Что такое северный завоз
Минвостокразвития в начале года представит законопроект о регулировании Северного завоза
Задача государственного масштаба
Он отметил, что с момента прекращения существования СССР и до настоящего времени не было системного регулирования Северного завоза: «Система была полностью децентрализована, и полномочия переданы не только на уровень региональной, но даже на уровень муниципальной власти. Отсюда очень разная эффективность снабжения, прямо зависящая от бюджетной обеспеченности соответствующих регионов, муниципалитетов или крупнейших корпораций, которые находятся на соответствующих территориях».
Задачи и функции
Общий мониторинг
Также Минвостокразвития предлагает в новом законопроекте закрепить положение о создании и функционировании федеральной системы мониторинга Северного завоза, включающего транспортно-логистический мониторинг, мониторинг финансового обеспечения мероприятий и мониторинг обеспечения территорий энергетическими ресурсами, а также соответствующими номенклатуре продуктами и товарами.
Логистические проблемы
Министр транспорта Виталий Савельев, в свою очередь, отметил, что важно проводить работу именно с субъектами (а субъектам надо работать с экспедиторскими компаниями), чтобы они заказывали вовремя грузы: «Мы должны понимать их объемы, и в данном случае это прерогатива Минвостокразвития, и Минтранс здесь может оказывать помощь и поддержку, но в основном координация работ, безусловно, должна быть за Минвостокразвития. Минтранс никогда не занимался Северным завозом».
Как сообщалось, Минтранс РФ ранее предложил внести законодательную поправку в федеральный закон о морских портах, обязывающую операторов портов приоритетно обрабатывать социальные значимые грузы. Для обеспечения бесперебойных поставок в труднодоступные регионы Дальнего Востока и Арктической зоны также планируется внести изменения в Кодекс торгового мореплавания (КТМ). Кроме того, администрации морских портов будут наделены функциями мониторинга нахождения и движения грузов, а операторы будут обязаны информировать их о поступлении и убытии таких грузов. Минтранс также намерен обязать линейных морских перевозчиков обеспечивать приоритетную перевозку социально значимых грузов по заявкам субъектов РФ.
Как сообщалось, к сентябрю дальневосточные порты оказались перегружены, в них скопилось большое количество контейнеров. Это вызвало значительное осложнение с отправкой каботажных грузов на Дальнем Востоке.
Все социально значимые грузы, скопившиеся в морских портах Приморского края, отправлены в регионы, сообщал в конце ноября замглавы министерства транспорта РФ Александр Пошивай. Полная нормализация ситуации с доставкой грузов из Приморья в порты Чукотского автономного округа, Камчатского края, Сахалинской и Магаданской областей ожидается в середине декабря.
Двойник укажет маршрут
Всего в этом участвуют 25 субъектов РФ, в том числе четыре региона СЗФО. Так, в Ненецком округе северный завоз начинается сразу после ледохода. За летнюю навигацию топливо и товары первой необходимости по малым рекам и морю доставляют в отдаленные поселки. В этом году процесс взяли под особый контроль, поскольку в аукционе на поставку топлива выиграла новая фирма из другого региона. Она предложила цену на 40 миллионов рублей ниже, чем привычный местный поставщик.
В Поморье северным завозом охвачено не так много населенных пунктов, но порт Архангельск играет важную роль в обеспечении других уголков Арктики. В Мурманской области и Республике Коми также есть территории с ограниченным сроком доставки грузов.
По мнению сенатора, северному завозу нужна единая нормативно-правовая база, а управление им должно перейти на федеральный уровень. При этом требуется классификация территорий: какие из них бизнес сможет обеспечить всем необходимым, а каким остается надеяться только на государство. К примеру, Соловки входят в список ЮНЕСКО, и там даже овощную базу не построить без разрешения этой организации. В итоге всем занимается потребкооперация, возможности которой ограничены.
По поводу того, стоит ли снова делать северный завоз централизованным или регионы справятся сами, еще идут споры. Но в необходимости единой системы мониторинга сомнений нет, утверждают эксперты.
Тем временем
Росрезерв предложил использовать свои возможности для северного завоза. На его складах хранятся качественные продовольственные товары с большим сроком годности и нефтепродукты. Периодически эти запасы необходимо обновлять. Раньше они со скидками продавались на торгах, а вместо них закупались новые. Но в ведомстве решили, что с точки зрения рационального использования госресурсов будет правильнее направлять продукцию, у которой еще остается значительный срок годности, на обеспечение северного завоза. Для этого доступны 20 наименований продтоваров и шесть видов топлива.
