Что такое ровик уширения
Набор слоёв дорожной одежды для реконструкции
Ровик уширения создаётся в том случае, если проектная кромка окажется дальше от оси трассы, чем существующая.
Разборка существующей дорожной одежды выполняется, если проектная кромка расположена ближе к оси, чем существующая.
Тип работ дополнительно указывается в названии набора слоёв. При применении набора слоёв реконструкции с автоматическим определением типа работ к диапазону поперечников система анализирует положение существующей и проектной кромок и расстояние между ними на каждом поперечнике диапазона и определяет в зависимости от этого тип проводимых работ. Однако в применении конструкции слоёв есть несколько особенностей.
Если на активном поперечнике используется, например, ровик, то на диапазон применяется конструкция ровика (и появляется там, где это возможно). Для того чтобы на этом же диапазоне задать конструкцию разборки, необходимо перейти на тот поперечник, где есть условия для её появления (существующая кромка дальше от оси, чем проектная), добавить необходимые слои дорожной одежды и затем применить конструкцию разборки.
Для набора слоёв можно задать следующие параметры.
В поле Вертикальное смещение устанавливается отступ набора слоёв от поверхности привязки. Отрицательные значения соответствуют отступу вверх.
Автоматически — программа решит по расположению кромок, какой тип работ будет выполняться (ровик или разборка). Если расстояние между кромками меньше минимального значения ширины ведения работ, работы на данном поперечнике вестись не будут.
Нет — на данном поперечнике не будут вестись работы по реконструкции (набор слоёв будет пустым).
Ровик уширения — будет использован ровик (если возможно его построить).
Разборка — будет использована разборка (если возможно её построить).
При создании ровика уширения доступны дополнительно следующие параметры.
При привязке к проектной кромке, наоборот, край ровика фиксируется у проектной кромки, а увеличение идёт к оси.
Для ровиков уширения дополнительно можно получить объём и площадь откопки — части ровика, находящейся под существующей поверхностью.
Уширение дорожной одежды и укрепление обочин
Одной из главных задач при реконструкции автомобильных дорог является повышение обеспеченной дорогой скорости, пропускной способности и безопасности движения.
Наиболее распространенной мерой решения этих задач служит увеличение ширины укрепленной поверхности дороги, которое может быть достигнуто различными способами: уширением проезжей части, т.е. дорожной одежды; устройством укрепленной краевой переходной полосы; укреплением обочин; комбинацией из двух или трех перечисленных способов. Установлено, что режим и безопасность движения автомобилей имеют прямую зависимость от ширины укрепленной поверхности дороги, которая обеспечивает размеры психологически безопасного коридора [1].
Для повышения скорости и безопасности движения устройство краевых укрепленных полос и обочин соизмеримо с увеличением ширины проезжей части, хотя конструкция дорожных одежд на краевой полосе и на обочине существенно отличается по толщине от конструкции дорожной одежды на проезжей части.
Поэтому при назначении величины и способа уширения укрепленной поверхности необходимо рассматривать и сравнивать экономически все возможные варианты решения этой задачи с учетом технологических особенностей выполнения работ при различных конструктивных решениях.
Однако на многих существующих дорогах ширина укрепленной поверхности не отвечает требованиям СНиП. На этих дорогах в процессе ремонта, частичной или полной реконструкции в первую очередь производится уширение проезжей части или устройство краевых укрепленных полос с укреплением обочин. Величина уширения проезжей части, как правило, составляет от 0,3 до 1,5 м. Такое уширение проезжей части и устройство краевых укрепленных полос производятся без уширения земляного полотна, за счет уменьшения ширины обочин.
На некоторых дорогах II категории с высокой интенсивностью движения при ограниченных финансовых ресурсах дорожные организации иногда принимают паллиативное решение: уширение проезжей части на одну полосу движения за счет уменьшения ширины обочин без уширения земляного полотна. В этом случае дорога имеет трехполосную проезжую часть, на которой несколько снижается безопасность движения, но возрастает пропускная способность. Узкие обочины нужно тщательно укрепить материалами, обработанными вяжущим. Такое решение дает возможность временно продолжить эксплуатацию дороги до момента ее полной реконструкции и тем самым отдалить крупные единовременные затраты.
При полной реконструкции автомобильной дороги II категории наиболее рациональным решением является перевод таких дорог в I категорию, т.е. двухстороннее симметричное уширение проезжей части с добавлением четного количества полос движения и одновременным уширением земляного полотна или строительство новой проезжей части на отдельном земляном полотне.
Наиболее сложную задачу при уширении проезжей части представляет собой надежное сопряжение существующей и уширяемой частей дорожной одежды. При выборе конструкции дорожной одежды на полосе уширения необходимо соблюдать ряд требований.
