Что такое ретарда на автобусах

Использование ретардеров на современных автобусах

Проще всего представляется современный европейский автобус, перевозящий счастливых туристов по извилистым серпантинам горных районов Италии. Каждый новый поворот открывает новые очаровательные виды на голубое Адриатическое море. Затяжной подъем и головокружительный спуск вниз. Всегда возникают вопросы: «Как сорока тонная махина умудряется вписаться в повороты?» и «Что чувствуют при этом пассажиры?» Видя на экранах телевизоров спокойное лицо водителя автобуса, понимаешь, что дело безопасности такого движения зависит не только от личного мастерства, но и от высокой степени надежности тормозной системы.

Первые ретардеры появились на железнодорожном транспорте в США. После локомотивов, идею переняли большегрузные автомобили, а за ними автобусные линии, которые обслуживают транс американские направления. Очень помогало устройство для езды в Скалистых горах в зимний период. Постепенно дополнительное тормозное устройство перекочевало в Европу.

Устройство механизма ретардера

Гидравлический ретардер

Конструкция предусматривает наличие неподвижного статора с лопастями и ротора с лопастями.

Применен принцип работы полумуфт. В обычном режиме полость пустая и ротор свободно вращается, но при спуске полость рутардера заполняется маслом, происходит торможение ротора, которое связанное непосредственно трансмиссией замедляет ход. Устройство имеет собственную систему подачи масла, а также имеет систему принудительного охлаждения. На незначительных склонах устройство ретардера малоэффективно, зато оно хорошо работает на крутых затяжных спусках.

Электрический ретардер

Недостатком считается ослабление торможения при перегревании электрических катушек.

Крепление

Ретардеры размещаются двумя способами:

1. Перед коробкой передач. Недостатком является прерывание торможения при переключении скоростей;

2. За коробкой передач. Ретардеры с гидравлической конструкцией интегрируются в коробку передач.

Недостатки ретардеров

Каталоги запчастей

Адрес: 196084, Санкт-Петербург, ул. Кондратенко, д. 3

Источник

Что такое ретарда на автобусах

Транспортное средство при движении под уклон начинает постепенно разгоняться, достигая скорости, опасной с точки зрения водителя для безопасного движения. Водитель притормаживает, используя рабочую тормозную систему, снижая скорость до безопасной. Через некоторое время автомобиль вновь разгоняется и цикл притормаживания повторяется.

За путь движения с перевала длиной 5–20 км циклы притормаживания рабочей системой многократно повторяются. Это сопровождается износом шин, тормозных накладок и — самое главное — увеличением температуры тормозных механизмов, в первую очередь тормозных накладок. При разогреве накладок тормозных механизмов снижается коэффициент трения накладки о тормозной барабан, а следовательно, и тормозная эффективность тормозного механизма. В результате эффективность торможения автомобиля в начале спуска с горы и в конце, при прочих равных условиях, совершенно различная. Резкое ухудшение тормозных свойств автомобиля с горячими тормозными механизмами может привести к дорожно-транспортному происшествию с тяжелыми последствиями.

Поэтому была разработана для тяжелых автомобилей и автопоездов такая тормозная система, которая обеспечивает длительное движение на спуске с небольшой постоянной скоростью без использования (и разогрева) механизмов рабочей тормозной системы. Последние должны оставаться в холодном состоянии и готовности выполнить в любой момент торможение с максимальной эффективностью.
Такой системой является вспомогательная (второе название — износостойкая) тормозная система. Вспомогательная система не может снизить скорость автомобиля до нуля.

По нормативным документам эффективность вспомогательной тормозной системы считается достаточной, если на уклоне в 7 % длиной 7 км скорость автомобиля поддерживается на уровне (30±5) км/ч.