Как организован «северный завоз» на Аляске и Канаде.
Специфика географического положения России обусловила уникальные особенности построения системы жизнеобеспечения на северных территориях. Аналогов населенных пунктов, расположенных в северных широтах и сопоставимых по площади, уровню развития транспортных систем, в остальном мире практически нет. Наиболее приближенными к условиям российского севера можно считать штат Аляску США, арктические и приарктические территории Канады, остров Гренландия, входящий в состав Дании.
Аляска является крупнейшим по площади штатом США (1,5 млн км2) с наименьшей плотностью населения в стране – 0,42 чел/км2. Начиная с 1990-х гг., наблюдается тенденция к увеличению численности населения штата. Общая численность населения в 2003 г. составила 660 тыс. чел., при этом на территории Аляски проживало 86 тыс. коренных жителей (13% от общей численности населения).
Отличительной особенностью экономики Аляски является ее экономическая самостоятельность. На территории штата расположено крупное месторождение нефти – Прадхо-Бэй, являющееся основным источником сырья для производства и поставки горюче-смазочных материалов для нужд населения и предприятий штата. Кроме того, высоко развита рыбная промышленность и туристический бизнес. За счет этих источников, а также удаленной институциональной модели управления ресурсами бюджет штата сбалансирован по доходам и расходам. По итогам 2005 г. валовый региональный продукт составил 32 млрд долл. (для сравнения валовый региональный продукт Ямало-Ненецкого автономного округа в аналогичном периоде составил 56 млрд руб. или 2 млрд долл.).
Для территории Аляски характерно относительно слабое развитие транспортной сети. Сетью автомобильных дорог охвачена только центральная часть штата. Железная дорога расположена южнее границы Арктической зоны. Магистраль ограничена пределами штата и не имеет доступа из-за границ региона. Ее общая протяженность составляет 750 км. Доставка грузов в большинство населенных пунктов Аляски возможно только водным или воздушным транспортом. В то же время южные районы штата, на территории которых расположены крупнейшие населенные пункты, фактически не являются районами с ограниченными сроками завоза грузов. «Северный завоз» выполняется только на территории населенных пунктов, расположенные в глубине и западной части материка.
Основными перевозчиками являются частные компании, расходы по оплате перевозок несет заказчик. В целях удешевления топливно-энергетических ресурсов бюджет штата компенсирует часть транспортного тарифа. При морских перевозках используется ледовая проводка. Для перевозчиков услуги по ледовому сопровождению оказываются бесплатно. Все расходы берет на себя государство. Финансирование поставок товароматериальных ресурсов для нужд оборонной системы NORAD полностью осуществляется за счет федерального бюджета.
Речной транспорт в штате действует на двух главных водных артериях – на реках Макензи и Юкон. Ввиду краткого срока навигации (от 3,5 до 5 мес. в год на р.Маккензи и до 3 мес. на р.Юкон) речной транспорт испытывает сильную конкуренцию со стороны автомобильного. Общий объем перевозимых грузов превышает 1 млн т, из них половина грузов приходится на завозимые в Арктику нефтепродукты. Речной транспорт для доставки горюче-смазочных материалов на нужды тепло- и электроэнергетики представлен буксирами и нефтеналивными баржами с мелкой осадкой, которая позволяет использовать суда на мелких речных фарватерах и при выгрузке на необорудованный берег.
В большинство населенных пунктов доставка нефтепродуктов осуществляется в водном или в смешанном автомобильно-водном сообщении. В некоторые поселки штата (например, Arctic village – Арктическая деревня) доставка осуществляется только авиационным транспортом.
Для обеспечения деятельности предприятий коммунального хозяйства по инициативе конгресса США в конце 1990-х гг. на Аляске создан специализированный орган – Комиссия Денали. Основными функциями комиссии является поддержка «депрессивных» сельских территорий и обеспечение инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства. Данный орган функционирует во взаимодействии с органами исполнительной власти всех уровней, привлекая их к инвестициям в поддержку и развитие «депрессивных» территорий. Основное направление деятельности комиссии представляет собой организацию соревновательных мероприятий между населенными пунктами, по результатам которых осуществляется финансирование посредством предоставления определенных грантов. К функциям комиссии также относится поддержка территорий, в том числе финансовая и организационная, при чрезвычайных ситуациях.
