Что такое сдвиг ветра

Сдвиг ветра

Это скрытое и труднопредсказуемое явление. Несмотря на его давнюю очевидность («воздушные ямы»), официальной авиационной метеорологией оно отрицалось (не без влияния аэродинамиков) вплоть до 70-х годов, когда заметно изменились ЛА (в основном увеличение массы и инертности), условия и интенсивность их эксплуатации. Увеличение частоты лётных происшествий при взлете и посадке по, казалось бы, необъяснимым причинам, заставило обратить внимание на это явление.

Элементарная сущность сдвига ветра в том, что если одна из составляющих турбулентного местного вихревого возмущения воздуха совпадает с направлением полета ЛА и его скорость сравнима с местной скоростью потока, обтекающего крыло, то происходит как бы его торможение(вплоть до нуля) или ускорение. Подъемная сила резко меняется, и ЛА, имеющий на посадке малые скорость и высоту, может заметно изменить траекторию движения, вплоть до падения.

Горизонтальные составляющие являются продолжением кольцевых струй горизонтально расположенных вихрей, имеющих и вертикальные составляющие. Поэтому можно, с достаточной точностью, оценивать сдвиг по изменению скорости ветра по высоте над небольшой площадью (зона взлета и посадки), неадекватному общему правилу равномерного изменения ветра с высотой. Одним из следствий зарождения или наличия сдвига является порывистость ветра. Сдвиг ветра как правило возникает вблизи или под кучево-дождевыми облаками, в зоне атмосферных фронтов, при наличии инверсии у поверхности земли, а также в горной местности и прибрежных районах.

Изменения направления и (или) скорости ветра в определенном слое атмосферы могут сочетаться с турбулентностью и(или) сильными вертикальными потоками воздуха, поэтому значительные сдвиги ветра относятся к категории опасных внешних воздействий среды (ОВВС).

ИКАО рекомендует следующую градацию сдвига ветра по признакам вертикального потока, то есть:

Согласно правилам полетов над территорией стран СНГ сильный сдвиг ветра, при котором запрещаются взлет и посадка, это 5 м/с на 30 м высоты.

Источник

Сдвиг ветра и как противостоять его опасности

В настоящее время основной тенденцией развития гражданской авиации, как известно, является повышение безопасности при увеличении объема перевозок. Причем, безопасность необходимо обеспечивать на всех этапах полета. Взлет и посадка, бесспорно, являются самыми сложными, а, следовательно, наиболее уязвимыми (с точки зрения опасности) этапами полета. Связано это, прежде всего, с большим числом решаемых задач, загруженностью экипажа воздушного судна и дефицитом времени, необходимым для принятия решения. Конечно, нельзя забывать и об опасных метеоявлениях, которыми сейчас, как никогда раньше, богат климат нашей планеты.

И вот тут-то, на стыке опасностей погодных явлений и дефицита времени, у экипажа и выявляется то сложное звено, которое надо предотвратить от разрыва. Частично это решается технологией работы экипажа, наставлениями по производству полетов и другими руководящими документами, рекомендациями, которые призваны помочь в решении возникающих задач, так как содержат алгоритмы решения, помогая работать экипажу в условиях дефицита времени. Но в некоторых из них в настоящее время имеются или нечеткие, или противоречивые указания, на основе которых и создаются алгоритмы, призванные помочь экипажу в сложных ситуациях. В частности, это касается сдвига ветра, порывов ветра, дождя в виде ливневых осадков, и расчета самих минимумов при заходе на посадку.

Минимумы при заходе на посадку определяются в соответствии со скоростными категориями воздушных судов, высотой препятствий, входящих в зону посадки, а также опытом, квалификацией командира корабля и оснащенностью самолета навигационными системами посадки. Что касается влияния внешних условий, то, к сожалению, они не учитываются при определении минимумов. Хотя зачастую как раз эти причины приводят к авариям и катастрофам. Нет до сих пор и четких научно обоснованных рекомендаций по изменению минимумов при посадке в зависимости от величины сдвига ветра.

В документах ИКАО говорится о том, что 6 м/с и более — это очень сильный сдвиг ветра, и заход на посадку при таком сдвиге запрещен, т. к. условная потеря мощности воздушного судна из-за сдвига ветра не может быть компенсирована имеющимся у воздушного судна запасом мощности.