Конструктивно вспомогательная тормозная система выполняется сейчас тремя способами: моторный тормоз, гидравлический тормоз-замедлитель и электрический тормоз-замедлитель. Следует иметь в виду, что в качестве тормоза-замедлителя на каждом автомобиле можно использовать двигатель, работающий на режиме холостого хода (так называемое торможение двигателем). Тормозной момент, создаваемый в этом случае двигателем, увеличивается при включении низших передач в коробке. Однако тормозной момент, развиваемый двигателем, работающим на холостых оборотах, небольшой и не обеспечивает необходимого замедления автомобиля большой массы.

Более эффективный моторный тормоз (горный тормоз) представляет собой двигатель автомобиля, оборудованный дополнительными устройствами выключения подачи топлива и поворота заслонок в выпускном трубопроводе, создающих дополнительное сопротивление. При торможении водитель с помощью пневматического привода поворачивает заслонку в трубе глушителя в закрытое положение и перемещает рейку топливного насоса высокого давления в положение нулевой подачи топлива в двигатель. Вследствие этих действий двигатель автомобиля глушится (но вращение коленчатого вала не прекращается) и становится невозможным выпуск воздуха из цилиндров через выпускной тракт. В такте выпуска поршень стремится вытолкнуть воздух через выпускной трубопровод. При этом поршень испытывает сопротивление, многократно сжимая воздух. Следствием этого сопротивления перемещению поршня является замедление вращения коленчатого вала, и, следовательно,передача от него через трансмиссию тормозного момента к ведущим колесам автомобиля.

Тормоз-замедлитель, ретардер (англ. retarder), — устройство, предназначенное для снижения скорости транспортного средства без задействования основной тормозной системы. Из большого количества схем чаще всего применяются электромагнитная и гидравлическая.

Преимущество гидравлического тормоза-замедлителя в стабильности по мере повышения температуры, в то время как электродинамический ретардер способен выдавать большее тормозное усилие.

Гидродинамический ретардер по принципу работы очень похож на гидротрансформатор. Ретардер этого типа состоит из двух турбин, закрепленных на одной оси в общем корпусе. Ротор жестко связан с ведущими элементами трансмиссии, в то время как статор жестко соединен с корпусом. При движении машины ротор бесцельно гоняет воздух внутри ретардера, а при включении ретардера открывается клапан, через который сжатый воздух поступает в расширительный бак, и рабочая жидкость начинает поступать внутрь турбины. Ротор, движимый карданным валом, разгоняет масло, которое затем попадает в статор и тормозится, замедляя тем самым и ТС. Для вывода тепла чаще всего используется система охлаждения двигателя. Ретардеры могут оборудоваться собственным радиатором, если объем системы охлаждения автодома не рассчитан на появление дополнительных источников тепла. В новых моделях этих устройств система охлаждения ретардера объединена с системой охлаждения двигателя, что не только делает конструкцию проще и легче, но и позволяет достичь большей стабильности температурного режима работы. Недостатком гидродинамического ретардера является тот факт, что для достижения эффективного торможения ему необходимы достаточно высокие обороты.