На территории штата, в части с ограниченными сроками завоза грузов, расположены 52 сельских поселения, обеспечение электроэнергией которых осуществляется посредством функционирования дизельных электростанций. В связи с дороговизной дизельного топлива вопрос минимизации издержек для Аляски особенно актуален.
Выработку и реализацию электроэнергии потребителям осуществляет AVEC (Alaska village electric cooperative) – некоммерческая негосударственная организация, представляющая собой общественное объединение, в управлении которым участвуют представители всех обслуживаемых населенных пунктов. Предприятие создано в середине 1960-х гг. специально для обслуживания сельских поселений Аляски. Территория обслуживания включает 52 населенных пункта, расположенных в западной и центральной частях Аляски. Производственная база компании состоит из более чем 150 дизельных генераторов. Общий объем закупки топлива составляет около 5 млн галлонов топлива (15,5 тыс. т).
Закупку топлива предприятие осуществляет самостоятельно в рамках общепринятой процедуры купли-продажи. Для удешевления стоимости топлива осуществляется совместная закупка с другими потребителями – специфика рынка нефтепродуктов в штате заключается в том, что производители горюче-смазочных материалов не предоставляют персональные скидки покупателям. Скидка предоставляется в зависимости от объемов закупки, ее устоявшийся размер составляет от 5 до 15%.
Финансирование закупок нефтепродуктов осуществляется в основном за счет привлеченных источников, в основном кредитов, выдаваемых Департаментом сельского хозяйства США, а также за счет финансовой помощи, предоставляемой Комиссией Денали.
В качестве основного энергоносителя для выработки теплоэнергии выступают сырая нефть и древесина. Доля древесного топлива крайне невысока (не более 5%), что объясняется дефицитом леса на северных территориях. Завоз дров из других районов экономически нецелесообразен. До 1977 г. основным источником для отопления и горячего водоснабжения являлась электрическая энергия. В сельской местности Аляски не применяется централизованная система отопления, в связи с чем электроэнергия являлась наиболее доступным и безопасным источником энергии. В жилых домах использовались локальные энергетические установки.
В то же время потери от использования такого вида энергии были достаточно высоки. Кроме того, повышение цен на нефтепродукты в конце 1970-х гг. вынудили приступить к переходу на альтернативные системы отопления. По существу системы теплоэнергетики представляют собой высокотехнологичный аналог печного отопления и включают в себя индивидуальную энергетическую установку, рассчитанную на потребление дизельного топлива или дров и обеспечивающую одновременно отопление и горячее водоснабжение, и индивидуальный резервуар для хранения топлива.
Своеобразно устроена система жизнеобеспечения северных территорий Канады. Более 70% территории Канады находится в северных регионах, при этом на данной территории в 2003 г. проживало около 1,5% населения страны (92,3 тыс. чел.), среди которых преобладают аборигены – индейцы и эскимосы. Канадский север делится на два субрегиона – Дальний Север и Средний Север. Дальний Север включает в себя три территории – Юкон, Северо-Западные и Нунавут. Несмотря на богатство данных территорий минеральными ресурсами, наибольший доход в настоящее время приносит сфера туризма.
Дальний Север находится под прямой юрисдикцией федерального правительства, что сказывается на особенностях развития системы жизнеобеспечения данных территорий.
Средний Север представляет собой северные территории остальных семи канадских провинций и находится под управлением соответствующих провинциальных правительств. В данных районах хорошо развита гидроэнергетика, за счет которой осуществляется обеспечение южных территорий Канады и северных районов США.
Вопрос о целенаправленном заселении Севера в Канаде в настоящее время не ставится. Такие проекты выдвигались в 1960-1970-е гг. Они касались преимущественно Среднего Севера. В последние же десятилетия в связи с быстрым естественным ростом численности коренного населения в Канаде бытует мнение скорее о «перенаселенности» Севера на нынешнем этапе, так как происходит сокращение природной базы традиционного хозяйства индейцев и эскимосов – охоты, рыболовства и морского зверобойного промысла, при исторически обусловленном отсутствии здесь оленеводства.
Освоение Севера ведется отнюдь не специально в целях его заселения – напротив, увеличение численности жителей здесь лишь сопутствует (притом не всегда) хозяйственному развитию, и привлечение объективно необходимого для этого контингента новых жителей рассматривается как побочный и не очень желательный эффект такого развития.
Транспортная система северных территорий Канады развита достаточно слабо, но в то же время к районам с ограниченными сроками доступности можно отнести только провинции Дальнего Севера: Северо-Западные территории, Нунавут и частично Юкон, поскольку через последнюю проходит магистральное Аляскинское шоссе.
