Что такое размен локомотивов
Как работают локомотивные бригады РЖД
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 01.11.2021
Здравствуйте Уважаемые любители железных дорог и Все кого интересует эта тема!
Каждый из нас хоть раз в жизни ездил куда-нибудь на поезде, вот мы сидим в купе, наслаждаемся дорогой, пейзажами или видим сны глубокой ночью, лежа на своих полках, короче наслаждаемся жизнью и вдруг среди ночного стука колес, убаюкивающего покачивания вагона промелькнет мысль: а кто же там впереди на электровозе или тепловозе не спит такой сладкой ночью и ведет наш поезд? Да, наш поезд ведет локомотивная бригада соблюдая все меры безопасности, скорость, внимательно следя за сигналами и все такое. Локомотивная бригада это машинист и помощник машиниста. Их работа строго регламентируется инструкциями, всякими приказами, регламентами, правилами и разными нормативными актами и еще она требует больших знаний локомотива, вагонов, пути, контактной сети и еще много, много разного. Ведь в конечном счете, несмотря на работу всех других служб локомотивная бригада остается одна на перегонах, станциях, ведя пассажирский или грузовой поезд и неся полную ответственность за жизнь людей, сохранность грузов и безопасность движения поезда. Вот так. Теперь посмотрим как организована работа этих людей.
Дом отдыха локомотивных бригад
По всей огромной сети железных дорог нашей России раскидана такая же огромная сеть локомотивных депо. Сейчас они разделены на эксплуатационные и ремонтные, хотя раньше были одним целым. Но не будем вдаваться в историю. Нас интересуют эксплуатационные локомотивные депо, в них и работают машинисты локомотивов и их помощники, обеспечивая бесперебойное движение поездов на своих участках круглосуточно. Каждое эксплуатационное локомотивное депо, называются они на профессиональном языке – ТЧЭ – тяговая часть эксплуатация, как мы и будем называть их дальше, имеет свои участки обслуживания, называемые тяговыми плечами. Их может быть много, длина их может быть разной, все зависит от местных условий, но тяговое плечо, это участок, вождение поездов на котором обеспечивают локомотивные бригады данного ТЧЭ. Конечно от Владивостока до Москвы одна локомотивная бригада поезд не ведет, так он и следует по всей нашей огромной стране по участкам которые обслуживают локомотивные бригады многих и многих ТЧЭ, которые меняют друг друга на определенных станциях. На этих станциях может производиться и смена локомотива /локомотивы тоже имеют свои участки обслуживания, только они намного длиннее/ и только смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, так называемая «на проход».
Итак мы знаем, что поезда следуют круглосуточно и в любое время суток машинист и его помощник обязаны явиться на работу в определенное, так называемой явкой время, быть полностью готовым к работе и в надлежащем состоянии. Это очень и очень строго! Далее идет так называемое подготовительно-заключительное время: время от явки на работу и до начала движения поезда. В локомотивной среде работа называется «поездкой». Придя на работу машинист и помощник знакомятся с вновь поступившими приказами, инструктажами и прочими документами поступившими в депо за время их домашнего отдыха под роспись! Затем они получают у дежурного по депо маршрутный лист и направляются на ПРМО – предрейсовый медицинский осмотр. Осмотр проводится очень серьезно, измеряется артериальное давление, пульс ну и конечно проводится алкотест. Если что-то не так, врач может и не допустить к поездке кого-нибудь, тогда дежурный по депо и нарядчик локомотивных бригад будут срочно искать замену а отстраненный от поездки человек будет отправлен в поликлинику на осмотр специалиста и лечение.