При значениях сдвига ветра менее 6 м/с алгоритм поведения для пилота не предусмотрен — предполагается, что условные потери по мощности могут быть компенсированы запасом мощности воздушного судна. К сожалению, здесь не учитывается следующее:

1. Человеческий фактор. Считается, что практически мгновенно при появлении сдвига ветра будет увеличена мощность двигателей. Но, в зависимости от опыта пилота, время для выявления сдвига ветра может колебаться в значительных временных интервалах, и в реальности пилоту необходимо время (10–15 секунд) для выявления опасного явления, к которому еще надо добавить время на приемистость двигателя. При этом один и тот же сдвиг ветра для одного пилота обусловит сложную ситуацию, а для другого — катастрофическую. Только прибор с заложенным алгоритмом единого периода для определения сдвига ветра (например, 5 секунд) позволит заложить единые критерии для учета человеческого фактора и повысит безопасность полетов за счет уменьшения времени на выявление сдвига ветра.

2. Как известно, интенсивность воздействия одного и того же сдвига ветра на воздушное судно зависит от скорости снижения на предпосадочной прямой, что также не учитывается в градациях сдвига ветра по ИКАО. Расчеты показывают: чем больше вертикальная скорость на предпосадочной прямой, тем сильнее воздействует на воздушное судно одна и та же величина сдвига ветра.

3. При посадочном весе воздушного судна меньше максимально допустимого запас мощности при заходе на посадку будет, конечно же, больше. Значит, справиться пилоту возможно со сравнительно большим сдвигом ветра. Это также не учитывается в градациях ИКАО.

В полете на тренажере имитация сдвига ветра в 1–1,5м/с на 30 м по высоте в большинстве случаев приводит к условной авиакатастрофе. Траектория снижения воздушного судна при этом очень похожа на траекторию при катастрофе B-777 07 июля 2013 г. в Сан-Франциско. Запоздалый уход на второй круг в условиях тренажера приводил к столкновению с землей. Это подтверждается расчетами.

Поэтому логично градации сдвига ветра распределить в зависимости от типа воздушного судна, его посадочной массы и, конечно же, человеческого фактора.

Все эти факторы будут, конечно, влиять и на высоту принятия решения. На сегодняшний день DOC8168 ИКАО предписывает рассчитывать высоту принятия решения с учетом высоты препятствий в районе захода на посадку и непосредственной просадки самолета при уходе на второй круг, хотя очевидно, что отрицательный сдвиг ветра увеличивает высоту просадки самолета. Поэтому даже в условиях имитации сдвига ветра на тренажере пилоты оттягивают момент ухода на второй круг до высоты принятия решения, но в условиях сдвига ветра этой высоты ухода уже не хватает, что и приводит к катастрофе.

В этом случае опасные сдвиги ветра, при которых нельзя заходить на посадку, будут значительно меньше, чем 6 м/с на 30 метров высоты, и данные будут выглядеть следующим образом.

Рассчитанные и теоретически обоснованные опасные величины сдвига ветра для различных категорий воздушных судов (в соответствии с классификацией ИКАО) при различных посадочных массах:

* Примечание. Минимальные сдвиги ветра для каждой категории воздушных судов определены для максимального посадочного веса.

Из всего вышеизложенного можно сделать вывод: сдвиг ветра 6 м/с на 30 метров высоты — явление очень опасное, но чрезвычайно редкое. Гораздо более часто сдвиг ветра имеет значительно меньшие величины, но они оказываются еще более опасными в связи с большой частотой проявлений. Это значительно повышает опасность самого явления сдвига ветра. Даже небольшие, порядка 0,5 м/с, величины сдвига ветра могут быть крайне опасными в сочетании с порывами ветра в момент посадки. Особенно это существенно в случаях, где требуется особая точность при посадке. Возможно, необходимо также частично изменить траекторию снижения, особенно в последние секунды перед посадкой, для того чтобы максимально снизить воздействие сдвига ветра в непосредственной близости к земле (особенно это актуально для палубной авиации — при посадке военных самолетов на авианосцы).

Опасность сдвига ветра заключается также в том, что его очень сложно определить. Были потрачены огромные средства во многих странах на прогнозирование и определение этой «невидимой опасности», как иногда называют это явление в зарубежных источниках. В США, к примеру, на исследования по этой тематике только одним ученым А. Fudjito были потрачены десятки миллионов долларов. Но в результате только лишь четыре крупных аэропорта были оборудованы системой обнаружения сдвига ветра. К сожалению, ввиду того, что это явление очень подвижно во времени и по месту проявления — надежность в обнаружении его оставляет желать лучшего, если аппаратура по его определению устанавливается на земле.