Основная часть населенных пунктов расположена на арктических островах, в связи с чем завоз необходимой продукции осуществляется в период летней навигации морским транспортом. Перевозки осуществляют частные компании, заказчиком выступает министерство по делам индейцев и Севера.
В связи с тем, что Дальний Север находится под юрисдикцией федеральных органов власти, основное финансирование, в том числе и завоза продукции, осуществляется из федерального бюджета.
Очевидно, что опыт обеспечения северных территорий Канады и США не может быть полностью перенесен на систему управления северными регионами России. Причин этому несколько. Даже с точки зрения географических признаков, территории Канады и США менее обширны, меньшее количество субъектов (штатов и провинций) отнесены к категории северных. Данные районы расположены в среднем существенно южнее и, как следствие, обладают более благоприятным климатом по сравнению с российскими. Зарубежные северные территории менее заселены, в связи с чем объемы завоза топливно-энергетических ресурсов меньше. Кроме того, рассматриваемые территории практически не испытывают дефицита финансовых ресурсов: штат Аляска за счет поступления налогов от разработки нефтяного месторождения имеет устойчивый профицитный бюджет, а северные провинции Канады напрямую финансируются из федерального бюджета.
Но при всем этом имеет место ряд сходных признаков.
Во-первых, обеспечение северных населенных пунктов имеет ярко выраженную социальную направленность, в том числе по причине поддержки коренного населения.
Во-вторых, аналогичным образом построена система энергоснабжения: в отдаленных населенных пунктах функционируют дизельные электростанции и котельные на твердом топливе.
В-третьих, для обеспечения ряда населенных пунктов используется сезонный завоз грузов, в том числе топливно-энергетических ресурсов.
Кроме того, северные территории Канады имеют сходство с Российским севером в части геополитического статуса: прирост населения считается негативным фактором и специальной задачи по заселению Севера в настоящее время не ставится; населенные пункты на таких территориях имеют статус национальных поселков, и их обеспечение фактически осуществляется за счет бюджетных средств. В связи с этим целесообразно частичное применение канадского опыта в части управления такими территориями – передача соответствующих полномочий на государственный уровень.
Авторы Васильев В.В., Грицевич А.В., Селин В.С.
Что такое северный завоз
В рамках исследований при государственной поддержке в лице Минобрнауки РФ проекта «Исследование и разработка сквозной технологии производства функциональных пищевых продуктов для обеспечения пищевой безопасности северных территорий РФ» (Соглашение о представлении субсидии от 26.09.2017 № 14.577.21.0264) [1 – 2] рассмотрены проблемы «Северного завоза».
Под термином «Северный завоз» понимается процесс обеспечения отдаленных северных регионов России необходимыми для круглогодичной жизнедеятельности и работоспособности проживающего на этих территориях населения продуктами питания, инвентаря, машинами, оборудованием и др.
Ранее этой проблеме уделялось серьезное внимание. Приведем краткий обзор исследований по проблеме. Северный завоз является комплексной проблемой, включающей в себя правовые, экономические, научно-технические и логистические меры, в ходе решения которой реализуются государственные меры по обеспечению социально-экономических условий жизни населения путем координации действий государственных органов, местных администраций и бизнесом в целях обеспечения жизнедеятельности северных регионов. Должно быть обеспечено согласование усилий по управлению завозом не только административных органов различного уровня, но и корпоративных управляющих, а подобное согласование является воплощением одной из сторон социальной ответственности бизнеса. При эффективной организации работы перечисленных сторон северный завоз может стать основой и системообразующим фактором стабилизации и развития районов крайнего севера, а также сохранения традиционных условий жизни коренного населения [3]. В иных ситуациях, т. е. при отсутствии согласования действий снизятся и, как отмечено Ю.К. Зафесовым, снижение объемов и номенклатуры продовольствия. В последующем это приведет к коллапсу местного производства, массовой миграции населения на «континент», снижению уровня освоения труднодоступных регионов России. Одним из резервов должен стать поиск возможностей сокращения номенклатуры продуктов, особенно не востребованных и не отвечающих понятию «функциональных» и учитывающих климатические условия жизни населения, как постоянного, так и временного.