кабина электровоза эп1
» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg» alt=»кабина электровоза эп1 машинист | кабина электровоза эп1 | Движение24″class=»wp-image-579″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg 600w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px» /title=»кабина электровоза эп1 машинист | Движение24″ /> Машинист в кабине локомотива
Ну а если опьянение или даже остаточное явление от веселого времяпрепровождения перед поездкой, тогда скорее всего виновник лишится своей работы, за это разговор короткий! Пройдя медосмотр дежурный по депо подписывает маршрутный лист и в зависимости от местных условий локомотивная бригада следует для приемки локомотива на пути отстоя готовых к поездке локомотивов или на станцию для приема локомотива под поездом «на проход». Время явки разное, при смене локомотива больше, при следовании на проход конечно меньше. После приемки локомотива в депо локомотив следует на контрольный пост, где машинист по радиосвязи докладывает дежурному по станции номер локомотива, свою фамилию и под какой поезд следует. На этом подготовительное время заканчивается и начинается время фактической работы. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда принимающая локомотивная бригада принимает локомотив у прибывшей локомотивной бригады под роспись в маршрутном листе и журнале технического состояния локомотива, куда заносятся все замечания по локомотиву и отметки о произведенном ремонте. Ну а при смене локомотива локомотив прицепляется к составу а дальше все по определенным технологиям. При всех вариантах производится проба автоматических тормозов и другие необходимые технологические операции. Но мы их не будем касаться. Ну а дальше, вперед и в путь по своему тяговому плечу.
Вот проехав свой участок поезд прибывает на станцию смены локомотивных бригад, где локомотив может отцепляться от поезда или сдается на проход следующей локомотивной бригаде. Прибыв в так называемое оборотное депо, локомотивная бригада является к дежурному по депо, сдает маршрутный лист и следует в дом отдыха локомотивных бригад для отдыха, чтобы отдохнув вести другой поезд обратно домой. Время отдыха всегда должно быть не менее половины рабочего времени, которое затратила локомотивная бригада, оно фиксируется машинистом в маршрутном листе, который сдается дежурному по оборотному депо и тот строго этим руководствуется. В любом случае величина рабочего времени не должна превышать 12 часов. После отдыха локомотивная бригада прибывает к дежурному по депо по его вызову под определенный поезд и ведет его обратно. В оборотном депо все происходит также как дома в основном депо. Но как правило пассажирские локомотивные бригады следуют обратно ведя пассажирский поезд а грузовые, грузовой. Но бывает часто и смешанная езда.
Пассажирские тяговые плечи в большинстве случаев подлиннее, чем грузовые, это обусловлено и скоростными параметрами движения пассажирских и грузовых поездов и многими другими факторами, режимы ведения, технологии обработки пассажирских и грузовых поездов сильно отличаются. Прибыв обратно в основное депо локомотивная бригада сдает локомотив в депо, если была отцепка от поезда, либо сдает его на проход другой локомотивной бригаде. Далее машинистом заполняются маршрутный лист, расписываются скоростемерные ленты или модули регистрации системы КЛУБ-У /это как черные ящики на самолете/ и другие документы, все это сдается дежурному по депо. Все, можно домой отдыхать, до следующей явки. Могут завернуть и на прохождение послерейсового медосмотра, такая мера контроля активно работает на ОАО РЖД.
А ведь есть у нас и те, кто работает на маневрах, на маневровых локомотивах на станциях. В настоящее время работа на маневрах осуществляется, как правило, одним машинистом – в «одно лицо» по профессиональной терминологии. Могут работать и с помощниками машиниста. Там все практически также, только работа идет по графику: день, ночь, 48. Расшифрую: работа в день с 8.00 утра до 20.00 вечера, на маневрах работают строго по 12 часов, потом в 20.00 идем домой спать, следующим днем отдыхаем, а потом с 20.00 вечера до 8.00 утра, т.е., всю ночь. И после этого 48 часов отдыха.
Сейчас также апробируется работа в одно лицо в пассажирском движении в некоторых депо. Это сложная технология и требует серьезной работы а также повышенных требований к здоровью машинистов.
При этом машинисты и помощники обязаны в свободное время в определенные дни посещать технические занятия, сдавать зачеты, экзамены по профессиональной деятельности, а также посещать планерные совещания, проходить инструктажи по охране труда, электробезопасности и много, много еще всякого. Вообщем профессия не дает расслабляться и это правильно! Вот в целом на сегодня все.
Выгодный размен
Он был получен в эксплуатационном локомотивном депо Абакан за счёт внедрения проекта бережливого производства «Эксплуатация локомотивов серии ВЛ80С на подталкивании поездов на участке Бискамжа – Хабзас взамен локомотивов серии ВЛ80ТК».
«Его целью стало повышение эффективности использования локомотивов, увеличение объёма рекуперации, снижение удельного расхода электроэнергии на тягу поездов», – говорит главный инженер эксплуатационного локомотивного депо Абакан Красноярской дирекции тяги Роман Негматов.