Электродинамический ретардер. Индукционные тормоза обеспечивают рассеивание энергии торможения за счет генерации токов Фуко. В состав тормоза-замедлителя как правило входят неподвижный статор и пара роторов, жестко соединенных с вращающим их приводным валом. Статор и роторы установлены коаксиально (что бы совпадали центральные оси) друг напротив друга и разделены небольшим воздушным зазором во избежание любого трения. Статор играет роль индуктора. Он состоит из последовательно соединенной пары электромагнитов, которые при непрерывном протекании электрического тока через обмотки статора создают электромагнитное поле, необходимое для возникновения токов Фуко в материале роторов. Роторы играют роль якоря. Они изготовлены из специального проводящего материала, и вихревые токи в роторах возникают только при вращении роторов с помощью приводного вала в магнитном поле, созданном статором.
Токи Фуко по определению представляют собой токи, возникающие в массивном металлическом проводнике при его помещении в переменное магнитное поле. Токи Фуко циркулируют вокруг линий магнитного потока, и эти токи также называются вихревыми токами. Появление токов Фуко в материале ротора приводит к возникновению лапласовых сил, действующих в направлении, противоположном вращению ротора. В результате этого создается тормозящий момент, действующий на приводной вал и замедляющий таким образом движение автомобиля. Токи Фуко являются причиной интенсивного повышения температуры роторов, тепло от которых отводится в атмосферу посредством системы вентиляции. Несмотря на то, что электромагнитные ретардеры тяжелее гидродинамических, они имеют существенное преимущество — начинают эффективно работать практически с холостых оборотов. Слабая сторона – ресурс. Ретардеры такого типа, могут быть установлены непосредственно на вторичный вал трансмиссии или карданный вал. Фирма Telma предлагает еще один способ установки – «на ось» или «осевой ретардер», если переводить дословно – axle retarder. На самом деле он устанавливается на задний мост, и ротор крепиться на вал главной передачи. Принцип действия индукционных тормозов может показаться простым, но он основывается на сложных физических законах, как, например, электрическое сопротивление материалов, электромагнетизм и термодинамика.

Интардер.Некоторые производители автобусов и среднетоннажных грузовиков европейской конструкторской школы (ZF Friedrichshafen AG) встраивают ретандер непосредственно в коробку передач, чем достигается экономия в весе, простота обслуживания а так же возможность охлаждения агрегата ОЖ двигателя. Наиболее распространенным способом является установка ретардера за коробкой передач. Он соединяется со вторичным валом не напрямую, а через пару шестерен с передаточным отношением примерно 1:2, поэтому скорость вращения ротора здесь в два раза выше (что позволяет улучшить характеристики тормозного момента на малых скоростях). Но собственно почему интардер вынесен отдельно от гидродинамического ретардер? Все дело в соединении шестерен в соотношении 1:2. Я думаю, что ZF запатентовала эту схему, и другие производители не идут по этому пути по причине вынужденных отчислений.

Турборетандер на тяжелых тягачах Mercedes-Benz Actros SLT и Arocs SLT. Тянуть за собой 250 тонн очень тяжело. Но еще тяжелее начать движение с таким грузом. Гениальность турбо-ретардера в том, что помимо своей основной функции, выполняет роль гидромуфтыв начале движения. Преимуществом такого способа передачи усилия является быстрое и плавное силовое замыкание с высоким проскальзыванием, при полном крутящем моменте двигателя до 3000 Нм, без износа узлов.
При нажатии на педаль акселератора, с помощью сжатого воздуха масло закачивается в сцепление с турбо-ретардером, это создает силовое замыкание между двигателем и первичным валом коробки передач. Количество масла регулируется нажатием на акселератор. Непосредственно после начала движения сцепление с турбо-ретардером замыкается, и масло удаляется из корпуса под воздействием центробежной силы, силовое замыкание между двигателем и коробкой передач производится стандартным способом с наивысшим КПД посредством фрикционного сцепления. В зависимости от нагрузки, подъема и выбранной программы движения тягач начинает движение на первой или второй передаче. Поскольку трогание с места с проскальзывающим сцеплением не требуется, на SLT оно выполнено как однодисковое сухое сцепление. (На Semi-SLT без сцепления с турбо-ретардером применяется двухдисковое сухое сцепление). При торможении турбинное колесо останавливается, и масло повторно закачивается в корпус, в этом случае сцепление с турбо-ретардером берет на себя функцию мощного первичного ретардера. Так же, водитель может маневрировать на очень малых скоростях, контролируя скорость педалью газа, как на обычной автоматической коробке передач с гидротрансформатором. Тронуться на подъеме с сотней тонн позади, тоже труда не составит.

