Что такое руководящий подъем

29.10.202326.04.2022 admin 0 Comments

РУКОВОДЯЩИЙ ПОДЪЕМ

подъем, по к-рому при проектировании ж. д. определяется наибольший вес поезда. Применение при трассировании линии подъемов более крутых, чем заданный руководящий, допускается лишь на коротких протяжениях, к-рые м. б. взяты поездом с разгона за счет его живой силы, или же на максимально сосредоточенных участках сравнительно большого протяжения,

где можно применить подталкивание, двойную тягу или электрификацию участка. Величина Р. п. при проектировании жел.-дор. линий выбирается в соответствии с топографическими условиями местности, перспективами работы дороги, в увязке с уклонами на дорогах примыкания и с учетом необходимости максимальной унификации весовых норм. Р. п. назначается для прямых участков жел.-дор. пути, в пределах же кривых он уменьшается (смягчается), причем размеры смягчения определяются в зависимости от величины радиуса кривых.

Смотреть что такое «РУКОВОДЯЩИЙ ПОДЪЕМ» в других словарях:

РУКОВОДЯЩИЙ СПУСК (скат) — наибольший скат линии, по к рому определяется в зависимости от веса и скорости поезда количество тормозов (ПТЭ, § 341 354). При определении величины Р. с. принимаются во внимание кривые, в пределах к рых действительная величина спуска смягчается … Технический железнодорожный словарь

Подъем революционного движения в России в начале 60-х годов XIX в. — Массовая антикрепостническая борьба крестьян в 1861 1863 гг. вызвала новый подъем революционного движения. Учащаяся молодежь живо откликнулась на бурные выступления крестьян. Уже весной 1861 г. в стране началось широкое студенческое движение.… … Всемирная история. Энциклопедия

МЕЖДУНАРОДНОЕ РАБОЧЕЕ ДВИЖЕНИЕ — борьба рабочего класса в междунар. масштабе за уничтожение капитализма и создание коммунистич. общества, за повседневные экономич., политич. и культурные интересы рабочих, за общедемократич. права и требования трудящихся всех континентов. М. р. д … Советская историческая энциклопедия

ГЕРМАНИЯ — (нем. Deutschland). *** *** *** Исторический очерк В истории Г. можно выделить след. осн. периоды: 1) первобытнообщинный строй на терр. Г. и начало зарождения классового общества (до 6 в. н. э.). 2) Раннефеодальный период (6 11 вв.), в котором… … Советская историческая энциклопедия

Русская литература — I.ВВЕДЕНИЕ II.РУССКАЯ УСТНАЯ ПОЭЗИЯ А.Периодизация истории устной поэзии Б.Развитие старинной устной поэзии 1.Древнейшие истоки устной поэзии. Устнопоэтическое творчество древней Руси с X до середины XVIв. 2.Устная поэзия с середины XVI до конца… … Литературная энциклопедия

МЕКСИКА — (Mexico), Мексиканские Соединенные Штаты (Estados Unidos Mexicanos), гос вов юго зап. части Сев. Америки. Граничит с США на С., Гватемалой и Британским Гондурасом на Ю. В., омывается на 3. и Ю. Тихим океаном, на В. водами Мексиканского залива и… … Советская историческая энциклопедия

УЗБЕКСКАЯ СОВЕТСКАЯ СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА — Узбекистан, граничит на С., С. З. с Казах. ССР, на В. и С. В. с Кирг. и Тадж. ССР, на Ю. З. с Туркм. ССР, на Ю. по р. Амударье проходит гос. граница СССР с Афганистаном, на С. омывается Аральским м. Узб. ССР образована 27 окт. 1924 в результате… … Советская историческая энциклопедия

КОММУНИСТИЧЕСКИЙ ИНТЕРНАЦИОНАЛ — Коминтерн, 3 й Интернационал (1919 43), междунар. организация, созданная в соответствии с потребностями и задачами революц. рабочего движения на первом этапе общего кризиса капитализма; возник и действовал в начальный период великого революц.… … Советская историческая энциклопедия

ВЕНГРИЯ — (Magyarország), Венгерская Народная Республика (Magyar Népköztársaság), гос во в Центр. Европе, в середине Дунайского басс. Граничит с Чехословакией (на С.), Австрией (на З.), Югославией (на Ю.), Румынией (на В.) и СССР (на С. В.). Площ. 93 тыс.… … Советская историческая энциклопедия

