО РЖД от 31.12.2013 N 2988р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 31 декабря 2013 г. N 2988р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ УЧЕТА ВЫПОЛНЕНИЯ НОРМ ВРЕМЕНИ НА ОБОРОТ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОАО «РЖД» (ПРОБЕЖНЫХ НОРМ) ПО УЧАСТКАМ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Воротилкин
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 31 декабря 2013 г. N 2988р
МЕТОДИКА
УЧЕТА ВЫПОЛНЕНИЯ НОРМ ВРЕМЕНИ НА ОБОРОТ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОАО «РЖД» (ПРОБЕЖНЫХ НОРМ) ПО УЧАСТКАМ ОБСЛУЖИВАНИЯ
2. Технология учета выполнения норм времени работы локомотивных бригад грузового вида движения по всем элементам от явки на работу до окончания работы и регламент взаимодействия специалистов при работе, связанной с учетом выполнения данных норм
3. Порядок учета выполнения норм при доведении грузового поезда до конца участка несколькими локомотивными бригадами
В случае смены локомотивной бригады на линии и доведении грузового поезда до конца участка другой локомотивной бригадой производится консолидация элементов фактически исполненного времени работы всех локомотивных бригад, которые обслуживали данный поезд по участку.
Фактическое отклонение суммы времени работы всех локомотивных бригад, которые обслуживали данный поезд по участку (без учета следования пассажиром и простоя в ожидании следования пассажиром) от установленной нормы учитывается как превышение нормы оборота локомотивной бригады по участку обслуживания.
4. Отчетная информация из системы ЦОММ по выполнению норм времени работы локомотивных бригад грузового вида движения
Аналитическая информация по выполнению норм выводится по запросу пользователя как по участкам, так и по конкретным маршрутам машиниста.
Анализ выполнения норм оборота, в том числе по основным составляющим элементам (консолидированным как средневзвешенная величина) за отчетный месяц текущего года в сравнении с аналогичным месяцем прошлого года, а также нарастающим итогом с начала года, выводится по форме, указанной в приложении N 1.
Анализ выполнения норм рабочего времени за поездку (пробежных норм) локомотивными бригадами грузового движения по элементам затрат по участкам обслуживания депо_____________ _____________ Дирекции тяги за _______ месяц и нарастающим итогом за месяцев 20___ г.
Структура технической нормы времени и порядок ее расчета
Дата добавления: 2014-05-08 ; просмотров: 5767 ; Нарушение авторских прав
День рабочего имеет следующий вид:
ПЗВ называется время, затрачиваемое рабочим на подготовку к заданной работе и на выполнение действий, связанных с ее окончанием. Оно делится на подготовительное и заключительное время.
Подготовительное время идет на:
— ознакомление с чертежами;
— с технической и рабочей документацией;
— на получение материалов и инструментов;
— на наладку станков и приспособлений для выполнения работы.
Заключительное время – это время, затрачиваемое на снятие инструментов и приспособление и сдачу их в кладовую, на передачу изготовленных изделий на контроль и прочие действия, связанные с окончанием данной работы.
ПЗВ затрачивается один раз на всю партию изделий, изготовляемых без перерыва по данному наряду и не зависит от числа изделий в данной партии.
В массовом производстве ПЗВ не включается в техническую норму времени, т.е.:
| В массовом производстве |  |
| В серийном производстве |  |
| В единичном производстве |  |
Оперативное время состоит из основного и вспомогательного: 
Под основным (техническим) временем понимается время, в течение которого осуществляется непосредственная цель данного технологического процесса. Основное время может быть аппаратурным, машинным, машинно-ручным, ручным.
Вспомогательным временем называется время, затрачиваемое рабочим на различные приемы, обеспечивающие выполнение основной работы и повторяющиеся с каждой отрабатываемой деталью или изготовляемым изделием. Оно затрачивается на установку и снятие детали, на включение и выключение станка, на подвод и отвод инструмента, изменение режимов работы, измерение обрабатываемых поверхностей.
Временем обслуживания рабочего места называется время, затрачиваемое рабочим на обслуживание рабочего места в течение смены, оно подразделяется на время технического и организационного обслуживания.