Горный (моторный) тормоз является самым простым, дешевым и универсальным средством торможения автомобиля. Работает только при включенной передаче и отпущенной педали акселератора. Суть работы горного тормоза сводится к отключению подачи топлива и частичному перекрытию выпускного тракта с целью создания противодавления на такте выпуска. Чаще всего представляет из себя заслонки с вакуумным сервоприводом. Конструктивно заслонка выполнена таким образом, чтобы обеспечить размер остаточного зазора достаточным для того, чтобы слишком большое противодавление не мешало нормальной работе выпускного клапана (точнее — исключалось его неконтролируемое открытие под воздействием отработавших газов из соседних цилиндров). Это одна из особенностей, ограничивающих максимальный тормозной момент такого тормоза-замедлителя.

Jake Brake. Американские моторостроители пошли своим путем: там уже не первое десятилетие применяют Jake Brake — относительно простой тормоз Джакобса, встроенный в газораспределительный механизм. Принцип его работы основан на сбросе давления в цилиндре после такта сжатия при помощи штатного выпускного клапана. Для этого между толкателем и стержнем клапана устанавливается промежуточное звено — плунжер, изменяющий длину под действием управляющей гидравлической системы. Активная фаза торможения продолжается и на такте расширения, когда после закрытия клапана в цилиндре создается разряжение, поэтому такой тормоз называют декомпрессионным. Jake Brake применяется на грузовиках Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar) и DAF (голландцы не стали разрабатывать оригинальную конструкцию, а просто обратились за помощью к американцам).
Свой тормоз «по мотивам Jake Brake», но с несколько иным принципом действия сконструировал и MAN. Баварцы пошли сразу двумя путями — использованием заслонки в выпускном коллекторе и модернизацией газораспределительного механизма: маленький плунжер, встроенный в коромысло, уходит вслед за клапаном вниз, а моторное масло (оно начинает поступать через отдельный канал) давит на плунжер и удерживает клапан в приоткрытом положении. В течение всех тактов, кроме впуска, выпускной клапан открыт — а значит, двигатель работает как обычный компрессор, засасывая воздух и нагнетая его в закрытую заслонкой выпускную систему. В итоге противодавление выхлопных газов возрастает настолько, что существенно тормозит поршень и в конечном итоге ведущие колеса.

Источник

О причинах неисправности ретардера и о том, как их можно избежать

Любая неисправность тягача напрямую означает простои и, как правило, дорогостоящие ремонты. Данный материал поможет разобраться в причинах неисправностей ретардеров и выяснить, как их можно избежать.

Гидродинамические ретардеры намного компактнее и намного легче электродинамических. Однако, на небольших скоростях они не так эффективны, хотя могут работать продолжительное время, потому что с того момента, когда гидродинамический ретардер начинает работать, топливо в двигатель не поступает, а система охлаждения используется только для работы ретардера. Момент торможения в гидродинамических ретардерах может доходить до 4000 Nm, что превышает крутящий момент самых мощных двигателей.

Также следует знать, что ретардер, соединённый с коробкой передач, называется интегрированным ретардером, или интардером. При такой конструкции ретардер подсоединяется к вторичному валу не напрямую, а через пару шестерён с передаточным отношением примерно 1:2, поэтому скорость вращения ротора здесь в два раза выше (что позволяет улучшить характеристики момента торможения на малых скоростях). Некоторые производители для работы интардера используют масло, находящееся в картере коробки передач, хотя бывают и модели с автономной смазочной системой.

Ещё одна интересная конструкция – акватардер. Он устанавливается спереди двигателя и жёстко закрепляется с его коленчатым валом. В качестве смазочного материала тут служит охлаждающая жидкость. Преимущество налицо – тепло, которое выделяется в момент торможения, отправляется прямо в систему охлаждения двигателя. На сегодняшний день акватардеры в свои автомобили устанавливает только один из семи присутствующих на нашем рынке производителей, однако, ситуация может измениться.