Согласно [4], необходимы исследования по разработке методических рекомендаций для экономической стимуляции повышения уровня поставок продовольствия внутренним водным транспортом в северные районы России. При этом необходима рационализация и оптимизация трасс поставок продовольствия, выбор ключевых пунктов поставок в нижних участках течения северных рек. Необходимо стимулирование общероссийских и местных программ развития водного транспорта, а также экономического влияния на выбор маршрутов перевозок, отвечающих государственным интересам. Улучшение структуры маршрутов и принципов выбора набора поставок должно строится на комплексе исследований, содержащих как методологические основы, базирующиеся на наблюдениях, оценках, аналитике и расчетах, математических моделях и практических рекомендациях. Необходим целенаправленный поиск точек размещения ключевых объектов – транспортных сетей, складов различного уровня, торговых объектов. Поиск оптимальной стратегии развития с учетом наличия производств и отраслей экономики, находящихся в условиях аналогичных северному завозу. Необходимо обоснование строительства и размещение системы зданий и комплексов сооружений, обеспечивающих функционирование северного завоза, при чем необходимо предусмотреть защиту меры экономической поддержки, так как наиболее активно эта структура будет эксплуатировать только часть времени года. Необходима работа по согласованию и взаимоувязке программ развития транспортной инфраструктуры различного уровня.
Работа [5] показывает специфику снабжения продуктами северных территорий, при этом учитываются возможности этих регионов по самоснабжению продуктами или пищевым сырьем. Указывается, что одним из источников совершенствования продовольственной безопасности могут межрегиональные связи. Анализ форм и методов госрегулирования программы северного завоза, поиск узких мест, контроль малоиспользуемых объектов инфраструктуры, выработка на этой основе практических рекомендаций и направлений, и способов стимулирования тех или иных работ.
Основная проблема транспортной инфраструктуры северных территорий состоит в ее временной работоспособности, в сезонности ее функционирования [6]. В ряде северных территорий при этом в летнее время используется водный, в основном речной, транспорт, в зимнее – так называемые «зимники» – зимние автомобильные дороги. Например, по данным О.А. Матвеева (1999 года) водный транспорт обеспечивал до 80 % поставок в Саха (Якутия). Продолжительность работы водного транспорта в разные годы составляла 110-160 суток, при этом необходимо учитывать что периоды навигация на море и на реках не совпадают. Полноценному использованию Северного Морского пути препятствует слишком короткий срок плавания универсальных судов всего 45-50 суток. В зимнее время нормальные условия для движения автотранспорта наблюдаются в течение 120-201 суток. Т. е. в любом случае наблюдается некоторый временной лаг, имеющий вероятностный характер, требующий учета при планировании мероприятий северного завоза. Дополнительную проблему составляют большие расстояния перемещения – 3-4 тыс. км, при этом в некоторых республиках (Саха (Якутия)) внутренние перевозки сравнимы по величине с межрегиональными. Сложность составляет необходимость использования нескольких видов транспорта в ходе перевозки единицы груза и соответственно большого числа перегрузок – до 5. В некоторых направлениях сумарное время доставки груза составляет до 500-600 суток [6].
Нельзя не отметить исследования Петрозаводского государственного университета, посвященные вопросам развития и эксплуатации дорог в Республике Карелия с учетом сезонности эксплуатации зимних автомобильных дорог [7 – 9].
Для обеспечения достаточного уровня продовольственной безопасности кроме текущей ситуации необходимо учитывать и историческую сторону ее формирования [10], а также провести подробный анализ действующих нормативов и правил проведения северного завоза как продовольственных, так и топливно-энергетических ресурсов на непротиворечивость и обоснованность. Необходим систематический анализ зарубежного опыта по организации подобных работ. Следует четко определить уровень государственного участия и его характер – полный контроль, контроль ключевых пунктов, стимулирующие действия. Выработать достаточно эффективные меры по улучшению организационной структуры северного завоза и проанализировать эффективность действующих финансовых мер. Более обоснованно подойти к существующему уровню централизации при организации завоза.
На сегодняшний день можно констатировать [11] необходимость в обеспечении должного уровня продовольственной безопасности населения северных регионов. Это требует совершенствования качества системы поставок продовольствия (структуры закупок, маршрутов и логистики доставки, торговой сети, складской системы). Специалисты при этом отмечают не очень активный потребительский рынок. Климат Севера России предъявляет жесткие требования к гарантированному снабжению имеющегося здесь населения, предприятий и организаций продовольственными товарами и пищевым сырьем. Учитывая климат, для успешной жизнедеятельности населения необходимо максимально расширять набор продовольственных товаров, восполняющих затраты на существование в данных условиях.