Источник

руководящий подъем

Смотреть что такое «руководящий подъем» в других словарях:

РУКОВОДЯЩИЙ ПОДЪЕМ — подъем, по к рому при проектировании ж. д. определяется наибольший вес поезда. Применение при трассировании линии подъемов более крутых, чем заданный руководящий, допускается лишь на коротких протяжениях, к рые м. б. взяты поездом с разгона за… … Технический железнодорожный словарь

Источник

Уравновешенный уклон. Применение различных руководящих подъемов по направлениям целесообразно в тех случаях, когда в одном из направлений движения размеры грузопотока значительно меньше, чем в другом. Тогда в направлении меньшего грузопотока следует большее число порожних вагонов, расчетная масса составов принимается меньшей, чем в направлении следования большего грузопотока, и принятый в этом направлении в соответствии с меньшей массой состава более крутой руководящий подъем называется уравновешенным уклоном (при меньшей массе состава сопротивление движению «уравновешивается» более крутым подъемом).

Эффективность использования различных руководящих подъемов по направлениям значительно повышается, если направление, в котором по условиям грузопотоков может быть применен более крутой подъем, совпадает с преобладающими по крутизне подъемами местности. В этом случае применение уравновешенных уклонов может обеспечить существенное уменьшение длины и строительной стоимости линии.

11.Классификация уклонов продольного профиля. Уклон усиленной тяги.

Уклоны элементов продольного профиля на железных дорогах измеряются в промилле (°/оо). В практике проектирования и эксплуатации дорог эту единицу называют «тысячная». Величина уклона в тысячных представляет собой отношение разности отметок по концам элемента профиля в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах. Иначе — уклон элемента i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к горизонту: i = 10 3 tg a.

При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководящий уклон /_р, уравновешенный уклон j_yp, уклон усиленной тяги i_y, инерционный уклон 1_ИН. Спуски подразделяют на вредные t_B и безвредные t_CB. Кроме того, в расчетах используют средний уклон t_cp; уклон, эквивалентный дополнительному соп-ротивлению от кривой i_эк; приведенный уклон.

Уклоны усиленной тяги. На участках преодоления сосредоточенных высотных препятствий (длиной, как правило, не менее длины перегона) с целью сокращения протяженности трассы и объемов строительных работ при соответствующем технико-экономическом обосно^ вании могут быть приняты уклоны круче руководящего, преодолеваемые поездом расчетной массы Q с дополнительными локомотивами, размещаемыми в голове или хвосте состава. Такие уклоны называют уклонами усиленной тяги.

Если число и серии дополнительных локомотивов те же, что основных локомотивов в поезде, то рассматриваемые уклоны называются уклонами кратной тяги. Наибольшая крутизна уклона кратной тяги может быть определена по формуле, полученной из условия равномерного движения поезда расчетной массы по данному подъему с несколькими локомотивами:

Если число или серии дополнительных локомотивов отличны от основных локомотивов в поезде, то наибольший уклон усиленной тяги

где F_K(jj) — суммарная сила тяги всех локомотивов, Н; 2Р — суммарная расчетная масса всех локомотивов, т.

12.Классификация уклонов продольного профиля. Уклоны проектирования.

К таким уклонам относятся следующие :

1. действительный уклон i_p

1. Эквивалентный уклон i_эк

2. Приведенный уклон i_к

3. Вредный и безвредный уклоны i_вр i_бвр

Действительный уклон определяется

L–длина элементов профиля,км.

Эквивалентный уклон –это уклон эквивалентный дополнительному сопротивлению в кривой т.е. i_эк=ω_р

ω_р=700/R если l_h о /_оо, а разность высот более 10 м.

13.Классификация уклонов продольного профиля. Вредный и безвредный уклон.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

При условии, что скорость поезда в момент подхода локомотива к точкам А и В (или середины поезда соответственно к точкам А’ и В’ — см. рис. 4.26) равна расчетной скорости v_p на ограничивающем подъеме, алгебраическая сумма работы всех сил, приложенных к поезду при движении на участке А В, равна приращению потенциальной энергии поезда.

Обозначив среднее значение силы тяги локомотива на участке АВ — F_Kicp₎, отношение силы тяги в кривой малого радиуса к расчетному значению силы тяти локомотива — γ и основное удельное сопротивление движению поезда на участке А В — ωо(ср). составим уравнение сохранения энергии при движении на участке Л В:

Переходя от полной силы тяги к удельной

Формулу можно представить в виде, более удобном для практических расчетов, приняв w _0(ср) « w₀, f_k(_СР) ≈ f_k (р) (где w₀ — основное удельное сопротивление поезда при расчетной скорости; f_k (_Р)— удельная расчетная сила тяги локомотива при той же скорости) и введя в расчет поправочный коэффициент а > 1 (поскольку w_о(ср) 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Первые железные дороги. 7 страница

При определении длины прямой вставки учитывают частоту боковых колебаний вагонов v = 1+2,5 Гц и количество циклов колебаний п до момента их затухания 2—3. Тогда, чтобы колебания, возникшие в одной кривой, прекратились к моменту входа экипажа в другую кривую, длина прямой вставки а, м, должна удовлетворять условию

где v — скорость движения, м/с, или

В табл. 3.4 приведены наименьшие длины прямых вставок а между начальными точками переходных кривых (рис. 3.6), установленные Строительно-техническими нормами [17].

Направление кривых

в одну сторону

Наименьшие длины прямых вставок, м, между смежными кривыми (по СТН Ц-01-95)

Категория линии и подъездного пути

Скоростная 150 (100) 150 (100)

Особогрузонапряженная и 111 75 (50) 100 (50)

1 и 11 150 (50) 150 (75)

Примечание Длины прямых вставок, указанные в скобках, разрешается применять только в трудных условиях

Камеральное трассирование выполняют с помошью шаблонов круговых кривых (см. гл. 5). Поэтому, проектируя смежные кривые, предусматривают необходимую длину фиктивной прямой вставки (в практике проектирования и строительства ее иногда называют строительной прямой вставкой)

Яф между конечными точками несдвинутых круговых кривых. Фиктивная прямая вставка (см. рис. 3.6)

°ф = Т’р + m ‘ + а + Т р + т «> (3-15)

где Т’ и Т» — приращения тангенсов смежных круговых кривых радиусов Я, и

R₂, м; т’ и т» — элементы переходных кривых, сопрягающих смежные кривые с прямой вставкой, м.

В особо трудных условиях, при соответствующем технико-экономическом обосновании, на железных дорогах III и IV категорий допускается устраивать сопряжение обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, а также на временных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать и между кривыми, направленными в одну сторону. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.

3.5. Уклоны продольного профиля

При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководящий уклон /_р, уравновешенный уклон /_ур, уклон усиленной тяги /_у, инерционный уклон Спуски подразделяют на вредные /_в и безвредные /_б„. Кроме того, в расчетах используют средний уклон /_ср; уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой /_э; приведенный уклон /_к.

Руководящий уклон /_р. Это наибольший уклон неограниченной протяженности, на котором при движении на подъем одиночной тягой грузового поезда расчетной массы скорость его устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива. Из тяговых расчетов известно, что руководящий уклон при данном типе локомотива и при данном вагонном составе определяет расчетную массу состава [см. формулы (2.28) и (2.29)]. Напротив, если необходимо обеспечить на проектируемой линии определенную массу состава (например, по условиям унификации массы состава на про-
ектируемои железной дороге и существующей линии, к которой новая дорога примыкает), то в зависимости от руководящего уклона определяют потребную мощность локомотива Во взаимосвязи массы состава, мощности локомотива и руководящего уклона проектируемой линии заключается большое эксплуатационное значение последнего (рис 3 7) Руководящий уклон влияет также на выбор направления линии на местности, ее длину и объемы строительных работ При проектировании железной дороги крутизну руководящего уклона выбирают в зависимости от топографических условий района проектирования, назначения железной дороги и ожидаемых на ней размеров перевозок, а также с учетом массы поездов и уклонов примыкающих железных дорог

Хотя современные электровозы и тепловозы можно использовать в количестве нескольких секций с целью

увеличения массы состава на линии с крутым руководящим уклоном, число секций ограничивается величиной допускаемых продольных усилий в поезде Поэтому чтобы обеспечить необходимый урбвень массы грузовых поездов на проектируемых чиниях, а также приемлемые скорости движения на спуск с учетом тормозных средств поездов, нормы проектирования СТН Ц-01-95 [17] ограничивают наибольшую крутизну руководящего уклона на особогрузонапряженных линиях значением 9%с, на линиях I категории — 12%о, II категории — 15%с, III категории — 20%о и на железных дорогах IV категории — 30%о В трудных и особо трудных условиях на подъездных путях IV категории допускается применять руководящий уклон до 40%о

На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20 %с На скоростных линиях со смешанным (грузовым и пассажирским) движением поездов при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн т км/км руководящий уклон должен быть не более 15%о, а при грузонапряженности свыше 30 млн т км/км — не ботее 12%с На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5%с независимо от грузонапряженности Это требование Строительных норм и правил [16] соответствует Европейскому соглашению о международных магистральных железнодорожных линиях, к которому СССР присоединился в 1986 г

Только в трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается на проектируемых железных дорогах применять ботее крутые руководящие уклоны

Уравновешенный уклон /vp. Так называют руководящий подъем негрузового (обратного) направления, т е напра&чения, в котором следует мень
ший грузопоток и часть вагонов возвращается порожними. Вследствие меньшего грузопотока в обратном направлении можно водить поезда меньшей массы и увеличить в этом направлении крутизну руководящего подъема (т.е. меньшую массу состава уравновешивают более крутым подъемом).

Если расчетную массу состава в негрузовом (обратном) направлении обозначить Q_o₆_p, то наибольшую крутизну руководящего подъема в этом направлении можно определить по формуле, полученной из формулы (2.28):

В соответствии с нормами проектирования железных дорог уравновешенный уклон допускается применять при соответствующем обосновании на линиях с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения.

При установлении различных руководящих подъемов по направлениям следует учитывать, что наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать по условиям торможения безопасное движение поездов с достаточно высокими скоростями. Поэтому крутизна руководящих подъемов в обоих направлениях, как правило, не должна превышать значений, установленных Строительно-техническими нормами для дорог соответствующих категорий.

Уклон усиленной тяги г_у. Это уклон круче руководящего, преодолеваемый поездом расчетной массы с дополнительными локомотивами, размещаемыми в голове или хвосте состава. Такой уклон целесообразен на участках, где на значительном протяжении (обычно не менее длины перегона) уклон местности существенно превышает крутизну руководящего уклона линии. Если типы дополнительных локомотивов те же, что основных локомотивов в поезде, то в этом случае уклоны усиленной тяги называют уклонами кратной тяги. Соответствующие этому случаю уклоны при двойной и тройной усиленной тяге приведены в СТН Ц-01-95 в зависимости от крутизны руководящего уклона проектируемой линии (приложение 6).

Если типы дополнительных локомотивов отличны от основных локомотивов в поезде, то наибольшее значение уклона усиленной тяги следует определить по формуле

Применение уклонов кратной тяги в ряде случаев значительно сокращает длину трассы и уменьшает объем строительных работ. Это может компенсировать увеличение эксплуатационных расходов, вызванных работой дополнительных локомотивов.

Однако следует учитывать, что для предотвращения разрыва поездов наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, размещенных в голове поезда, при трогании поезда с места в соответствии с Правилами тяговых расчетов [50] определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 930 кН, а при движении по ограничивающему подъему — 1275 кН. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания продольными силами при подталкивании наибольшие значения силы тяги локомотивов, размещенных в хвосте поезда, определяются исходя из максимально допустимых продольных сжимающих сил от 490 до 2450 кН (в зависимости от числа осей вагонов в составе и наименьшей нагрузки от оси колесной пары на рельсы).

Вследствие указанных ограничений может быть недопустимой постановка дополнительных локомотивов ни в голову, ни в хвост поезда. В этом случае уклоны усиленной тяги не могут быть применены на проектируемой линии.

Инерционный уклон (,. Такое наименование получил уклон круче руководящего, преодолеваемый при движении на подъем за счет работы силы тяги локомотива и использования кинетической энергии поезда. Инерционный уклон может быть эффективно применен в том случае, когда участок, предшествующий подъему ц, представляет спуск, на котором поезд достигает большой скорости, накапливая при этом значительную кинетическую энергию (рис. 3.8).

Что такое руководящий подъем. Смотреть фото Что такое руководящий подъем. Смотреть картинку Что такое руководящий подъем. Картинка про Что такое руководящий подъем. Фото Что такое руководящий подъем

Рис. 3.8. Участок продольного профиля с определяют наибольшую воз- инерционными уклонами

можную длину элемента I,

поезд движется по инерционному подъему замедленно, то длина и крутизна инерционного уклона взаимосвязаны: чем круче уклон элемента профиля, тем короче должна быть его длина. Обычно при проектировании инерционного уклона задаются крутизной уклона iи, исходя из скорости поезда в начале подъема v_H, а т v_K, то протяженность инерционного подъема, м,

где /к(_Ср) и Hfycp) — соответственно удельная сила тяги и основное средневзвешенное

Для повышения точности расчета интервалы изменения скорости следует принимать не более 10 км/ч и тогда

I,=1AS = Z 4 ‘ 17(V ‘ «Я • (3.18,а)

Рис. 3.9. Участок продольного профиля с безвредными и вредным спусками

Скорость в конце инерционного подъема должна быть не меньше расчетной скорости для данного типа локомотива.

Вредный и безвредный спуски. При движении поезда по достаточно крутому и длинному спуску скорость его может достичь максимального значения, после чего во избежание дальнейшего ее увеличения необходимо прибегнуть к регулировочному торможению. В процессе торможения (за исключением рекуперативного торможения при электрической тяге) часть механической энергии поезда переходит в работу трения тормозных колодок о колеса поезда или в тепловую энергию реостатов. Спуски, на которых применяется механическое или реостатное торможение, называются вредными спусками. Спуски, при движении по которым не применяется указанное торможение, называются безвредными.

Является ли спуск вредным или безвредным зависит от крутизны уклона, протяженности спуска, а также скорости подхода поездов к спуску и определяется расчетом скорости движения поезда на данном участке. Из рис. 3.9, где изображена кривая скорости поезда v(i) на участке пути с различными уклонами профиля, следует, что более крутой спуск 8%о является безвредным, потому что он относительно короткий и скорость подхода к нему невелика, а более пологий, но большей протяженности спуск 5 %с является вредным, начиная с того места, где поезд достигает максимальной скорости и необходимо торможение (знак Тна рис. 3.9).

Наибольшая крутизна спусков, являющихся безвредными на всем протяжении, независимо от их длины и скорости подхода поездов к этим спускам, называется пре
дельно безвредным уклоном /_п6в. Крутизна этого уклона может быть определена из условия равенства сил, приложенных к поезду при движении его по спуску с максимальной скоростью в режиме холостого хода:

т. е. крутизна предельно безвредного уклона численно равна основному средневзвешенному сопротивлению движению поезда в режиме холостого хода при данной максимальной скорости. Эта величина практически зависит только от типа вагонного состава и максимальной скорости движения и составляет примерно 2—2,5%с.

При использовании рекуперативного торможения на электрифицированных железных дорогах крутизна предельно безвредного уклона /_п6в(р) может быть больше указанных величин и определяется следующей зависимостью:

Как следует из формулы (3.20), уклон /_п6в(р) будет тем больше, чем мощнее локомотив и меньше масса состава.

Если при механическом торможении и скорости v_mall = 90 км/ч ;_п6в = 2,5%о, то при рекуперативном торможении электровозом BJI10 V состава массой 6000 т уклон ‘пбв(р) = 7,8%о; при тех же условиях, но массе состава 3500 т уклон /_пба(р) = 11,4%о.

Средний уклон /_ср — уклон, определяемый между двумя точками на профиле без учета отметок промежуточных точек.

Уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой, и приведенный уклон /_к рассмотрены в п. 2.1.

3.6. Длина элементов профиля и их сопряжение

При движении грузового поезда по перелому профиля вследствие наличия зазоров в межвагонных соединениях в поезде могут возникнуть продольные силы ударного характера, влияющие на прочность элементов конструкции вагонов. Большие растягивающие Рис. 3.10. Расположение поезда на и сжимающие силы могут также при- нескольких переломах профиля вести соответственно к выдергиванию

или выжиманию порожних и малозагруженных вагонов из состава, т.е. к сходу колесных пар вагонов с рельсов. В пассажирских поездах при движении по переломам профиля возникают продольные ускорения, влияющие на комфортность поездки.

Поэтому, проектируя продольный профиль пути, желательно уменьшать количество переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины, как правило, — не менее половины полезной длины приемо- отправочных путей (расчетной длины поезда), принятой на перспективу (на внутристанционных соединительных и подъездных путях IV категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м). При такой длине элементов профиля под поездом одновременно будет не более двух переломов профиля.

Когда же устраивают перелом профиля, то для обеспечения прочности и устойчивости вагонов, а также создания комфортных условий для пассажиров элементы продольного профиля (/, и ;₂ на рис. 3.11) должны сопря-

тшъся кривой, радиус которой R в зависимости от длины и массы состава, размещения локомотивов в поезде (в голове, или в голове и хвосте, или в голове и внутри поезда) и скорости движения поезда может достигать десятков тысяч метров.

Устройство пути в профиле по кривой радиуса 50-100 тыс. м считается затруднительным как при строительстве, так и в эксплуатации, хотя на ряде зарубежных железных дорог такие сопрягающие кривые используются. В практике отечественных железных дорог вместо указанной кривой применяют описанный многоугольник (см. рис. 3 11). Стороны многоугольника называют элементами переходной крутизны или разделительной площадкой (при / = 0). Длины этих элементов / и разность уклонов смежных элементов Д/, определяющая угол а, взаимосвязаны и зависят от

радиуса сопрягающей кривой R (см. рис. 3.11):

Ввиду малости угла а можно принять tgy

0,5tga. Тогда, учитывая, что tga = Д/10″ 3 (если уклоны выражены в %о), получим

Задаваясь при данном радиусе сопрягающей кривой R алгебраической разностью уклонов на переломах профиля д/, можно вычислить по формуле (3.21) длину элементов профиля /.

При разности уклонов смежных элементов Л/ более 2—4%о на переломах профиля устраивают вертикальные кривые радиуса Л_в (рис. 3.12). Их назначение — предотвратить саморасцеп автосцепок смежных вагонов поезда при прохождении их через перелом продольного профиля пути и обеспечить комфортные условия езды пассажиров.

Формула для определения тангенса вертикальной кривой выводится аналогично формуле (3.21):

Биссектрису вертикальной кривой b можно определить из треугольника (см. рис. 3.12):

Рис. 3.12. Вертикальная кривая радиусом Л_а на переломе профиля

При малой разности уклонов смежных элементов профиля, когда значение биссектрисы менее 0,01 м, вертикальную кривую можно не устраивать, обеспечивая плавное сопряжение смежных элементов за счет изменения толщины балластного слоя. Решая уравнение (3.24) относительно Д/, можно установить для различных радиусов R_B значение разности уклонов, соответствующее биссектрисе b = 0,01 м:

Л_в, м 20000 15000 10000 5000 Л/, %о 2,0 2,3 2,8 4,0

Согласно Строительно-техническим нормам СТН Ц-01-95 при алгебраической разности уклонов смежных элементов менее указанных выше значений вертикальные кривые на переломах профиля допускается не предусматривать.

3.7. План и продольный профиль путей на раздельных пунктах

Схемы станций, разъездов и обгонных пунктов. Раздельные пункты с путевым развитием — станции, разъезды и обгонные пункты — предназначены для выполнения технических, пассажирских, грузовых и коммерческих операций, скрещения и обгона поездов. План и продольный профиль линии в пределах раздельных пунктов должны удовлетворять условиям проведения этих операций.

В зависимости от расположения приемо-отправочных путей раздельные пункты бывают продольного, полупродольного и поперечного типов. Согласно Правилам и техническим нормам [48] разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами.

Разъезды новых однопутных линий I, II и III категорий следует проектировать преимущественно продольного типа (рис. 3.13,а,б). Разъезд с односторонним относительно главного пути расположением приемо- отправочных путей (см. рис. 3.13,а) удобен для скрещения грузовых поездов. Один из них принимается на разъездной путь и может продолжать движение до выходного сигнала на перегон в другом конце разъезда, в то время как другой поезд пропускается по главному пути без отклонений на стрелках. При таком скрещении поездов время занятия впередилежащего перегона будет наименьшим, что увеличивает пропускную способность линии. Путевое развитие разъезда обеспечивает скрещение поездов двойной

Источник

Сайт aromolux.ru

Что такое руководящий подъем

РУКОВОДЯЩИЙ ПОДЪЕМ

Смотреть что такое «РУКОВОДЯЩИЙ ПОДЪЕМ» в других словарях:

руководящий подъем

Смотреть что такое «руководящий подъем» в других словарях:

Первые железные дороги. 7 страница

Добавить комментарий Отменить ответ

РУКОВОДЯЩИЙ ПОДЪЕМ

Смотреть что такое «РУКОВОДЯЩИЙ ПОДЪЕМ» в других словарях:

руководящий подъем

Смотреть что такое «руководящий подъем» в других словарях:

Первые железные дороги. 7 страница

Вам также понравится

Что такое новообразование в медицине расшифровка это

Что такое буксировка автомобиля

Что такое субкультура обществознание

Добавить комментарий Отменить ответ