Конструктивные слои уширения для лучшего сопряжения должны быть близки по толщине и качеству материалов к слоям существующей одежды. На уровне слоя из разрушенного цементобетона на полосе уширения может быть уложен прочный щебень.
Прочность полосы уширения должна быть равна прочности остальной части дорожной одежды. При укладке слоев одежды на уширении нужно тщательно контролировать степень уплотнения. После устройства дорожной одежды на уширении перекрывают всю проезжую часть, включая существующую дорожную одежду, слоем асфальтобетона с таким расчетом, чтобы продольный стык на нем не совпадал (в плане) с точками сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд.
Для предотвращения образования отраженных трещин под зоной сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд укладывают армирующую прослойку из жестких, обладающих минимальной растяжимостью синтетических материалов (сеток).
Верхний слой асфальтобетона, перекрывающий всю проезжую часть, целесообразно устраивать из полимерасфальтобетонной смеси.
При выборе конструкции краевых полос для дорожных одежд нежесткого типа определенное предпочтение следует отдавать краевым полосам из материалов, обработанных минеральными вяжущими, в том числе цементом. Такая краевая полоса обладает высокой механической прочностью и устойчивостью, более светлым цветом, что способствует повышению безопасности движения; кроме того, упрощается технология устройства краевой полосы из монолитного цементобетона благодаря применению узкозахватных бетоноукладчиков (типа Гомако и др.).
При уширении дорожной одежды с цементобетонным покрытием (аналогичной одежде на МКАД) целесообразно существующую и уширяемую проезжие части перекрывать слоем усиления из непрерывного армированного бетона минимальной толщины (порядка 10 см). При качественном выполнении работ срок службы непрерывно армированных покрытий превышает 45 лет при незначительных затратах на ремонт и содержание. Такие конструкции наиболее эффективны при интенсивном движении автомобилей, основную часть которых составляют тяжелые грузовые автомобили. Наиболее целесообразно применение этих конструкций на подходах и обходах крупных городов и на дорогах высших категорий.
При двухстороннем уширении дорог без разделительной полосы (ниже I категории) ось проезжей части после реконструкции совпадает с осью проезжей части до реконструкции.
В этом случае поперечный профиль проезжей части обычно сохраняется, но ширина полосы уширения большей частью невелика. Так, например, при реконструкции дороги III категории, имеющей проезжую часть 7,0 м (без краевой полосы), получают дорогу II категории с краевой полосой (ширина укрепленной поверхности 9,0 м), полоса уширения с каждой стороны составит 1,0 м. А если дороги III категории имеют краевую полосу, то ширина полосы уширения уменьшается до 0,5 м.
Устройство дорожной одежды на краевых полосах и на обочинах по типу существующей дорожной одежды начинают с отрывки траншеи, которую рационально выполнять экскаваторами непрерывного действия цепного или роторного типа (табл. 1). Это значительно повышает ровность дна траншеи, производительность и качество работ.
Уплотнение материалов можно эффективно выполнять виброплитами (отечественного или зарубежного производства) (табл. 2).
Распределение и укладку верхних слоев (из различных смесей) рационально выполнять укладчиком типа ДС-76 с уплотняющим оборудованием по типу асфальтоукладчика.
Укладка узких полос уширения достаточно сложна технологически. С краев существующей проезжей части устраивают ровики (траншеи) аналогично приведенному на рис. 23. Для устройства таких ровиков возможно применение отвала автогрейдера со специальной накладкой (рис. 24).
Уплотнение материала на полосе уширения малой ширины может осуществляться специальным катком (рис. 25).
При одностороннем уширении технология строительства этой полосы несколько упрощается, так как возможно применение той же дорожно-строительной техники, что и при новом строительстве. Однако ось новой проезжей части в процессе реконструкции приходится смещать, что требует дополнительных затрат на укладку выравнивающего слоя.
Устройство дорожной одежды на краевых полосах и на обочинах можно выполнять однопроходной грунтосмесительной машиной (по типу ДС-162) с шириной обработки рабочими органами, соответствующей данной автомобильной дороге. Глубина обработки должна соответствовать толщине дорожной одежды и слоя усиления, если усиление не распространяется на краевые полосы и обочины, с учетом проектных значений поперечных уклонов и запаса на уплотнение.
Использование местных грунтов и материалов, обработанных комплексными вяжущими, по такой технологии позволяет сэкономить от 20 до 35 % стоимости производства работ.
Как правило, одновременно с уширением производят и усиление существующей дорожной одежды.
На рис. 26 приведена схема уширения с последующим усилением слоя асфальтобетона реконструируемой дорожной одежды переходного типа.