1. Необходимо аппаратуру по определению величины сдвига ветра устанавливать на воздушных судах. Это позволит в режиме on line пересчитывать высоту принятия решения, а при достижении критических значений выдавать команду об уходе на второй круг.

2. Для палубной авиации, где необходима повышенная точность приземления, нужно учитывать порывы ветра в момент посадки. Для этого будет правильным установить систему обнаружения порывов ветра, которая позволит выявлять их за 1–1,5 минуты до посадки воздушного судна и передавать эту информацию на борт для того, чтобы пилот мог своевременно уйти на второй круг, если момент его посадки будет совпадать с порывом ветра.

Эти меры позволят в несколько раз увеличить безопасность при заходе на посадку в условиях сдвига ветра

Источник

Сдвиг ветра, микропорывы. Опасность влияния сдвига ветра на ВС на различных этапах полета. Действия экипажа ВС в случае попадания в условия сдвига ветра.

Сдвиг ветра – изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки :

Слабый 6 м/с на 30 м высоты

Сдвиг ветра присутствует в атмосфере всегда, и это явление часто можно наблюдать. Примерами могут служить слои облачности на разных высотах, движущиеся в разных направлениях;

· шлейфы дыма, срезанные по высотам и движущиеся в разных направлениях;

· вращающиеся взвешенные частицы и/или капельки воды в относительно безобидных пылевых вихрях и чрезвычайно опасных водяных смерчах и торнадо;

· «стеноподобная» передняя кромка пылевых/песчаных бурь и деревья, клонящиеся во всех направлениях под внезапными порывами фронта шквалов.

Все эти видимые эффекты свидетельствуют о повсеместном присутствии в атмосфере сдвига ветра и явлений, которые его вызывают.

Микропорывы представляют серьёзную опасность для воздушных судов (самолётов и вертолётов) на этапах взлёта и захода на посадку, т.к. вызывают сильный сдвиг ветра, приводящий к потере высоты воздушным судном и возможному столкновению с земной поверхностью (или поверхностью воды). В 1985 году самолёт авиакомпании Delta Airlines потерпел катастрофу в Далласе из-за микропорыва, погибло 137 человек.

Условия возникновения.

При определённых условиях возникает поток нисходящего из грозового облака воздуха (15-20 м/с, зарегистрировано до 35 м/с), расходящийся в разные стороны при встрече с земной поверхностью (может давать векторное изменение скорости ветра до 180 км/час на расстоянии нескольких километров). Продолжается до пяти минут, при наибольшей интенсивности 2—3 минуты, диаметр зоны распространения — не более 4 км (обычно 1—3 км).

Микрошквалы наблюдаются под кучево-дождевыми облаками во вторую половину дня и ранним вечером в жаркую погоду, когда в слое нижних нескольких км атмосферы вертикальный градиент температуры воздуха близок к сухоадиабатическому (9.8°С/км). Высота нижней границы кучево-дождевых облаков обычно находится на большой высоте, от 3 до 5 км, толщина облаков невелика (3-4 км), радиолокационная отражаемость сравнительно небольшая (от 10 до 20 дБZ).

При влажных микрошквалах (когда дождь достигает поверхности земли) средняя точка росы в нижнем километровом слое атмосферы составляет 15. 23°С (удельная влажность 12-18 г/кг), при сухих (когда дождь практически не достигает земли, видны только полосы падения) 0. 14°С (удельная влажность 4-12 г/кг). Вертикальный градиент температуры воздуха от земли до уровня таяния при сухих микрошквалах равен 9-10 градусов на км, при влажных 7-8 градусов на км (из-за того, что уровень таяния в этом случае находится выше, чем нижняя граница облаков).

Общий ветер в нижней тропосфере при образовании микрошквалов обычно слабый (0-7 м/с), разных направлений (в основном от восточного до юго-западного), в средней тропосфере преобладает южный и юго-западный 5-10 м/с, на высоте 5 км юго-западный 10-13 м/с.

Серьезную опасность для ВС, выполняющих полеты на малой высоте, представляет сдвиг ветра – резкое и значительное изменение скорости и (или) направления ветра на малом расстоянии. Чаще всего сдвиг ветра вызывается температурной инверсией на малой высоте, когда холодный воздух застаивается в приземном слое, например в предгорных долинах, а теплые перемещаются над холодной воздушной массой.

Сдвиг ветра наблюдается преимущественно в ночное время и при интенсивной грозовой активности, ветра – шторм или шквал, вызывая значительную турбулентность, а иногда обледенение и град. Наиболее опасная форма сдвига ветра – шторм или шквал, образующийся главным образом в результате взаимодействия с поверхностью земли и бокового растекания мощного нисходящего ветрового потока.