Причины неисправностей в ретардерах

Как нам рассказали мастера, занимающиеся поддержкой технического состояния и ремонтом тягачей, наиболее частыми причинами неисправностей в ретардерах можно назвать:

· Неисправности в датчике скорости; · Неисправности в проводке CAN (короткое замыкание, трещины в проводах); · Неисправности в датчике температуры; · Недостаточное количество охлаждающей жидкости; · Неисправности в вентиляторе охлаждения; · Неисправности в блоке управления; · Проблемы в электропроводке.

По словам специалистов, на неисправности в ретардере указывают такие моменты, как:

· код неисправности ретардера на экране бортового компьютера; · Ретардер вообще не работает; · При спуске с горы не поддерживается постоянная скорость; · Накаляется охлаждающая жидкость; · Низкий момент торможения; · Ретардер начинает тормозить при малейшем нажатии на тормозную педаль.

Какие неисправности можно попытаться устранить самим?

В некоторых случаях, когда водитель заметит один из вышеуказанных сигналов, он может попытаться устранить причину неисправности собственными силами. В первую очередь он должен проверить уровень охлаждающей жидкости – если её не хватает, он должен дополнить резервуар до нужной отметки. Бывают случаи, когда водители не уделяют должного внимания своему автомобилю, или автомобиль работает в достаточно суровых условиях – в таких случаях охлаждающая жидкость испаряется быстрее, чем обычно. Если на это не обращать внимания, можно навредить не только ретардеру, но и двигателю.

Следующий шаг – осмотреть и проверить электропроводку. Если после осмотра явных повреждений не видно, а ретардер всё равно не работает так как надо, без специального оборудования не обойтись. В таких случаях лучше всего обращаться к специалистам (официальным представителям или мастерам по ремонту тягачей) – они не только установят и устранят неисправность, но и подскажут вам наиболее вероятные причины её возникновения. Эта информация позволит вам избежать подобных проблем в будущем.

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Ретайдеры

Термин «ретардер» заимствован из французско­го языка и переводится как «замедлитель». Как правило, замедление, или торможение автомо­биля выполняется рабочей тормозной системой. Тем не менее, несмотря на постоянное техниче­ское совершенствование, рабочие тормозные си­стемы автомобилей промышленного назначения уже не способны в полной мере удовлетворить требования, предъявляемые к активной и пассив­ной безопасности. Причина этого заключается с одной стороны, в увеличении нагрузки и скоро­сти, а с другой — в изменении условий эксплуата­ции (более высокая интенсивность движения, не­равномерность транспортного потока), что ведет к росту количества «ситуативных торможений».

Связанные с этим вопросы обеспечения безо­пасности вызвали необходимость в тщательном изучении тормозных систем, устанавливаемых на автомобилях промышленного назначения, кото­рое дало следующие результаты:

В рабочей тормозной системе в случае перегрузки имеет место ослабление тормозного действия. В этом случае при очередном экстренном торможении в определенных обстоятельствах эффективность торможения может оказаться недостаточной.

Недаром существует закон, согласно которому автомобили, используемые для перевозки опас­ных грузов, должны быть оснащены дополни­тельной тормозной системой, способной обеспе­чить длительное торможение. В этом случае при необходимости «торможения до полной останов­ки» используется весь потенциал холодных рабо­чих тормозов.

Среди различных дополнительных тормозных систем ретардеры проявили себя как самые эф­фективные и экономичные тормоза-замедлители и поэтому все чаще используются на автомоби­лях промышленного назначения. Эти износостой­кие тормоза отличаются принципом действия и расположением.

По принципу действия различают:

По расположению различаются:

Электромагнитные ретардеры

Электромагнитные ретардеры всегда расположе­ны между коробкой передач и ведущим мостом. В зависимости от условий установки на автомобиле они могут располагаться либо непосредственно на коробке передач (рис. 1), либо на ведущем мосту, либо отдельно на карданной передаче.