Рис. 23. Уширение дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием:
Рис. 24. Отвал автогрейдера со специальной накладкой для рытья бокового ровика (траншеи) для уширения проезжей части:
Рис. 25. Уплотнение материалов на полосе уширения
Рис 26. Схема уширения и усиления переходного покрытия:
Технические параметры экскаваторов непрерывного действия
Технические параметры виброплит
| Марка виброплиты | Фирма, страна | Масса, кг | Ширина уплотнения, м | Отношение вынуждающей силы к частоте, кг/Гц | Мощность, кВт |
| GY-700 | Динапак, Швеция | 0,85 | 5000/50 | 12,8 | |
| РV-5000 | АБГ, Германия | 1,0 | 5000/50 | 11,0 | |
| SV-8022 | Делмаг, Германия | 1,2 | 8000/44 | 14,7 | |
| SV-4512 | Делмаг, Германия | 0,75 | 4500/46 | 5,5 | |
| ВР-50 | Бомаг, Германия | 0,9 | 3500/58 | 5,1 | |
| ВР-34 | Бомаг, Германия | 1,1 | 5100/24 | 6,2 | |
| ДУ-90 | Волгодонский завод, Россия | 0,55 | 2400/80 | 4,4 |
При уширении существующей проезжей части на дорогах I категории большей частью это уширение осуществляют на одну, две, а иногда и более полосы движения шириной по 3,75 м. Технология строительства таких полос близка технологии нового строительства и вызывает меньше организационных затруднений, чем строительство узкой полосы. Однако здесь, как и во всех случаях уширения, большое значение имеет прочность сопряжения существующей дорожной одежды с новой конструкцией.
Качество такого сопряжения обеспечивается в определенной степени применением близкой конструкции полосы уширения и существующей дорожной одежды, а также сплошным слоем усиления по всей полосе проезжей части. При этом не следует допускать, чтобы продольный стык полос укладки асфальтобетона при устройстве слоя усиления проходил над сопряжением старой одежды и полосы уширения.
В случае уширения существующего цементобетонного покрытия или основания хорошее качество сопряжения с цементобетонной полосой уширения дает конструкция, приведенная на рис. 27. Однако эта конструкция достаточно сложна технологически.
Большой опыт реконструкции автомагистрали I категории дают работы, осуществляемые на Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД).
Было рассмотрено несколько вариантов конструкции усиления дорожной одежды (рис. 28).
Рис. 27. Уширение цементобетонного покрытия с обеспечением связи полосы уширения с существующим покрытием:
Рис. 28. Конструкции дорожной одежды, принятые при реконструкции МКАД:
Расчетная приведенная интенсивность движения на одну наиболее нагруженную полосу, исходя из общей интенсивности и состава движения, на расчетный 2015 год составит 6045 автомобилей в сутки с нагрузкой на ось 100 кН (10 тс). Указанной приведенной интенсивности движения соответствует требуемый модуль упругости Еф = 320 МПа.
В результате технико-экономического сравнения вариантов конструкций дорожных одежд для уширения МКАД принята следующая дорожная одежда:
· верхний слой покрытия из плотного асфальтобетона из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А, I марки (ГОСТ 9128-84) на дробленом (или природном с добавлением дробленого песка) гранитном щебне М-1200, с 1997 г. на габбродиабазном щебне и модифицированном битуме на основе ДСТ (ТУ 35-1669-88), толщиной 8 см;
· нижний слой покрытия из пористого асфальтобетона из горячей крупнозернистой щебеночной смеси, I марки (ГОСТ 9128-84), на гранитном щебне М-1200, толщиной 0,08 см (с 1996 г, из плотного асфальтобетона типа Б, I марки (ГОСТ 9128-84);
· основание из высокопористого асфальтобетона из горячей крупнозернистой смеси, I марки, на гранитном щебне М-1200, толщиной 10 см (с 1996 г. из пористого асфальтобетона горячей крупнозернистой смеси, I марки на гранитном щебне М-1200, толщиной 10 см);
Опыт эксплуатации реконструированных участков МКАД показал, что на ряде участков в месте сопряжения существующей проезжей части с полосой уширения появилась продольная трещина.
Для предотвращения образования продольной трещины в месте стыковки старой и вновь пристраиваемой дорожной одежды разработаны варианты стыковых соединений (рис. 29).
Усиление существующей дорожной одежды производится слоем покрытия из плотного асфальтобетона из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А I марки, толщиной 6 см на выравнивающем слое из той же смеси, толщиной 2 см.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Уширение дорожной одежды
Одной из главных задач при реконструкции автомобильных дорог является повышение обеспеченной дорогой скорости, пропускной способности и безопасности движения, например, увеличив ширину укрепленной поверхности дороги.