По его словам, команда проекта проанализировала работу локомотивов серии ВЛ80ТК как толкачей на этом участке пути со сложным профилем. В результате было принято решение провести размен локомотивов серии ВЛ80ТК на локомотивы серии ВЛ80С. Первые, как более энергоэффективные, было предложено использовать исключительно в грузовом движении на дороге, а последние, наоборот, сделать толкачами.
Как показал анализ, в среднем в месяц объём рекуперации пяти локомотивов серии ВЛ80ТК при работе толкачами составлял всего 99,8 тыс. кВт.ч.
«Такой незначительный эффект нас не устраивал. Эта машина способна дать более значительный объём экономии энергии при рекуперации», – объяснил Роман Негматов.
Когда предложение команды проекта было реализовано и локомотивы ВЛ80ТК стали использоваться в грузовом движении на участке Междуреченск – Тайшет, их среднемесячный объём рекуперации составил уже 424,7 тыс. кВт.ч.
Примечательно, что увеличение более чем в четыре раза прежних показателей рекуперации было достигнуто без вложения дополнительных средств, исключительно благодаря смене одного вида тягового состава на другой.
По мнению специалистов Красноярской дирекции тяги, этот проект заслуживает внимания и может быть предложен к применению на других участках дороги.
Что такое размен локомотивов
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Термины и определения
Indicators in use of locomotive. Terms and definitions
Дата введения 2014-09-01
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 «Железнодорожный транспорт»
ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 2, 2016 год
Поправка внесена изготовителем базы данных
Введение
Настоящий стандарт разработан с целью нормативно-методического обеспечения реализации программ по повышению эффективности использования локомотивов на железнодорожных путях общего и необщего пользования.
Установленные в стандарте показатели использования локомотивов и их определения расположены в систематизированном порядке, отражающем систему понятий в области эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин.
Заключенная в круглые скобки часть термина может быть опущена при использовании термина в документах по стандартизации, при этом не входящая в круглые скобки часть термина образует его краткую форму.
Краткие формы, представленные аббревиатурой или словосочетанием на базе аббревиатуры, приведены после стандартизованного термина и отделены от него точкой с запятой.
Наличие квадратных скобок в терминологической статье означает, что в нее включены два термина, имеющие общие терминоэлементы.
Приведенные определения можно, при необходимости, изменять, вводя в них производные признаки, раскрывая значения используемых в них терминов, указывая объекты, входящие в объем определяемого понятия. Изменения не должны нарушать объем и содержание понятий, определенных в настоящем стандарте.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает термины и определения показателей эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов, эксплуатируемых на железнодорожных путях общего и необщего пользования.
Термины, установленные настоящим стандартом, рекомендуются для применения во всех видах документации и литературы по использованию локомотивов, входящих в сферу действия работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ.
2 Термины и определения
1 локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов [1].
2 тяговая единица: Отдельно работающий локомотив, часть его, сцеп из нескольких локомотивов и дополнительных секций, используемые в работе под управлением одной локомотивной бригады.
3 конструктивная единица локомотива: Локомотив в конструктивном исполнении изготовителя, в том числе по количеству секций, указанном в техническом паспорте (формуляре) на этот локомотив.
4 составная часть локомотива: Часть локомотива, не имеющая самостоятельного эксплуатационного назначения.
5 парк локомотивов: Совокупность локомотивов, обладающих общими признаками.
6 эксплуатация локомотива: Стадия жизненного цикла локомотива, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество.
7 система эксплуатации локомотивов: Совокупность локомотивов, средств их эксплуатации, исполнителей и устанавливающей правила их взаимодействия документации, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации локомотивов.
8 стоимость системы эксплуатации локомотива: Стоимость в денежном выражении совокупности локомотивов, средств эксплуатации, выполнения работ исполнителями, осуществляющими выполнение задач эксплуатации локомотивов.
9 использование локомотива: Стадия эксплуатации локомотива, на которой реализуется использование локомотива по назначению.
10 показатель использования локомотива: Количественная характеристика использования локомотива при конкретных условиях.
11 расчетный показатель использования локомотива: Показатель использования локомотива, значение которого определяется расчетным методом.
Основные понятия использования локомотивов
12 наличный парк локомотивов: Парк локомотивов, используемый в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего и необщего пользования.
13 инвентарный парк локомотивов: Часть наличного парка локомотивов, состоящая из локомотивов собственности этой организации и локомотивов иных владельцев, взятых организацией в аренду.
14 эксплуатируемый парк локомотивов: Часть наличного парка локомотивов, задействованных в перевозочном процессе, с учетом необходимых технологических операций по перемещению, ожиданию работы и экипировке.
1 Эксплуатируемый парк локомотивов организации состоит из локомотивов собственности этой организации, а также из локомотивов иных владельцев, используемых в перевозочном процессе на железнодорожных путях ее инфраструктуры и подразделяется на рабочий и нерабочий парки.
2 В эксплуатируемый парк входят также локомотивы, находящиеся на техническом обслуживании в объеме ТО-2.
15 рабочий парк локомотивов: Часть эксплуатируемого парка локомотивов организации, выполняющих работу (поездную, маневровую и прочую) с локомотивными бригадами, на железнодорожных путях инфраструктуры этой организации, инфраструктуры других железнодорожных администраций и иных организаций (при заездах), а также ожидающих работу на станционных путях с локомотивными бригадами.
16 нерабочий парк локомотивов: Часть эксплуатируемого парка локомотивов, ожидающих и/или совершающих технологические операции (включая экипировку и техническое обслуживание в объеме ТО-2) с локомотивными бригадами или без локомотивных бригад, не являющиеся частью работы (поездной, маневровой и прочей) с локомотивными бригадами или ожиданием работы на станционных путях с локомотивными бригадами, а также находящихся в оперативном резерве.
17 неэксплуатируемый парк: Часть наличного парка локомотивов, не задействованных в перевозочном процессе, за исключением переданных в аренду и находящихся в запасе.
18 полный оборот локомотива: Время, затрачиваемое локомотивом на перемещение одной пары поездов на участке обращения, включая простои локомотива в пунктах его оборота (на станциях, в основном и оборотном депо) и время его следования между этими пунктами в обоих направлениях, включая простои на промежуточных станциях и станциях оборота.
19 участковый оборот локомотива: Время, затрачиваемое локомотивом на перемещение одной пары поездов на участке работы локомотива, включающее простои локомотива в пунктах смены локомотивных бригад на станциях и время его следования между этими станциями в обоих направлениях, включая простои на промежуточных станциях.
20 рабочий оборот локомотива: Время, затрачиваемое локомотивом на перемещение одной пары поездов на участке обращения, включая простои локомотива в пунктах его оборота за исключением простоев в основном депо, и время его следования между этими пунктами в обоих направлениях, включая простои на промежуточных станциях и станциях оборота.
21 коэффициент потребности локомотивов эксплуатируемого парка на пару поездов: Отношение времени полного оборота локомотива в часах к 24 часам.
22 работа локомотивов распределенной тягой: Работа двух или более локомотивов в составе одного поезда, распределенных по его длине с целью максимальной реализации силы тяги.
Основные состояния локомотива
23 исправное состояние локомотива: Состояние локомотива, при котором он соответствует всем требованиям нормативной и (или) технической документации на этот локомотив.
24 неисправное состояние локомотива: Состояние локомотива, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативной и (или) технической документации на этот локомотив.
25 работоспособное состояние локомотива [составной части локомотива]: Состояние локомотива [составной части локомотива], при котором он способен выполнить все предусмотренные техническими требованиями функции в полном объеме при условии, что предоставлены необходимые ресурсы.
26 частично работоспособное состояние локомотива [составной части локомотива]: Состояние локомотива [составной части локомотива], при котором он не способен выполнить хотя бы одну из предусмотренных техническими требованиями функций в полном объеме.
27 неработоспособное состояние локомотива [составной части локомотива]: Состояние локомотива [составной части локомотива], при котором он не способен выполнить все предусмотренные техническими требованиями функции.
28 неработоспособное состояние локомотива по внутренним ресурсам: Неработоспособное состояние локомотива, при котором он не способен выполнить требуемую функцию из-за внутренней неисправности или профилактического технического обслуживания.
29 неработоспособное состояние локомотива по внешним ресурсам: Неработоспособное состояние локомотива, при котором он не способен выполнить требуемую функцию из-за отсутствия или нехватки внешних ресурсов.
30 предельное состояние локомотива: Состояние локомотива, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима и восстановление его работоспособного состояния невозможно.
— снижение несущей способности и коэффициента запаса сопротивления усталости ниже допускаемого уровня, обеспечивающего безопасность эксплуатации локомотива после продления назначенного срока службы;
— появление неустранимых дефектов в конструкции (трещины, деформации, коррозия, износ и др.).
Понятия и показатели технического обслуживания и ремонта
Размен локомотивов экономит топливо
Разработка снизила и риски задержек при маневровых работах
—> Основой для разработки проекта бережливого производства послужили исследования существующей технологии проведения ТО-2. Размен маневровых локомотивов, приписанных к ТЧЭ-7, производится по станциям Улан-Удэ, Заудинский, Селенга, Дивизионная, Тальцы, Онохой, Челутай, Загустай и Наушки. Однако до недавнего времени это процесс осуществлялся неравномерно и по факту наступления срока проведения ТО-2 для каждого тепловоза.
– При обозначенной технологии создавался риск срыва маневровой работы. Локомотив, следующий на размен, мог задержаться в пути или при проведении ТО-2, и это влияло на расход топлива локомотивов размена на удалённых станциях, расположенных в разных участках маневровой работы, – рассказал начальник техотдела ТЧЭ-7 Юрий Спиридонов.
Чтобы снизить риски задержек при проведении маневровой работы на станциях и в целом оптимизировать процесс, в депо было принято решение изменить действующий график ТО-2 локомотивов. Основой энергоэффективной схемы стало распределение на участки маневровой работы.
– Говоря простым языком, было принято решение изменить схему подгонки локомотивов для размена. Если раньше в течении рабочей смены им порой приходилось направляться сначала в западную, а затем в восточную сторону от депо Улан-Удэ, то теперь размен стал производиться на одном маневровом участке. Ненужные перемещения между удалёнными друг от друга станциями были исключены из процесса, – пояснил Юрий Спиридонов.
Чтобы исключить срывы в работе, которые могли возникать из-за наложения дат проведения ТО-2, переход к новому графику было решено сделать плавным. Изменение проходило в течение двух месяцев, а для понимания результатов преобразований рассматривались итоги работы за ноябрь 2018 года и за февраль 2019-го. Акцент при этом был сделан на недельном периоде работы, в котором
ТО-2 для маневрового локомотива проводится каждые 168 часов, то есть один раз в семь суток.
Так, до внедрения нового графика общее время осуществления процесса составляло 5035 минут. Сюда входило как «ценное» время – непосредственная работа на станции, так и время не добавляющее ценность – ведение поезда до станции размена, переезд между станциями и так далее. Расход топлива за неделю составлял 1125 кг, при этом чуть больше половины уходило на переезд между станциями.
В феврале 2019-го анализ показал уже другие результаты. Время процесса сократилось до 4834 минут, из которых лишь 461 минута была отнесена ко времени, не добавляющему ценность. Расход топлива составил 1 тыс. кг, а на переезды между станциями ушло меньше трети от этого объёма.
Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения энергоэффективного графика деповчане оценили в 329,5 тыс. руб. Сложилась эта сумма в основном благодаря исключению лишних передвижений локомотивов между станциями при организации подмены на удалённых участках. Кроме этого, четкая схема позволила сделать более рациональным и график работы локомотивных бригад, осуществляющих подмену маневровых тепловозов, следующих на техническое обслуживание в объёме ТО-2.
Что такое локомотив? Какие бывают виды локомотивов?
Опубликовано 25.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Ни для кого не секрет, что эти огромные и сильные машины являются основой в работе железных дорог всего мира и работая на них я всегда испытывал благоговение перед их мощью и силой поднимаясь в кабину и садясь за пульт управления!
Электровоз, Тепловоз, Электровоз
Что такое локомотив
Локомотив — это движущая единица подвижного состава на железных дорогах. Именно благодаря локомотивной тяге движутся любые поезда (за исключением электро- и дизельпоездов).
Локомотивы подразделяются на разные типы, это паровозы, тепловозы и электровозы, а также по роду службы: пассажирские, грузовые и маневровые.