Конструкция и принцип действия электромагнитных ретардеров

Электромагнитные ретардеры (рис. 2а «Ретардер Telma серии СС«) состоят из двух дисков, так называемых роторов (1), которые жестко соединены с карданным ва­лом (4). Между ними находится статор (2). Он за­креплен на шасси (5) и включает в себя несколько электромагнитных катушек (3), которые располо­жены с чередованием полярности (плюс-минус).

Действие электромагнитных ретардеров осно­вано на принципе Фонта. При активизации ретардера через электромагнитные катушки проходит электроток большей или меньшей силы в зави­симости от выбранной ступени торможения. Воз­никающее при этом магнитное поле проникает через оба ротора и формирует вихревые токи, которые тормозят роторы (рис. 2Ь).

Выделяющееся при этом тепло отводится с помощью лопастей вентиляторов роторов непосредственно в атмосферу (рис. 2с). В этом отношении ретардер работает абсолютно ав­тономно, то есть без дополнительной системы охлаждения.

Гидродинамические ретардеры

В отличие от электромагнитных, действие гидро­динамических ретардеров основано на принципах гидродинамики. В замкнутой полости друг на­против друга расположены два лопастных колеса (ротор и статор). При активизации ретардера это пространство заполняется маслом, которое по­дается от вращающегося ротора в пространство между лопастями неподвижного статора (см. главу Полуавтоматические коробки передач, рис. 5). Выделяющееся при этом «теп­ло от торможения» отводится через масляно­водяной теплообменник в радиатор автомобиля.

Различают первичные и вторичные гидроди­намические ретардеры, различающиеся располо­жением перед коробкой передач или после нее. В большинстве случаев это определяется типом коробки передач.

Первичные ретардеры

Первичные ретардеры используются преимуще­ственно в сочетании с так называемыми гидро­механическими коробками передач (автомати­ческие и полуавтоматические коробки передач автомобилей промышленного назначения, спе­циальные коробки передач с переключением под нагрузкой). В эти коробки передач уже включе­ны и могут активно использоваться некоторые элементы, необходимые для работы ретардеров (такие, как высокопроизводительный масляный насос, большой объем масла, масляный радиа­тор и т.д.).

Первичные ретардеры встроены в коробку передач и расположены в основном между гидротрансформатором крутящего момента и пла­нетарной передачей (рис. 3 «Автоматическая пяти- или шестиступенчатая коробка передач со встроенным ретардером ZF-Ecomat«). Благодаря та­кому расположению тормозное действие всегда обеспечивается в полной мере на всех передачах.

Кроме традиционных узлов — ротора и стато­ра — первичные ретардеры ZF оснащены решет­чатой вставкой на поворотной опоре в статоре (рис. 4 «Первичный ретардер ZF с запатентованной решетчатой вставкой«). В выключенном состоянии решетка поворачивается на половину расстояния между лопастями. Находящийся в полости ретар дера воздух может проходить через образующиеся ко­роткозамкнутые каналы и обтекать решетку без значительного отклонения. Благодаря этому по­тери, характерные для традиционных ретардеров, уменьшаются почти на четверть от первоначаль­ного значения.

Вторичные ретардеры

С механическими коробками передач автомоби­лей промышленного назначения используются преимущественно вторичные ретардеры. При этом производители предлагают ретардеры с раз­личными вариантами схемы установки, а именно:

Ниже приводится описание на примере ретардера для свободного монтажа и встроенного ретардера.

На рисунке 5 «Ретардер Voith 120» в качестве примера показана конструкция ретардера модели 120 производства Voith. Эти ретардеры — как и другие ретардеры из ассортимента Voith — имеют отдельный масляный контур. В сочетании с так называемой системой Logoprop он образует мощный, но компактный тормоз-замедлитель.

На рисунке 6 «Коробка передач ZF Ecosplit со встроенным вторичным ретардером» изображен интардер (intarder — integrirte retarder, т.е. встроенный ретар- дер) производства ZF, который представляет собой гидродинамический вторичный ретардер, целиком встроенный в механическую коробку передач.