Достичь можно различными способами:
— уширением проезжей части, то есть дорожной одежды,
— устройством укрепленных краевых полос,
— комбинацией из двух или трех перечисленных способов.
Способ уширения проезжей части обычно определяется способом уширения земляного полотна. Кроме того, способ уширения дорожной одежды зависит также от того, необходимо ли провести одновременно усиление дорожной одежды.
В связи с этим возможны следующие варианты:
1. Одностороннее несимметричное уширение дорожной одежды, что вызывает необходимость устройства выравнивающего слоя и новой дорожной одежды на всю ширину уширения проезжей части.
При необходимости уширения дорожной одежды на величину более 2,0м в сторону обочины, имеющей ширину 2,5м, срезают все земляное полотно с уширяемой стороны (рис. 58, а). Сначала срезают и удаляют в сторону дерновый покров, затем остальную часть земляного полотна, используя грунт на уширение земляного полотна ниже дорожной одежды.
После уширения и укатки земляного полотна до нижней поверхности дополнительного слоя основания отсыпают материал для уширения этого слоя. Затем отсыпают грунт слоями до поверхности дополнительного слоя основания для образования уширяемой части земляного полотна и укатывают.
Технологический процесс устройства дорожной одежды на полосах уширения во всех случаях включает обрезку кромки покрытия с помощью дисковых пил, навешиваемых на трактор.
После окончания работ по устройству покрытия укрепляют обочины, укладывая на них, если это предусмотрено проектом, покрытие более облегченное, чем на проезжей части, и окончательно отделывают земляное полотно, укладывая на откосы ранее снятый дерн.
При уширении проезжей части на меньшую ширину (до 1,0-1,5м) сохраняют старое земляное полотно, послойно его уширяя. Уширение дорожной одежды устраивают в траншее, прорываемой вдоль старой дорожной одежды (рис. 58, б).
2. Двухстороннее уширение проезжей части, которое также может быть осуществлено двумя способами:
— уширение только основания и перекрытие полос уширения и старого покрытия новым покрытием, то есть усиление старого покрытия на уширенном с двух сторон земляном полотне (рис. 49, а);
— уширение достаточной по прочности старой дорожной одежды только на величину полос уширения, то есть с каждой стороны на 0,25-0,75м (рис. 49, б).
При двухстороннем уширении дорог без разделительной полосы, ось проезжей части после реконструкции совпадает с осью проезжей части до реконструкции.
В этом случае поперечный профиль проезжей части обычно сохраняется, но ширина полосы уширения большей частью невелика.
Так, например, при реконструкции дороги III категории, имеющей проезжую часть 7,0м (без краевой полосы), чтобы получить проезжую часть дороги II категории с краевой полосой (ширина укрепленной поверхности 9,0м), достаточно устроить уширение с каждой стороны по 1,0м.
А если дороги III категории имеют краевую полосу, то ширина полосы уширения уменьшается до 0,5м.
Рис. 49. Схема одностороннего несимметричного уширения дорожной одежды и земляного полотна: а) уширение со срезкой земляного полотна; б) уширение в траншее;
Уширение проезжей части на 0,25м наиболее сложно, так как подготовка узкого ровика и уплотнение основания механизированным способом затруднительны. Поэтому таких уширений стараются избегать.
За рубежом небольшие уширения проезжей части делают в виде полос из двух рядов брусчатки или нескольких рядов мозаиковой шашки. Брусчатку или шашку ставят на песке, щебеночном или гравийном материале.
Ширина существующих строительных дорожных машин превосходит уширяемую полосу. В связи с этим необходимо применять специальные машины или использовать навесное оборудование.
Вдоль кромки дорожной одежды устраивают корыто для полосы уширения шириной 0,75-1,5м. Эту траншею глубиной до 0,5-0,8м прорывают несколькими проходами автогрейдера. При этом стенки траншеи получаются неровными и невертикальными. Более целесообразно отрывать траншеи автогрейдером с накладкой.
Применяя накладки разных размеров, можно менять ширину и глубину траншей. Схему и число проходов автогрейдера назначают в зависимости от плотности и влажности грунта, в котором прорезают траншею. Удобство описываемого способа устройства траншеи в том, что вынимаемый из нее грунт или материал отваливается на обочину и не загрязняет проезжей части.
После прорытия и очистки траншеи проверяют ее размеры и приступают к заполнению материалами, предусмотренными по проекту, с соблюдением необходимой толщины слоев.