Время технического обслуживания затрачивается рабочим на обслуживание рабочего места в связи с данной конкретной работой.
Время организационного обслуживания затрачивается рабочим в течение всей смены и не зависит от данной конкретной работы (например, смазка станка).
Время технического обслуживания обычно определяется в % от основного.
Перерывы, зависящие от рабочего, включают перерывы на отдых и личные надобности. В норму времени включается время на перерывы, регламентированные условиями применительно к данному рабочему месту. Оно определяется в % от оперативного времени.
Перерывы, не зависящие от рабочего, определяются уровнем организации производства и не включаются в техническую норму времени. Таким образом, структура технической нормы времени имеет следующий вид.
Основными методами установления технических норм времени являются следующие:
— аналитический расчетный метод;
— метод расчета на основе изучения затрат рабочего времени (наблюдение);
Аналитический расчетный метод основывается на специальных расчетах и специальных замерах времени на выполнение отдельных элементов трудового процесса с последующим объединением этих элементов в общую норму по операции в целом.
Второй метод связан с проведением специальных замеров затрат рабочего времени на выполнение отдельных операций (хронометраж, фотография рабочего дня) по отдельным группам рабочих с последующим объединением этих элементов в единую норму времени.
При опытно-статистическом методе техническая норма времени устанавливается на основании статистических данных о средней выработке рабочих на данной операции или по аналогии с подобными операциями или же экспертным путем.
Не нашли то, что искали? Google вам в помощь!
Реорганизовать ОАО РЖД со всеми дочерними предприятиями и вернуть МПС РФ
Реорганизовать ОАО РЖД со всеми дочерними предприятиями и вернуть МПС РФ
С 2004 года с момента реорганизации МПС РФ железную дорогу продолжают дробить по частям. Ситуация на железной дороге уже критическая. Раньше было престижно работать на железной дороге, сейчас туда людей не заманишь. Все потому, что ОАО РЖД увлеклось коммерческой деятельностью, а безопасность движения и соцзащита работников остались на последнем месте.
Цены на билеты устанавливаются по непонятным критериям. Действующий на тот момент президент ОАО РЖД В.И.Якунин закупая двухэтажные вагоны обещал, что цены на них будут ниже, чем в плацкартный вагон, это логично, количество мест больше, мест под ручную кладь меньше. Но давайте посмотрим, что есть по факту. Поезд 83 Москва-Адлер плацкартный вагон 3415 рублей на 2.09.2018 года, тот же поезд обычный купейный вагон 8158 руб. на ту же дату и поезд 104 Москва-Адлер двухэтажный вагон 9883 рубля на то же 2 сентября 2018 года. Мест в плацкартном вагоне 54; в обычном купейном- 36, а в двухэтажном- 64. По какому критерию формируются цены не понятно.
Уже много лет стоит вопрос: сколько стоит в поезде сахар? 10 грамм стоит 3 рубля, соответственно 1 кг стоит 300 рублей. Ничего себе наценочки.
Но это лирика. Дальше будет веселей. В вагонных депо для проводников есть установленные нормы обслуживания, если поезд в пути следования меньше суток, то у проводников даже отобрали купе отдыха, но проводники выходят на работу не на рейс, а на тур, они должны где то разместить свои вещи, где то отдыхать в пункте оборота, но руководство это не волнует. Как себя должен чувствовать проводник находясь в поездке 5 сутки, не имея даже купе отдыха?! Вопрос риторический. Мы увеличиваем нормы обслуживания, уже есть даже нормы 1 проводник на 2 вагона, соответственно сокращаем необходимое количество проводников, но при этом открываем новые рабочие места в ОАО РЖД, АО ФПК и прочих, а что бы им было чем заняться, придумываем все новые и новые отчеты.
Локомотивные депо. Машинистам и помощникам уже так урезали рабочее время, что становится страшно. Есть нормы ПЗВ (подготовительно-заключительного времени) при заступлении на работу и завершении работы. Так вот раньше в эти нормы входило время включающее в себя возможность перемера давления и пульса. По правилам, если эти показатели отклоняются от нормы, то локомотивная бригада имеет право на перемер через 15 минут два раза. Сейчас, если бригада будет перемерять давление даже один раз, то она не успеет вовремя выехать из депо.