Задающий каскад (1), соединенный с вторич­ным валом коробки передач (2) (передаточное отношение 1:2), приводит в действие ротор (3) и насос (4) интардера. Гидравлический аккуму­лятор (7) обеспечивает быстрое заполнение кон­тура и, тем самым, оптимальное реагирование системы на изменение условий работы. Гидрав­лический блок управления (5) и теплообменник (6) также встроены в картер коробки передач, благодаря чему отпадает необходимость во внешних трубопроводах для соединения с мас­ляным контуром.

К отличительным признакам интардеров ZF относятся — помимо высокого коэффициента по­лезной нагрузки за счет низкой массы — также общий с коробкой передач масляный контур и высокий системный потенциал.

Преимуществом общего масляного контура является то, что в отсутствие торможения с уча­стием интардера радиатор всегда охлаждает мас­ло коробки передач. Во время торможения мас­ло, отводящее энергию торможения, циркулирует между интардером и радиатором. Когда интардер выключен, масляный насос направляет трансмис­сионное масло через масляный радиатор (рис. 7 «Масляный контур интардера«). Это позволяет избежать пиковых темпе­ратур и добиться в среднем более низкой темпе­ратуры масла. В свою очередь, это ведет к более медленному старению масла, что положительно влияет на срок службы всех деталей коробки пе­редач с интардером.

Рисунок 8 «Коробка передач ZF с интардером» демонстрирует высокий си­стемный потенциал интардера ZF. Благодаря сме­щению вбок всей конструкции интардера фланец вторичного вала коробки передач и длина кар­данного вала остаются без изменений. Кроме всего прочего, это позволяет использовать все привычные вспомогательные механизмы отбора мощности.

Управление ретардером

У электромагнитных и гидродинамических ре­тардеров управление тормозным моментом осу­ществляется чаще всего в ручном режиме с по­мощью многоступенчатого рычага управления, расположенного на рулевом колесе.

На рисунке 9 «Электрическая схема системы управления интардером ZF» в качестве примера пока­зана конструкция системы интардера ZF. Рычаг управления интардером (1) позволяет точно регу­лировать тормозной момент по шести ступеням. Электрический сигнал от движения рычага пре­образуется в электронном блоке (4) в комплекс электроимпульсов, управляющих исполнитель­ными механизмами, регулирующими давление подачи масла. Это давление определяет количе­ство масла, которым должна быть заполнена по­лость ретардера.

Чтобы обеспечить максимально короткое время реагирования ретардера, при нажатии на переключатель тормозной ступени масло, на­ходящееся в гидравлическом аккумуляторе (7), тотчас впрыскивается через нагрузочный клапан гидроаккумулятора (6) в гидравлический контур.

Интардер имеет два режима работы — обыч­ный режим и режим «Bremsomat».

В обычном режиме каждой ступени рычага управления соответствует постоянный тормозной момент (рис. 10 «Кривые тормозного момента на шести ступенях торможения«). Он равномерно увеличива­ется от ступени «О» до максимального значения на ступени «6».

В режиме «Bremsomat» водитель может запро­граммировать текущую (требуемую) скорость при движении под гору с помощью кнопки на рычаге управления (рис. 9, поз. 2).

При возврате рычага управления в положение ступени «О» активизируется электронный блок и автоматически устанавливается необходимый для постоянной скорости тормозной момент.

Электронный блок интардера оснащен допол­нительными функциями безопасности, в том числе функцией защиты системы охлаждения автомоби­ля от перегрева. Она реализуется путем обратной регулировки тормозного момента в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. При этом мощность торможения ограничивается 300 кВт (рис. 10), что препятствует перегреву жидкости в системе охлаждения и, тем самым, слишком бы­строй обратной регулировке тормозного момента.

Источник