Материал доставляют к траншее, вначале автогрейдером распределяют у края покрытия в валик, из которого этим же автогрейдером сдвигают в траншею. В траншее материал разравнивают автогрейдером с той же накладкой, которой прорывали траншею.
После уплотнения таким же способом засыпают в траншею материал для следующего слоя. Для этого применяют специальный распределитель.
Щебень, загруженный в него из автомобиля-самосвала, перемешается вдоль ящика распределителя к лотку, из которого ссыпается в траншею. Ссыпающийся через лоток в траншею, распределяется слоем требуемой толщины.
По этому же принципу распределяют асфальтобетонные смеси. При необходимости розлива битума необходимой ширины регулируют сопла автогудронатора.
Обычные катки имеют ширину вальцов, большую, чем траншея, поэтому уплотнение производят при помощи ручных виброплит, или специальных малогабаритных катков. Верхний слой покрытия, поверхность которого после уплотнения должна быть расположена в одном уровне со старым покрытием, уплотняют обычными тяжелыми катками.
Слабым местом этих конструкций является шов между старой дорожной одеждой и уширяемой полосой. Для обеспечения равнопрочности толщину каменных слоев уширяемой полосы принимают больше, чем в старой дорожной одежде. При укладке слоев одежды на уширении нужно тщательно контролировать степень уплотнения.
После устройства дорожной одежды на уширении перекрывают всю проезжую часть, включая существующую дорожную одежду, слоем асфальтобетона.
Продольный стык не должен совпадать (в плане) с точками сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд.
Для предотвращения образования отраженных трещин под зоной сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд применяют армирующие сетки.
Верхний слой асфальтобетона, перекрывающий всю проезжую часть, целесообразно устраивать из полимерасфальтобетонной смеси.
Bau-enginer
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| « Май | ||||||
| 1 | 2 | 3 | ||||
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
| 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | |
Уширение дорожной одежды
Одной из главных задач при реконструкции автомобильных дорог является повышение обеспеченной дорогой скорости, пропускной способности и безопасности движения.
Наиболее распространенной мерой решения этих задач служит увеличение ширины укрепленной поверхности дороги, которое может быть достигнуто различными способами: уширением проезжей части, то есть дорожной одежды, устройством укрепленных краевых полос, укреплением обочин, комбинацией из двух или трех перечисленных способов. Наибольшее значение имеет ширина основной поверхности, в состав которой входит ширина проезжей части и краевых укрепленных полос.
Установлено, что режим и безопасность движения автомобилей имеют прямую зависимость от ширины укрепленной поверхности дороги, которая обеспечивает размеры психологически безопасного коридора.
Для повышения скорости и безопасности движения устройство краевых укрепленных полос и обочин соизмеримо с увеличением ширины проезжей части, хотя конструкция дорожных одежд на краевой полосе и на обочине может существенно отличаться по толщине от конструкции дорожной одежды на проезжей части. Поэтому при назначении величины и способа уширения укрепленной поверхности необходимо рассматривать и сравнивать экономически все возможные варианты решения этой задачи с учетом технологических особенностей выполнения работ при различных конструктивных решениях.
| Категория дороги | Величина уширения, м | ||
| существующей | реконструируемой | проезжей части | проезжей части и краевых полос |
| II | I | — | — |
| III | I | 0,5 | 1,0 |
| III | II | 0,5 | 1,0 |
| IV | II | 1,5 | 2,0 |
| IV | III | 1,0 | 1,0 |
| V | IV | 1,5 | 2,5 |
Уширение проезжей части и устройство краевых укрепленных полос производится, как правило, без уширения земляного полотна за счет уменьшения ширины обочин.
На некоторых двухполосных дорогах с высокой интенсивностью движения при ограниченных финансовых ресурсах принимают паллиативное решение: уширение проезжей части на одну полосу движения за счет уменьшения ширины обочин без уширения земляного полотна. В этом случае дорога имеет трехполосную проезжую часть, на которой снижается безопасность движения, но возрастает пропускная способность. Узкие обочины нужно тщательно укрепить материалами, обработанными вяжущим. Такое решение дает возможность временно продолжить эксплуатацию дороги до момента ее полной реконструкции и тем самым отдалить крупные единовременные затраты.
При полной реконструкции автомобильной дороги II и III категорий часто проектируют перевод таких дорог в I категорию, то есть двухстороннее симметричное уширение проезжей части с добавлением четного количества полос движения и одновременным уширением земляного полотна или строительство новой проезжей части на отдельном земляном полотне.
Способ уширения проезжей части обычно определяется способом уширения земляного полотна. Кроме того, способ уширения дорожной одежды зависит также от того, необходимо ли провести одновременно усиление дорожной одежды. В связи с этим возможны следующие варианты:
1. Одностороннее несимметричное уширение дорожной одежды, что вызывает необходимость устройства выравнивающего слоя и новой дорожной одежды на всю ширину уширения проезжей части.