Многочисленные исследования показыват, что структура и объемы минимально необходимого ассортимента продовольствия и пищевого сырья не соответствуют нормативам рационального питания разработанных Минздравом и не позволяет поддерживать высокий уровень жизнедеятельности на Севере России. Предложены мероприятия учитывающие возможности регионального товаропроизводства, в числе которых: согласование отраслевых и инфраструктурных программ развития учитывающих территориальные особенности; научно-методические основы развития структуры и локализации производства регионов крайнего севера; необходимо продвигать современные подходы в технологиях в решении проблем администрирования на этих территориях реконструкция со значительным обновлением промышленной и социальной инфраструктуры; реорганизация и обновление транспортной сети, в том числе автомобильных дорог, мостов, связи; формирование планов сохранения, поддержания и адаптации традиционных методов природопользования, привычного уклада жизни коренных малочисленных народов Севера с использованием возможностей международных организаций; формирование системы закупки продукции оленеводства, выработки нормативов качества для нее, добиваться соответствия госстандартам, техническим условиям производителей и переработчиков, медико-биологическим и санитарным нормам, а также специальным требованиям в полном объёме указанным в договорах поставки заключаемым с собственниками (владельцами) оленей. В то же время, как показывают исследования, проблему продовольственной безопасности населения Севера страны нельзя обеспечить без формирования сквозных технологий заготовки, транспортировки пищевого сырья и производства необходимых населению Севера функциональных пищевых продуктов.
В работе [12] обоснована концептуальная методика формирования тарифной системы ледокольного обеспечения транспортных судов, работающих на северном морском пути (СМП), который как основу ценообразования применяет принцип «издержки плюс», широко применяемый при расчете стоимости услуг предприятий естественных монополистов. Указанная методика строится на оценке минимально необходимых затрат на содержание, а прибыль расходуется на развитие системы ледокольного обеспечения. Однако необходимо учитывать, что сегодня экономическая деятельность СМП происходит на основе госсобственности и предполагает создание экономически эффективной, самоокупаемой арктической системы, величина тарифов должен создать основу для компенсации текущих затрат на содержание флота ледоколов (эксплуатационные издержки) и направить определенную долю прибыли на компенсацию инвестиционных затрат развития (инвестиции). Создание тарифной системы следует осуществлять на время действия Транспортной стратегии России, в которой закреплены цели госполитики на путях СМП.
В исследовании [13] установлена специфика управления транспортными услугами в удаленных районах при экстремальных природно-производственных условиях, низкой плотностьи проживающего в них населения, значительной протяженностью транспортных путей между территориально распределенными объектами работы и проживания, заболоченностью территорий, что сдерживает развиватие транспортной инфраструктуры.
Основной недостаток речного транспорта это [14] недостаточный уровень материально-технической базы. Пункты отправления и прибытия продовольственных грузов не оснащены причальными сооружениями и перегрузочной техникой, все это приводит к значительным простоям под разгрузкой и повышению напряженности работы. Из-за отсутствия плановых ремонтных и дноуглубительных работ снижается протяженность водных путей, оборудованных в соответствии с требованиями правил судоходства, с гарантированными глубинами и периодом навигации, позволяющим в полной мере реализовать северный завоз. Наиболее ярко эта проблема проявляется на верхней Лене. Речной порт Осетрово по большей части выпадает из транспортного процесса северного завоза из-за мелководья (навигация 2003 года). Все эти недостатки обслуживания речных сетей снижает качество работы речной транспортной системы в целом, и отрицательно сказываются на эффективности организации завоза грузов в республику Саха (Якутия). Вероятным решением этой проблемы будет такое распределение грузовых потоков между узлами речной сети, главными грузоформирующими пунктами и центрами концентрации продовольствия, с последующей разработкой и реализацией проекта, повышающего эффективность организации работы по перевозкам грузов и работы речного флота.
Одна из главных проблем процессы производства в северных территориях страны состоит в следующем [15]: использовании материально-технических и продовольственных привозных ресурсов, низкий уровень освоения территории дорогами, огромная дальность внутрирегиональных перевозок ведут к росту расходов на доставку ресурсов свыше 60%. по сравнению с 12-15% в среднем по стране. Для решения показанных проблем необходимы меры по формированию системы мер повышающих уровень сотрудничество между предприятиями в сфере закупочной логистики.
Таким образом «Северный завоз» направлен на решение правовых, экономических, научно-технических и логистических проблем обеспечения жизнедеятельности населения северных регионов страны и важнейшим вопросом при этом является развитие транспортной инфраструктуры территорий этих регионов.