В одном эксплуатационном пассажирском локомотивном депо, на сравнительно небольшой объем работ есть начальник депо, два заместителя по эксплуатации, начальник резерва локомотивных бригад и начальник отдела эксплуатации. Прибавим ещё главного инженера, начальника отдела кадров, начальника тех.отдела. Не слишком ли много начальников на коллектив менее 500 человек? Тем более, что ремонтом занимается коммерческая структура, и там есть свои начальники. А руководящий состав локомотивного депо занят в основном тем, за кем отнести тот или иной случай брака.
Читала обращение начальника поезда пассажирского вагонного депо Николаевка на сайте vgudok.com, там даже выложены фотографии колесной пары с выщербленой, с которой начальник депо заставил выехать в рейс начальника поезда.
Все беды от того, что ремонтом занимаются фирмы-подрядчики, а заказчика волнует на качество казанных услуг, а возможность выставить штраф за некачественно оказанную услугу.
В локомотивных депо раньше за нарушения машинистов и помощников снимали на месяц в слесаря, и они знали свои локомотивы от и до, сейчас теоретически они их знают, а на практике самостоятельно не смогут исправить даже малейшую неполадку.
Досокращали работников до того, что на домкратах вагоны понимает один слесарь, а положено по технике безопасности трое.
Зато управленческий аппарат растет, как на дрожжах. Раньше МПС СССР помещалось в одном здании на Красных воротах, сейчас от СССР осталась только Россия, объемы перевозок сократились в разы, но управленцы уже не помещаются ни в одном, ни в двух, ни в трех зданиях. Не надо знать высшую математику, что бы понять, что любая структура должна расширяться к низу, а в РЖД этого не знают. Они сокращают работяг и увеличивают управленцев.
ОАО РЖД со всеми дочками (ФПК, ППК, ФГК и т.д.) раздули штат управленцев на столько, что остатки рабочих (проводников, машинистов, помощников машинистов и т.д.) не в состоянии прокормить всю эту ораву. Но ОАО РЖД продолжает сокращать численность рабочих, урезать у них рабочее время и открывать новые отделы в управленческом аппарате.
Бесконтрольность со стороны государства, выделяющего дотации ОАО РЖД, породила толпу паразитирующих чиновников, не желающих или не умеющих работать, зато отлично умеющих пускать пыль в глаза, необоснованно повышать цены на перевозки, урезать зарплаты у работников и клянчить деньги у государства.
Плеяда коммерческих структур, работающих на территории ОАО РЖД, в большинстве своем не дает своим сотрудникам ни каких социальных гарантий, платят серую заработную плату, не выполняют ТК РФ.
В результате мы имеем далеко небезопасный железнодорожный транспорт, рабочие осуществляющие свою деятельность в коммерческих структурах на территории РЖД социально не защищены, цены на услуги ОАО РЖД и его дочерних предприятий сильно завышены и экономически не обоснованы.
Я вижу только одно решение данного вопроса:
Реорганизовать ОАО РЖД со всеми дочерними предприятиями, восстановление МПС РФ, возвращение всех видов работ на линейные предприятия, сокращение управленческого аппарата. После чего полная ликвидация ОАО РЖД со всеми дочерними предприятиями.
Ввести жесткий контроль за соблюдением ТК РФ, за ценообразованием и за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте.
Решение данного вопроса принесет экономию средств на содержание управленческого аппарата, на содержание рабочего персонала (при переходе всех рабочих, осуществляющих свою деятельность на территории РЖД, железная дорога будет выделять средства на заработную плату рабочим, а не на содержание целого штата бухгалтеров, директоров и менеджеров), сократится отдел по работе с аутсорсингом, что по всей сети железных дорог также принесет приличную экономию.
При разумном и обоснованном ценообразовании железная дорога вернет себе потерянных грузовладельцев и пассажиров.
При соблюдении ТК РФ и гарантированном соцпакете на работу на железную дорогу вернутся квалифицированные кадры.
Работа на железной дороге снова станет престижной, а сама железная дорога перестанет паразитировать на государственных деньгах и начнет приносить прибыль государству.
Я бывший железнодорожник, нет сил смотреть как разваливают последние, что осталось от железных дорог.