При необходимости уширения дорожной одежды на величину более 2,0 м в сторону обочины, имеющей ширину 2,5 м, срезают все земляное полотно с уширяемой стороны (рис. 11, а). Сначала срезают и удаляют в сторону дерновый покров, затем остальную часть земляного полотна, используя грунт на уширение земляного полотна ниже дорожной одежды. После уширения и укатки земляного полотна до нижней поверхности дополнительного слоя основания отсыпают материал для уширения этого слоя. Затем отсыпают грунт слоями до поверхности дополнительного слоя основания для образования уширяемой части земляного полотна и укатывают.
Технологический процесс устройства дорожной одежды на полосах уширения во всех случаях включает обрезку кромки покрытия с помощью дисковых пил, навешиваемых на трактор.
По поверхности уширенного дополнительного слоя основания отсыпают и укатывают материал для уширения основания и вровень с ним отсыпают и укатывают грунт земляного полотна в пределах обочины. После этого устраивают уширение покрытия — укладывают выравнивающий слой и поверх него новый верхний слой покрытия на всю ширину проезжей части. После окончания работ по устройству покрытия укрепляют обочины, укладывая на них, если это предусмотрено проектом, покрытие более облегченное, чем на проезжей части, и окончательно отделывают земляное полотно, укладывая на откосы ранее снятый дерн.
При уширении проезжей части на меньшую ширину (до 1,0-1,5 м) сохраняют старое земляное полотно, послойно его уширяя. Уширение дорожной одежды устраивают в траншее, прорываемой вдоль старой дорожной одежды (рис. 11, б).
2. Двухстороннее уширение проезжей части, которое также может быть осуществлено двумя способами:
уширение только основания и перекрытие полос уширения и старого покрытия новым покрытием, то есть усиление старого покрытия на уширенном с двух сторон земляном полотне (рис. 12, а);
уширение достаточной по прочности старой дорожной одежды только на величину полос уширения, то есть с каждой стороны на 0,25-0,75 м (рис. 12, б).
При двухстороннем уширении дорог без разделительной полосы (ниже I категории) ось проезжей части после реконструкции совпадает с осью проезжей части до реконструкции. В этом случае поперечный профиль проезжей части обычно сохраняется, но ширина полосы уширения большей частью невелика. Так, например, при реконструкции дороги III категории, имеющей проезжую часть 7,0 м (без краевой полосы), чтобы получить проезжую часть дороги II категории с краевой полосой (ширина укрепленной поверхности 9,0 м), достаточно устроить уширение с каждой стороны по 1,0 м. А если дороги III категории имеют краевую полосу, то ширина полосы уширения уменьшается до 0,5 м.
Рис. 11. Схема одностороннего несимметричного уширения дорожной одежды и земляного полотна:
Рис. 12. Двухстороннее уширение дорожной одежды:
а — с двухсторонним уширением земляного полотна и перекрытием всей проезжей части новым верхним слоем покрытия; б — устройство краевых полос шириной по 0,25-0,75 м с каждой стороны без уширения земляного полотна
Уширение проезжей части на 0,25 м наиболее сложно, так как подготовка узкого ровика и уплотнение основания механизированным способом затруднительны. Поэтому таких уширений стараются избегать. За рубежом небольшие уширения проезжей части делают в виде полос из двух рядов брусчатки или нескольких рядов мозаиковой шашки. Брусчатку или шашку ставят на песке, щебеночном или гравийном материале.
Технология работ по устройству на полосе уширения дорожного основания и покрытия по существу не отличается от работ, проводимых по устройству новой дорожной одежды. Они лишь усложняются тем, что выполнять их необходимо в узком котловане — траншее. Ширина существующих строительных дорожных машин превосходит уширяемую полосу. В связи с этим необходимо применять специальные машины или использовать навесное оборудование.
Технология работ по уширению требует выполнения ряда рабочих операций.
После разбивки ширины полосы уширения разрыхляют грунт и материал укрепленной обочины на этой полосе. Рыхление на всю ширину будущей траншеи выполняют любой из имеющихся машин — кирковщиками на автогрейдере, на катке или другими прицепными и самоходными машинами. Если траншея глубже, чем могут достать зубья кирковщика, приходится операцию повторять после удаления верхнего разрыхленного слоя материала. Нижние слои одежд, обычно грунтовые, не так уплотнены, как верхние, и поэтому могут и не требовать дополнительной кирковки.