Основная опасность сдвига ветра заключается в том, что помимо обычной турбулентности (болтанки) он вызывает резкое изменение воздушной скорости ВС, а не только путевой скорости, как это иногда считается. Действительно, пересекая за несколько секунд зону сдвига ветра, ВС попадает в область, где скорость ветра резко изменяется, а направление может быть даже противоположным (например, встречный ветер неожиданно становится попутным). Хотя подобная инверсия достаточно редка, но вполне реальна, особенно при интенсивной грозовой деятельности.

Важность сдвига ветра для авиации заключается в его воздействии на летные характеристики воздушных судов и, как следствие, в потенциально неблагоприятном влиянии на безопасность полетов. Хотя сдвиг ветра может присутствовать в атмосфере на всех высотах, его наличие на самом низком уровне – 500 м (1600 фут) – особенно важно для воздушных судов, производящих посадку и взлет.

На этапах начального набора высоты и захода на посадку значения воздушной скорости и относительной высоты воздушного судна близки к критическим, и поэтому воздушное судно особенно восприимчиво к неблагоприятному воздействию сдвига ветра. Научно доказано, что реакция воздушного судна на сдвиг ветра является чрезвычайно сложной и зависит от множества факторов, включая тип воздушного судна, этап полета, масштаб воздействия сдвига ветра относительно размеров воздушного судна, интенсивность и длительность воздействия сдвига ветра на воздушное судно.

Отрицательное влияние сдвига ветра обусловлено двумя основными обстоятельствами : резким изменением вектора скорости ветра и инертностью ВС.

В совокупности это приводит к резкому изменению воздушной скорости, изменению подъемной силы, значительной просадкой ВС.

Действие сдвига ветра зависит от разностей скоростей ветра, размеров ВС и от того, как оно управляется пилотом.

Сдвиг ветра может быть вертикальным при изменении вектора потока по высоте и горизонтальным – при изменении вектора в различных точках пространства на одном уровне.

Это метеоявление практически не измеряется с земли и не указывается в прогнозах. Аэродинамические исследования показали, что опасной зоной влияния сдвига ветра является интервал высот от 9 до 24 метров.

Когда встречный ветер уменьшается или попутный возрастает, воздушная скорость ВС уменьшается, что приводит к полету ниже глиссады и, следовательно, к приземлению до ВПП. И наоборот, если встречный ветер возрастает или попутный ветер уменьшается, то воздушная скорость ВС возрастает, полет осуществляется выше глиссады, что приводит к приземлению с перелетом. Боковая составляющая сдвига ветра приводит к смещению ВС с осевой линии полета. Горизонтальные сдвиги в основном вызываются особенностями рельефа, аэродромными сооружениями, движением воздуха в направлении с гладкой поверхности к сильнопересеченной.

Специфика управления полетом в условиях сдвига ветра обусловлена рядом усложняющих обстоятельств :

· необходимостью быстрого обнаружения и установления количественных характеристик изменения ветра;

· необходимостью экстренной оценки ситуации и выработкой решения;

· усложнением процесса пилотирования ВС.

Одним из направлений работы для повышения надежности пилотирования в условиях сдвига ветра является разработка бортовых систем о сигнализации сдвига ветра, которая предусматривает создание аппаратуры, которая давала бы возможность судить о сдвиге ветра в точке нахождения ВС в реальном масштабе времени.

Способ быстрого обнаружения сдвига ветра при заходе на посадку предусматривает индикацию мгновенного ускорения, определяемого по разности воздушной скорости и путевой.

При взлете и заходе на посадку необходимо :

· увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ;

· осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

· при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после полета.

· ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/с и более расчетной;

· взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещается.

Примечание: Сдвиг ветра (Windshear) представляет собой значительную потенциальную опасность при полетах на малых высотах. Если ВС попадает в условия сдвига ветра (Windshear) или нисходящий поток, корректирующие действия должны быть предприняты немедленно для исключения опасного появления или увеличения вертикальной скорости снижения.

При наличии информации о сдвиге ветра на взлете или посадке КВС обязан оценить

его интенсивность и направление, используя режим Windshear системы EGPWS, и принять решение о взлете или продолжении захода на посадку.

Взлет и заход на посадку при умеренном сдвиге ветра 4 kt per 100ft до 8 kt per 100ft (2-4 м/c на 30 м высоты) и максимальных полетных весах не рекомендуется, а в условиях сильного сдвига ветра 8 kt per 100ft and more (4 м/с и более на 30 м высоты) запрещается.

Источник

Сдвиг ветра, его влияние на полет самолета. Обоснование рекомендаций по пилотированию самолета в условиях сдвига ветра

Сущность влияния сдвига ветра на поведение ВС состоит в том, что резкое изменение характера движения воздушных масс относительно ВС индуцирует неустановившееся движение, при котором нарушается равновесие подъемной силы и составляющей веса. При этом вследствие инерции ВС путевая скорость временно остается неизменной, в то время как истинная скорость изменяется практически мгновенно, что, в свою очередь, вызывает соответствующее изменение подъемной силы, пропорциональной квадрату скорости. Следствием этого являются эволюции, выражающиеся в отклонении ВС от расчетной траектории. Величина и направление таких отклонений зависят от интенсивности и направления сдвига ветра по отношению к скорости полета ВС. Если, например, заход на посадку выполняется в условиях положительного сдвига встречного ветра, то по мере предпосадочного снижения ВС пересекает слои воздуха с уменьшающейся в направлении полета скоростью ветра. При этом истинная скорость будет падать, а фактическая траектория располагаться ниже расчетной, что при условии вмешательства пилота в управление ВС приведет к его приземлению до ВПП.

В случае захода на посадку в зоне отрицательного вертикального сдвига ветра фактическая траектория полета располагается выше расчетной, что может привести к позднему приземлению и выкатыванию ВС за пределы ВПП.

Наличие нисходящего потока вызывает опускание, а восходящего — подъем ВС в отличие от турбулентности, вызывающей «болтанку» при сохранении заданной средней траектории полета.

Горизонтальные сдвиги ветра действуют на полет ВС аналогично вертикальным: они либо увеличивают, либо уменьшают истинную скорость полета и соответствующим образом трансформируют траекторию ВС.

Вертикальные и горизонтальные сдвиги ветра, а также вертикальные потоки в нижних слоях атмосферы в зависимости от метеорологических условий могут встречаться (и воздействовать на ВС) в различных сочетаниях. Наиболее опасными являются случаи, когда воздействия нескольких факторов направлены в одну сторону, например при сочетании нисходящего потока и резкого ослабления встречного ветра. Значительные трудности в управлении ВС возникают при резкой смене характера сдвига ветра. Так, увеличение скорости встречного ветра может смениться резким ее уменьшением (или даже попутным ветром), восходящий поток — нисходящим и т.п. Неудачное сочетание запаздывания действий пилота по парированию сдвига с изменением характера влияния сдвига на ВС может привести к значительному суммарному отклонению траектории ВС от расчетной. Сильные сдвиги особенно опасны, когда они встречаются в условиях ухудшенной видимости, низкой облачности, при осадках и в темное время суток. Наиболее опасным фактором, усугубляющим неблагоприятное воздействие сдвига ветра на ВС, является ливневый дождь, который очень часто сопровождает зоны сдвигов.

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ВС

Попадание ВС в зону сдвига ветра, как правило, сопровождается:

— отклонением от заданной траектории полета (глиссады или траектории начального набора высоты);

— отклонением приборной скорости от расчетной;

— увеличением разности между приборной и путевой скоростями;

— изменением вертикальной скорости по сравнению с расчетной.

В реальных условиях экипаж, как правило, не имеет достоверной и своевременной информации о величине и пространственном расположении зоны сдвига ветра. В связи с этим даже слабый или умеренный сдвиг ветра может создать значительные трудности для его преодоления и безопасного завершения взлета или посадки.

Распространенной рекомендацией экипажам ВС, выполняющим заход на посадку в условиях сдвига ветра, является заблаговременное увеличение скорости полета для парирования воздействия сдвига. Такая рекомендация приемлема для случаев посадки с отрицательным градиентом встречного ветра. При этом, если позволяет длина ВПП, перед входом в зону сдвига ветра следует иметь запас скорости, равный предполагаемой величине сдвига.

Большое значение при парировании сдвига ветра имеет своевременность вмешательства пилота в управление ВС. С увеличением времени запаздывания вмешательства пилота в управление при сдвиге ветра возрастают потребные для возвращения самолета на расчетную траекторию увеличение тяги двигателей и отклонение руля высоты. Скорость нарастания тяги двигателя, как известно, определяется его приемистостью.

Анализ авиационных происшествий, происшедших по причине попадания в сдвиг ветра, показывает, что при небольшом запаздывании вмешательства пилота в управление ВС требуется незначительное изменение режима работы силовой установки и приемистость мало влияет на характер пилотирования и траекторию ВС. Имеющееся у пилота резервное время на распознавание влияния сдвига ветра, принятие решения и выработку управляющих воздействий по увеличению режима работы двигателей должно быть не более 2 с. При большом запаздывании (более 10 с) необходимо существенно изменить тягу и приемистость двигателя будет значительно влиять на характер пилотирования и траекторию ВС. Время выхода двигателя на повышенный режим эквивалентно дополнительному запаздыванию реакции пилота. Это дополнительное запаздывание может быть принято равным половине времени выхода двигателя на повышенный режим.

Таким образом, для обеспечения безопасной посадки ВС при наличии сдвига ветра следует уменьшить время реакции пилота на воздействие сдвига. Это может быть обеспечено, если пилоту будет предоставлена своевременная и достоверная информация о величине и направлении сдвига.

На взлете, как правило, нет необходимости выдерживать определенную траекторию. На этом этапе полета важно обеспечить требуемые значения градиента начального набора высоты и скорости полета. Если взлет производится при работе двигателей на взлетном режиме, то возможностей для увеличения режима, естественно, нет и обеспечить безопасность взлета в условиях сдвига ветра можно только посредством соответствующего управления самолетом в продольном канале. В связи с этим значительно возрастает ценность достоверной информации о возможных величине и направлении сдвига ветра, которую экипаж должен иметь прежде, чем будет принято решение о взлете в конкретных условиях данного аэродрома.

Основным фактором, определяющим безопасность взлета, является градиент начального набора высоты. В крейсерской конфигурации он значительно выше, чем во взлетной. При взлете в условиях сдвига ветра необходимо как можно быстрее перейти от взлетной конфигурации к крейсерской, для чего надо произвести уборку механизации в несколько этапов. При этом высвобождается часть тяги для увеличения скорости, в результате чего самолет приобретает дополнительные возможности по парированию сдвига ветра.

Наиболее сложная ситуация возникает при взлете в условиях отрицательного сдвига встречного ветра, что, как правило, приводит к внезапной потере скорости и резкому снижению самолета. Особенно опасна такая ситуация в момент уборки закрылков, когда ВС из-за потери скорости может выйти на большие углы атаки.

Использование автоматического режима управления ВС при заходе на посадку, как правило, позволяет успешно парировать воздействие сдвига ветра. Однако при высокой интенсивности сдвига, и особенно при знакопеременных его воздействиях, автоматический режим может не обеспечить необходимой безопасности посадки. Это связано с тем, что эксплуатирующиеся в настоящее время автоматы тяги не всегда достаточно эффективно реагируют на изменение скорости в условиях сдвига ветра. Следовательно, во всех случаях попадания в зону сдвига ветра экипаж должен быть готов к немедленному переходу на ручное управление.

Рекомендации экипажам по пилотированию при заходе на посадку в условиях сдвига ветра в настоящее время сводятся к следующему:

1. Наличие сдвига ветра может быть определено путем сравнения скоростей ветра на высоте 100 м и у земли. Если разность этих скоростей менее 6 м/с, то сдвиг можно не учитывать.

2. При большем чем 6 м/с на 100 м положительном сдвиге ветра необходимо увеличить скорость полета на 10. 20 км/ч соответствующим увеличением режима работы двигателей.

3. Если информация о ветре на высоте 100 м отсутствует, то признаком сдвига ветра может быть тенденция к уменьшению приборной скорости при установившемся движении самолета по глиссаде. При этом опасность сдвига оценивается не только разностью путевой и приборной скоростей, но и интенсивностью ее изменения.

W=const непосредственно перед зоной и в зоне сдвига ветра,

Vист = Vпр (так как скорость менее 400км\ч на высота менее 200 м),

В целях обеспечения требуемого уровня безопасности полетов скорость продольной и боковой составляющих ветра ограничивается в зависимости от типа ВС, коэффициента сцепления с ВПП, рельефа местности, устойчивости и управляемости ВС, эксплуатационных ограничений по градиентам набора и вертикальной скорости снижения по глиссаде.

Попутная составляющая ветра допускается не более 5 м/с. Это ограничение накладывается из условия обеспечения минимально допустимого угла набора в случае продолженного взлета и вертикальной скорости снижения по глиссаде не более максимально допустимой (равной 5 м/с после пролета БПРМ или в соответствии с инструкцией по производству полетов на аэродроме).

Источник