Паровозы это отдельная тема и мы обязательно побеседуем с вами об этих безусловно легендарных ретро-локомотивах, которые внесли свою огромную лепту в развитии железных дорог, а в принципе это локомотив который движется благодаря силе пара, который двигает поршни в цилиндрах и посредством кривошипно-шатунного механизма вращает колеса ну а дальше все понятно. У меня есть подробный материал об устройстве паровозов, можете прочесть.
Тепловоз
Тепловозы
Тепловозы – локомотив имеющий свою силовую установку, в основном дизельную и не зависящий от контактной сети, он так сказать, мобилен. Очень много у нас не электрифицированных железных дорог и тепловоз еще очень не скоро уйдет в прошлое, сегодня это очень мощные, компьютеризированные локомотивы и без них движение поездов невозможно. Так как-же тепловоз работает? Тепловозы имеют разные виды передачи мощности силовой установки к колесным парам но главные : электрическая и гидравлическая.
Передача мощности в тепловозах
Электрическая передача: дизель вращает генератор, а генератор вырабатывает ток, который и поступает на тяговые электродвигатели. Тяговые электродвигатели устанавливаются на колесные пары или на рамы тележек и посредством тяговых редукторов передают вращающий момент на колесные пары и мы едем! Конечно это все не так просто, но я описываю это простым и понятным языком, кому интересно глубже окунуться в эту тему, пожалуйста, задавайте вопросы и мы конкретно поговорим обо всем! Электрическая передача является самой распространенной и мощной в тепловозном мире. А в маневровой работе тепловозам нет равных! Практически вся маневровая работа на железных дорогах выполняется ими. Мощности тепловозов варьируются по роду службы от 1000 и до 6000 лошадиных сил, ну а тепловозы могут состоять из трех и четырех секций, поэтому мощность может быть и выше.
Электровоз
Гидравлическая передача: мощность дизеля передается колесным парам посредством жидкости /масло/ через гидротрансформаторы, гидромуфты и карданные валы к тяговым редукторам, колесные пары вращаются и мы едем!
Данные тепловозы используются в основном в маневровой работе на предприятиях промышленности, ну и на станциях ОАО РЖД.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-1024×683.jpg» alt=»Тепловоз ТГМ16М-005 | Тепловоз ТГМ16М | Движение24″class=»wp-image-1122 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Тепловоз ТГМ16М-005 | Движение24″ />
Данная передача не боится воздействия влаги, пыли, вредных выбросов и всего такого прочего. Поэтому из-за очень высокой влажности тепловозы с гидропередачей работают на железной дороге острова Сахалин под маркой ТГ16 и ТГ16М на всех службах.
Как расшифровать названия моделей?
А как-же расшифровать, что написано на табличках на тепловозах?
Очень просто:
Например: ТЭП-тепловоз с электрической передачей пассажирский или ТЭМ-тепловоз с электрической передачей маневровый. Ну и конечно: ТГ-тепловоз с гидравлической передачей.
Если впереди идут цифры, например 2ТЭ10-тепловоз с электрической передачей 10 модели двухсекционный /2/ а бывает и 3-трехсекционный и 4-четырехсекционный. Вот так.
Где производят тепловозы?
Тепловозы на сегодня выпускаются на
Коломенском тепловозостроительном заводе /магистральные пассажирские и немного грузовые с электрической передачей/,
Людиновском тепловозостроительном заводе /магистральные и маневровые тепловозы с гидравлической передачей а также и маневровые тепловозы с электрической передачей/. Во времена СССР основное производство магистральных тепловозов было сосредоточено на Ворошиловградском /Луганском/ тепловозостроительном заводе им. Октябрьской революции /Украина/, ну и конечно понятно что его уже не существует. Маневровые тепловозы с электрической передачей выпускались Брянским машиностроительным заводом. Хорошо помогала и братская ЧССР: маневровые тепловозы ЧМЭ3 /Чехословацкий маневровый с электрической передачей/ мощностью 900 лошадиных сил. Эти трудяги и сейчас во всю работают на маневровой работе. Немного тепловозов выпускал и выпускает Камбарский машиностроительный завод, но только для узкой колеи / 750 мм/. Промышленные тепловозы с гидравлической передачей небольшой мощности выпускал Муромский завод. Ну вот вкратце по тепловозам все.
Электровозы
Теперь электровозы: это локомотивы которые питаются переменным или постоянным током от контактной сети, к которой естественно и привязаны. Большинство железных дорог в нашей стране электрифицированы и конечно большинство перевозок выполняют электровозы.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg» width=»1000″ height=»666″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg» alt=»Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Движение24″class=»wp-image-3440 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-768×511.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Движение24″ />
Это очень мощные локомотивы, способные перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути а также с высокой скоростью водить пассажирские поезда.
Какие бывают электровозы?
Как я выше отмечал электровозы подразделяются на электровозы переменного и постоянного тока. Принцип работы практически одинаков: токоприемниками происходит съем тока с контактной сети и через прохождение силовых аппаратов, которые управляются цепями управления, ток поступает на тяговые электродвигатели, которые через тяговые редукторы передают вращающий момент на колесные пары и мы едем!
Проще в устройстве являются электровозы постоянного тока, так как не требуют изменения тока из переменного в постоянный для питания тяговых электродвигателей и через ряд силовых аппаратов регулируется напряжение и следовательно ток на тяговых электродвигателях.
В электровозах переменного тока все сложнее, смысл в том, что на всех электровозах постоянного и переменного тока установлены тяговые электродвигатели постоянного тока!
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-300×210.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-1024×716.jpg» width=»1024″ height=»716″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-1024×716.jpg» alt=»Машинное отделение электровоза | Машинное отделение электровоза | Движение24″class=»wp-image-1030 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-300×210.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-768×537.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1.jpg 1098w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Машинное отделение электровоза | Движение24″ />
Электровозы переменного тока гораздо тяжелее по весу в отличие от своих «постоянных» собратьев ну и посложнее конечно. Но мощность их гораздо выше соответственно и больше возможностей в тяге.
Поэтому на электровозе переменного тока необходимо еще и преобразовать переменный ток в постоянный, а это требует установки большого числа электрических аппаратов и машин для этого, например: тяговый трансформатор, выпрямительные установки, фазорасщепители, сглаживающие реакторы и больше вентиляторов для охлаждения не только тяговых электродвигателей но и этих установок.
Ну а напряжение в контактной сети постоянного тока составляет 3000 вольт, а переменного тока 27000 вольт. И сейчас при постройке новых железных дорог и их электрификации останавливаются на переменном токе. Также производится и переделка контактной сети для работы на переменном токе, например участок Слюдянка – Зима на Восточно-Сибирской железной дороге.
Варианты исполнения электровозов
Пассажирские электровозы выпускаются в односекционном исполнении и имеют обозначение ЭП-электровоз пассажирский, также выпускаются и активно работают на сети дорог электровозы двойного питания и имеют они обозначение ЭП20, их можно увидеть на Московских вокзалах.
Грузовые электровозы выпускаются в многосекционном исполнении (2 секции и 3 секции) они также могут работать по системе многих единиц, это когда объединяют два двухсекционных электровоза и они становятся одним целым четырехсекционным локомотивом.
Управляется такой локомотив одной локомотивной бригадой из одной кабины. Многосекционные электровозы имеют современное обозначение 2ЭС5К или 3ЭС5К, что означает двухсекционный или трехсекционный электровоз системы 5К переменного тока, у электровозов постоянного тока также, только другие цифры.
Где производят электровозы?
Раньше все электровозы имели обозначение ВЛ – Владимир Ленин. Но эпоха социализма закончилась и изменилась система обозначения электровозов. На данный момент электровозы выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод / НЭВЗ /, немного помогает Коломенский тепловозостроительный завод.
Раньше электровозы выпускал и Тбилисский электровозостроительный завод, но в силу известных причин он канул в лету. На НЭВЗе выпускаются еще так называемые тяговые агрегаты-смесь электровоза и тепловоза, эти агрегаты работают в угольных карьерах и рудниках, в системе ОАО РЖД они не эксплуатируются.
Ну вот на сегодня все. В дальнейшем мы поговорим о том как работают железные дороги в целом и люди на них, коснемся многих технических вопросов, например почему на локомотиве нет руля и как он поворачивает и многое другое.