Вдоль кромки дорожной одежды устраивают корыто для полосы уширения шириной 0,75-1,5 м. Эту траншею глубиной до 0,5-0,8 м прорывают несколькими проходами автогрейдера. При этом стенки траншеи получаются неровными и невертикальными. Более целесообразно отрывать траншеи автогрейдером с накладкой, предложенной В.М. Гайдовским. Накладка состоит из двух частей — собственно накладки и режущей части (ножа). Накладку крепят с правой стороны отвала автогрейдера при помощи четырех болтов [ 78].
При отрывке глубоких траншей в зависимости от их ширины применяют скребковые и многоковшовые траншейные экскаваторы (табл. 5). Преимущество экскаваторов заключается в том, что они могут, если это необходимо, погружать материал из траншеи в автомобили-самосвалы, которые их отвозят в другое место.
Технические параметры экскаваторов непрерывного действия
| Параметры машин | Марка экскаватора | |||||||
| ЭТР-132 | ЭТР-162 | ЭР-7АМ | ЭТР-231 | ЭТЦ-202 | ЭТЦ-163 | ЭТЦ-161 | ЭТЦ-354 | |
| Глубина отрываемой траншеи, м | 1,3 | 1,6 | 1,8-2,2 | 2,3 | 2,0 | 1,7 | До 1,6 | До 3,5 |
| Ширина траншеи, м | 0,27 | 0,8 | 1,0-1,4 | 1,8 | 0,5 | 0,25 | 0,2 и 0,4 | До 2,8 |
| Рабочая скорость, м/ч | 10-800 | 5-300 | 31-300 | 38-224 | 15-590 | 15-500 | 10-400 | 12,5-114,01 |
| Выдерживаемый уклон дна траншеи, ‰ | До 100 ‰ на подъемах и спусках до 10 ‰ | 2,0-20 | 1,5-30 | До 60 | ||||
| Тип экскаватора | Роторный ковшовый | Цепной | Цепной | |||||
| Ковшовый | Скребковый | Ковшовый | ||||||
После прорытия и очистки траншеи проверяют ее размеры и приступают к заполнению материалами, предусмотренными по проекту, с соблюдением необходимой толщины слоев. Материал доставляют к траншее, вначале автогрейдером распределяют у края покрытия в валик, из которого этим же автогрейдером сдвигают в траншею. В траншее материал разравнивают автогрейдером с той же накладкой, которой прорывали траншею.
После уплотнения таким же способом засыпают в траншею материал для следующего слоя. Для этого применяют специальный распределитель. Щебень, загруженный в него из автомобиля-самосвала, перемешается вдоль ящика распределителя к лотку, из которого ссыпается в траншею. При определенной постоянной скорости движения щебень, ссыпающийся через лоток в траншею, распределяется слоем требуемой толщины. По этому же принципу распределяют асфальтобетонные смеси. При необходимости розлива битума на полосу покрытия необходимой ширины соответствующим образом регулируют сопла автогудронатора.
Наиболее сложной операцией при работе по уширению проезжей части является послойное уплотнение каждого слоя материала, засыпанного в траншею. Обычные катки имеют ширину вальцов, большую, чем траншея, поэтому уплотнение производят при помощи ручных виброплит, или специальных малогабаритных катков (табл. 6).
Технические параметры виброплит
Верхний слой покрытия, поверхность которого после уплотнения должна быть расположена в одном уровне со старым покрытием, уплотняют обычными тяжелыми катками. Слабым местом этих конструкций является шов между старой дорожной одеждой и уширяемой полосой. Для обеспечения равно прочности полосы уширения и основной дорожной одежды толщину каменных слоев уширяемой полосы принимают больше, чем в старой дорожной одежде.
Прочность дорожной одежды полосы уширения должна быть равна прочности основной дорожной одежды. При укладке слоев одежды на уширении нужно тщательно контролировать степень уплотнения. После устройства дорожной одежды на уширении перекрывают всю проезжую часть, включая существующую дорожную одежду, слоем асфальтобетона с таким расчетом, чтобы продольный стык на нем не совпадал (в плане) с точками сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд.
Для предотвращения образования отраженных трещин под зоной сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд укладывают армирующую прослойку из жестких, обладающих минимальной растяжимостью синтетических материалов (сеток). Верхний слой асфальтобетона, перекрывающий всю проезжую часть, целесообразно устраивать из полимерасфальтобетонной смеси.
Для обеспечения лучшего сопряжения нового и старого покрытий применяют различные способы армирования асфальтобетона на участках уширения дорожных одежд приведённых на рис. 13-18 (Аливер Ю.А. Применение геосинтетических материалов для повышения трещиностойкости асфальтобетонных покрытий на реконструируемых участках автомобильных дорог. // Применение геосинтет. и геопластиковых материалов при стр-е, реконструкции и ремонте автомоб. дорог. — М., 2001. — 162 с. — Тр. / Союздорнии; Вып. 201.).
На рис. 13 показано однослойное армирование продольного шва расширения существующей дороги. В этом случае армирующий рулонный геосинтетический материал укладывают под верхний слой асфальтобетона или непосредственно на подготовленную поверхность цементобетонного основания. В конструкции дорожной одежды такой материал воспринимает растягивающие усилия, возникающие от температурных и транспортных нагрузок, и сдерживает развитие трещин в зоне стыка. При этом длина анкеровки должна быть не менее 0,5 м, а для жестких материалов (стеклосетки, полиарамидные сетки) — больше.
Рис. 13. Однослойное армирование продольного шва:
1 — мелкозернистый асфальтобетон; 2 — то же, крупнозернистый; 3 — тощий бетон; 4 — булыжная мостовая; 5 — щебень; 6 — песок; 7 — асфальтобетон; 8 — рулонный геосинтетик
Рис. 14. Двухслойное армирование продольного шва: условные обозначения — см. рис. 13
На рис. 14 представлен вариант двухслойного армирования зоны стыка нового и старого покрытий высокопрочными рулонными геосинтетиками. Такой способ армирования является более эффек тивным и надежным, поскольку армоэлементы воспринимают гораздо большие растягивающие усилия. Кроме того, компенсируются возможные дефекты при нарушении технологии укладки геосинтетиков. В этом случае верхнюю армирующую прослойку можно сделать из менее прочного материала.
Рис. 15. Армирование продольного шва с компенсирующей прослойкой из нетканого геотекстиля:
1-8 — см. рис. 13, 9 — нетканый геотекстиль из полипропиленовых волокон
Одной из причин появления трещин в местах стыка старого и нового покрытий является разность осадок основания. Основание старого покрытия находится в стабильном состоянии (уже прошел процесс консолидации), новое основание может иметь деформации. Под нагрузкой от транспортных средств в новом основании могут возникать необратимые деформации. Разность осадок нового и старого оснований повлечет за собой вертикальные перемещения новой дорожной одежды, что, в свою очередь, вызовет появление трещин в асфальтобетонных слоях в зоне сопряжения. Для увеличения прочности нового основания и уменьшения осадок можно армировать его объемными пластиковыми георешетками и высокопрочными рулонными геосинтетиками (поз. 10 и 11 на рис. 16 и 18).
Рис. 16. Армирование асфальтобетона и песчаного слоя основания (обозначения — см. рис. 13);
9 — объемная пластиковая решетка; 10 — рулонный геосинтетический материал
Армирование сопряжения старого и нового покрытий, показанное на рис. 13-16 выполнено в одной вертикальной плоскости, представляющей собой зону максимальной концентрации напряжений. Эти напряжения можно существенно уменьшить, если расширить зону стыка.
На рис. 17 показан вариант сопряжения, в котором фрезерование старого покрытия выполнено уступом, а армирование новых слоев асфальтобетона — двухслойным с соответствующим смещением верхнего армоэлемента относительно нижней прослойки.
Рис. 17. Армирование при фрезеровании старого покрытия уступом (обозначения — см. рис. 13)
Эффективным может быть также вариант сопряжения, в котором уступ выполнен с разборкой асфальтобетона на всю глубину до центра цементобетонного основания (см. рис. 18). В этом случае уступ заполняется тощим бетоном 3 и слоем асфальтобетона 2. Верхние слои асфальтобетона армируют рулонными геосинтетическими материалами со смещением.
Рис. 18. Комбинированное укрепление зоны стыка (обозначения — см. рис. 13):
11 — высокопрочный рулонный геосинтетический материал
При уширении существующей проезжей части на дорогах I категории большей частью это уширение осуществляют на одну, две, а иногда и более полосы движения шириной по 3,5-3,75 м каждая. Технология строительства таких полос близка технологии нового строительства и вызывает меньше организационных затруднений, чем строительство узкой полосы. Однако здесь, как и во всех случаях уширения, большое значение имеет прочность сопряжения существующей дорожной одежды с новой конструкцией. Качество такого сопряжения обеспечивается в определенной степени применением близкой конструкции полосы уширения и существующей дорожной одежды, а также сплошным слоем усиления по всей полосе проезжей части. При этом необходимо, чтобы продольный стык полос укладки асфальтобетона при устройстве слоя усиления проходил над сопряжением старой одежды и полосы уширения.
Большой опыт реконструкции автомагистралей I категории дали работы, выполненные на Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД).