Что такое система vsa

О компании

Статьи

VSA — электронный ангел-хранитель

Пока человечество производит и пользуется автомобилем, будет существовать вопрос безопасности. Каждый знает, что такое подголовник и где он находится, как пользоваться ремнем безопасности и зачем надуваются специальные подушки. Это уже обыденные вещи и их наличие в комплектации нового автомобиля не воспринимается как что-то экстраординарное. Тем более что их назначение предельно понятно — спасти жизнь в экстремальной, опасной для жизни ситуации, имя которой — ДТП, дорожно-транспортное происшествие. Вот только в свое время пытливый ум автомобильных инженеров и конструкторов обратил внимание на тот факт, что предпринимаемые и используемые ими меры безопасности направлены на обеспечение защиты водителя и пассажиров в ДТП. Именно во время ДТП, а не до его совершения. И тогда возник вопрос: «А можно ли предотвратить аварию?». А за ним последовали вполне логичные «как?» и «при помощи чего?».

И работа закипела! Ведь новая идея предвещала покорение большой и серьезной проблемы автомобильных аварий, гарантировала одобрение со стороны всех без исключения автолюбителей и даже сулила получением положительных отзывов от их родственников и просто близких им людей. Человечество поняло, что лучше предотвращать, чем пытаться сохранить в непредсказуемой и неконтролируемой аварийной ситуации. По этому критерию меры превентивной безопасности чаще называются «активными», а в свою очередь «пассивные» защищают тогда, когда происшествие вышло из-под контроля и нужно защитить от последствий неминуемого столкновения. А если еще и совместить оба типа мер безопасности… Впрочем, это уже совсем другая история. Эта статья посвящена активным технологиям, цель действия которых заключается в предотвращении последствий, влекущих за собой аварийно-опасную ситуацию и столкновение автомобиля с чем бы то ни было.

Наиболее перспективной и стремительно распространяющейся является электронная система ESP (Elektronisches Stabilitats Programm — программа электронной стабилизации, противозаносная система). На сегодняшний день она используется многими автопроизводителями, носит разные названия-аббревиатуры, но в любом случае цель ее действия всегда одинакова.

Журнал «Автосалон» имеет честь предоставить своим читателям редкую возможность узнать больше о функциональной стороне новейшей вспомогательной электроники и познакомиться с ее действием на практике. В последнем нам поможет Honda CR-V, ее интеллектуальная противозаносная система носит имя VSA (Vehicle Stability Assist — помощь в стабилизации автомобиля).

Хочется сразу отметить, что подобная электроника не появилась из ниоткуда. Она самым рациональным образом объединяет наработки и технологии предыдущих лет, обеспечивая их слаженное совместное действие. Специальный вычислительный центр берет под свой контроль систему ABS, наделяя ее свойствами полностью электронного компонента (получается EBS), регулирует работу двигателя и дозирует производимую им мощность и даже устраняет и компенсирует крены кузова автомобиля, ликвидируя опасную раскачку. В результате весь автомобиль и его системы работают как профессиональный оркестр, не допуская промашек, известных как «человеческий фактор». Сложно? Давайте по-пробуем рассмотреть технологию VSA поэтапно — по отдельным составляющим ее компонентам.

Главный по торможению

Когда-то считалось, что хороший тормоз нужен только для того, чтобы остановить автомобиль перед препятствием, а не за ним. Между тем многие водители не всегда способны точно оценить дорожную обстановку и отреагировать на ее резкое изменение должным образом, а большинство аварий случаются как раз потому, что тормоза срабатывают слишком эффективно (как, впрочем, и должно быть), но колеса при этом блокируются и теряют сцепление с дорожным покрытием. Существует целый ряд и других ситуаций, когда покрышки начинают скользить и пробуксовывать, что приводит к заносу и потере контроля над направлением движения.

Конструкторы давно работали и до сих пор работают над созданием тормозных систем, которые бы исправляли оплошности водителя в управлении и в любых условиях обеспечивали уверенное движение, а при необходимости — безопасную остановку автомобиля. Вначале появилась ABS — антиблокировочная система тормозов. Она была изобретена и впервые запущена в производство компанией Bosch A.G. в 1978 году.

С начала прошлого века инженеры пытались предотвратить блокировку колес не только в автомобилях, но и в рельсовых транспортных средствах, и даже в самолетах. В 1936 году компания Bosch зарегистрировала патент на «механизм, предотвращающий блокировку колес моторных транспортных средств». Но лишь с появлением быстродействующих электронных систем контроля и управления инженеры смогли разработать антиблокировочную тормозную систему, которая была бы достаточно быстрой и надежной, чтобы ее можно было использовать в автомобилях. Так, в 1978 году легковые автомобили стали оборудоваться системой ABS от Bosch — первым был Mercedes-Benz S-класса, а вскоре после этого и BMW 7-й серии. С момента представления системы ABS на мировой рынок компания Bosch основательно усовершенствовала и модернизировала технологию электронных тормозных систем. Сегодня на вооружении уже восьмое поколение ABS. Ее вес составляет 1,6 кг, что в сравнении с 6,9 кг первой системы года говорит об основательной оптимизации технологии.

Конструктивно ABS представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. Датчики на всех четырех колесах постоянно измеряют угловую скорость вращения колес. Если частота вращения отдельного колеса неожиданно резко падает, то управляющая электроника подает сигнал об опасности блокировки. Давление в соответствующем трубопроводе гидравлической тормозной системы сразу же снижается и затем снова повышается, немного не доходя до границы, за которой начинается блокировка колеса. Процесс может повторяться несколько раз в секунду, пульсация педали тормоза свидетельствует о работе системы ABS. Результатом ее работы является предотвращение блокировки колес при торможении: даже при экстренном замедлении сохраняется устойчивость автомобиля. Кроме того, во время торможения автомобиль сохраняет управляемость, так как колеса не скользят в блокировке, а вращаются, сохраняя сцепление с дорогой. На самом деле именно в создании управляемого торможения и заключается основное достоинство этой системы, а не в сокращении тормозного пути, как полагают многие.

В пятом поколении ABS появилась дополнительная электроника, контролирующая поведение всех колес по отношению друг к другу — EBV, система электронного распределения тормозных сил. Она регулирует тормозное усилие в соответствии со степенью нажатия на педаль тормоза и загрузки автомобиля. Принцип ее действия состоит в том, что тормозное усилие передается на каждое колесо индивидуально и строго дозировано. Отдельно взятое колесо тормозит при подаче команды, а электронные датчики и микропроцессор по многим параметрам оценивают состояние автомобиля в реальном масштабе времени. В итоге движущемуся не в идеальных условиях автомобилю: по дороге с продольными и поперечными уклонами, переменным или просто неудовлетворительным качеством поверхности, при различной загрузке и гарантирована наибольшая эффективность торможения при любых дорожных условиях, в том числе и при торможении с максимальным усилием нажатия на педаль тормоза.

Совершенствование предыдущей технологии привело к появлению системы EBS (Electronic Braking System). Существенные различия кроются в ее конструкции с так называемой «электронной педалью», которая не имеет какой-либо механической связи с тормозной системой. Ее перемещение преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления. После анализа информации от различных сенсоров электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам корректировать давление в контурах тормозной системы. Для того чтобы водитель получал обратную связь от автомобиля, устанавливается электрогидравлический симулятор хода, который создает сопротивление на педали тормоза. Для обеспечения экстренной остановки автомобиля, оснащенного системой ECB, в случае выхода из строя основного источника питания используется дополнительный конденсаторный блок.

Немного вертикальной устойчивости

Еще одним компонентом, а точнее составляющей итогового результата работы вычислительной электроники VSA, является система ограничения кренов (Roll Stability Control), возникающих в динамике. Например, при скоростном вираже, когда сила бокового ускорения тянет кузов автомобиля, особенно с высоким центром тяжести, в сторону почти перпендикулярную направлению движения. Работа этого элемента также зиждется на давно разработанной и многократно усовершенствованной антиблокировочной системе ABS. Решение, способное пресекать опасные крены кузова, подсказал знакомый каждому эффект, возникающий при торможении, когда машина «клюет» перед-ком. Инженеры, ответственные за безопасность автомобильных разработок, задумались над обращением этого явления во благо. И тут все просто: подтормаживая то или иное колесо, можно вызвать «клевок» соответствующей части кузова. Значит, своевременно спровоцированный крен от контролируемого торможения можно использовать как противовес боковому крену, вызванному динамикой автомобиля в повороте.

Под командованием VSA

Итак, эта интеллектуальная электроника дирижирует всеми перечисленными выше компонентами. Это в свою очередь и наиболее сложное устройство, контролирующее тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления VSA использует информацию от датчиков своих подсистем, которые с периодичностью 25 раз в секунду отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение. По повороту руля, а проще говоря, по направлению управляющих колес, система VSA оценивает, куда намерен двигаться водитель. В то же время датчик, как правило, расположенный в самом центре автомобиля, определяет, куда автомобиль движется на самом деле: с какой скоростью и в каком направлении он вращается вокруг своей оси. Сопоставив эти данные, вычислительный блок, во-первых, фиксирует аварийно-опасную ситуацию, определяя ее по соответствию движения машины действиям водителя. Во-вторых, рассчитывает и подает исполнительным механизмам команду к исполнению контролирующего воздействия — то есть затормаживает определенное колесо с выверенным усилием. Если необходимо ограничить скорость или поубавить мощность двигателя, процессор VSA, связанный с блоком электронного управления двигателем, корректирует мощность и количество оборотов коленчатого вала.

Вот как это выглядит в реальной жизни. Автомобиль движется по кривой, возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть ее. Допустим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с ее выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например, резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSA практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении и, не допуская блокировки колес до юза, перераспределяет тормозные усилия на колесах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг вертикальной оси. В этом случае будет притормаживать заднее колесо, находящееся на внутренней стороне поворота. Это незамедлительно вызовет силу, «подтягивающую» переднюю ось автомобиля на верную траекторию.

Также система VSA проявляет с себя с лучшей стороны при объезде неожиданно возникшего препятствия. Представим себе ситуацию, когда автомобиль движется по широкой загородной трассе, водитель при этом довольно расслаблен — ведь впереди нет ни перекрест-ков, ни поворотов, лишь длинная прямая. Но допустим, что на его пути внезапно возникнет препятствие. Это может быть что угодно, любой посторонний предмет от коробки, упавшей с грузовика на дорогу прямо перед автомобилем, или кирпича до выбежавшего из леса на дорогу животного (на практике бывает и такое). Водитель резко объезжает препятствие, допустим, влево, а затем, чтобы стать в свою же полосу, вращает руль вправо. В этом случае VSA сначала притормаживает заднее левое колесо, помогая машине увильнуть от препятствия, и она предсказуемо передвигается влево. Затем, при возвращении на прежнюю траекторию, будет притормаживать переднее левое колесо, что предотвратит занос и направит передок в нужную сторону. Как может закончиться такой маневр без вмешательства электроники, известно только на небесах.

Журнал «Автосалон» провел свои испытания на автомобиле Honda CR-V с 2-литровым бензиновым мотором и автоматической КПП. Почему не Accord с «механикой»? Дело в том, что компактный внедорожник в таком исполнении более типичен и распространен. К тому же его высокий центр тяжести гораздо сильнее проявляет себя в экстремальной ситуации. За рулем «машины боевой» — наш тест-пилот, профессиональный гонщик и тренер школы водительского мастерства Дмитрий Богданов.

Итак, первой в программе теста была спортивная трасса с обилием поворотов самой различной сложности. Проводилось несколько заездов с чередованием испытаний с включенной и выключенной системой VSA. Остается только поражаться, как маленькая кнопочка влияет на поведение автомобиля. Без вмешательства электроники в поведении машины в поворотах четко проявляются сносы передней оси и заносы задней. В результате повышается сложность прохождения поворотов, которая сказывается и на ощущении пассажирами своей безопасности.

С активированным электронным «ангелом-хранителем» Honda CR-V стала гораздо увереннее держаться в поворотах: заносы пропали. Более того, то самое регулирующее воздействие действительно помогает следовать нужной траектории, так как автомобиль сам подруливает. Во вмешательстве электроники также не обошлось без подавления излишнего ускорения. Что касается ощущений пассажиров, то и они на себе почувствовали оберегающее действие системы VSA.

Далее перед Honda CR-V была поставлена задача пройти один отдельный поворот на высокой скорости. И тут помощь электроники налицо: в ее отсутствии автомобиль реально подвержен заносу, причиной которого может стать как излишняя скорость, так и избыток мощи на колесах. После включения системы VSA машина просто «пишет» траекторию поворота, проходя по заданному курсу без намека сойти с него.

Напоследок был поставлен так называемый «лосиный тест», или переставка, когда на высокой скорости необходимо увильнуть от воображаемого препятствия. Тест моделирует ситуацию, которая происходит при объезде возникшего на пути предмета или выскочившего на дорогу животного (лося, отсюда и название). Коридор, по которому движется автомобиль, отмечается пилонами, то есть дорожными конусами, и для дополнительной сложности он был посыпан песком. Это один из наиболее сложных маневров, успешному выполнению которого самому научиться нельзя.

Ну что же, без помощи системы VSA автомобиль не может закончить этот маневр: Honda CR-V стремится сорваться в глубокий (ритмичный) занос, но лишь благодаря мастерству пилота сохраняет ориентацию в пространстве и не разворачивается. Большинство автолюбителей, каким бы долгим и богатым водительским опытом они не обладали, легко бы «сдавали» машину на милость силы бокового ускорения. На дороге это бы привело к неминуемому столкновению с разделительной оградой, вылетом в кювет и т.п. При помощи со стороны электроники VSA автомобиль проходит сложный изогнутый коридор без намека на снос. Покрышки визжат, песок превращается в клубы пыли, но Honda CR-V уверенно входит в коридор между пилонов и покидает его, не стремясь выкинуть непредсказуемый трюк. Предсказуемые результаты были показаны и при «раскачке» автомобиля в динамике: при выключенной VSA машина изо всех сил виляла кормой, срываясь в занос, а при включении помощника так же четко и правильно, как по рельсам, описывала сложную дугу коридора.

В ситуациях, которые могли бы стать аварийными из-за излишней самоуверенности либо просто вследствие недостаточного опыта, система VSA, как ангел-хранитель, откорректирует действия водителя, исправит ошибку и не позволит автомобилю выйти из-под контроля. Она действительно работает, оправдывает ожидания водителя и пассажиров.

Как говорит скучная статистика, системы курсовой устойчивости снижают аварийность на 34%, а наличие системы вспомогательной электроники рассмотренного типа на 88% снижает вероятность возникновения ситуации, когда водитель теряет контроль над автомобилем. В настоящее время лишь около 10% всех новых автомобилей оснащается системой курсовой устойчивости. Однако ко многим моделям эта система предлагается в качестве дополнительного оборудования. Автопром готов сделать еще один шаг на пути к созданию предельно безопасного автомобиля.

Источник

VSA анализ — основы и метод торговли [1 часть]

VSA анализ. Его применение на рынках.

VSA (расшифровывается как Volume Spread Analysis – анализ объема и спреда) – метод торговли, при работе с которым используются объемы, проторгованные на определенном временнóм промежутке, а также спред свечи (разница между хай/лоу бара).

Данный метод начал свое существование на фондовых площадках в первой половине прошлого века. Одним из главных основоположников VSA анализа является Ричард Вайкофф. В последствии Том Вильямс довел начинания Вайкоффа до той модели, которая есть сегодня.

Метод VSA подразумевает чтение графика с целью выявления крупных, информированных участников рынка. VSA относится к дискреционному анализу (способ анализа движений цены с помощью логики, без использования жестких правил и технических индикаторов.), то есть анализ ведется без использования жестких правил или технических индикаторов – правила могут меняться в зависимости от поведения цены/объема. К основам VSA относятся стадии накопления и распределения, а также различные сигналы, которые могут принадлежать информированным игрокам.

VSA анализ применим на любых площадках, будь то форекс, фьючерсы, товарные или фондовые биржи. Отличия метода на разных площадках, конечно же, есть. Главным отличием является показатель ликвидности того или иного рынка. Но философия анализа VSA остается единой – действовать вместе с информированным игроком. Именно об этом мы дальше и поговорим.

Философия анализа VSA

Торговля по VSA – задача не самая простая для новичка.
Для того, чтобы разобраться с анализом, нужно понимать механику, а также структуру того рынка, на котором вы находитесь, ориентироваться в моделях ценообразования, а также иметь представление о спросе/предложении в самых банальных примерах.
Именно эти факторы должны быть первостепенны, и только после этого изучать базовые сигналы VSA.

Основные модели, паттерны и сигналы VSA анализа

В первую очередь трейдер ищет финансовые инструменты, которые должны быть с умеренной волатильностью, достаточно ликвидны, и где прослеживались бы трендовые движения. Наверное, это наиболее оптимальные условия для работы.

Классическая модель VSA анализа рассматривает рынки с точки зрения накопления/распределения (стадии консолидации, или флэта), а также стадии роста и падения – марк-ап, марк-даун.

Стадии накопления/распределения VSA, – периоды, когда рынки не проявляют волатильность и ожидаемые движения, которые необходимы для получения прибыли.

Именно в такие моменты ликвидность собирается примерно в одном ценовом кластере (уровне), что очень полезно для крупных участников с их мета-ордерами.
Здесь они могут открывать их частями (если это период накопления), и также закрывать (период распределения позиций). В таких стадиях свойственно проявляться классическим сигналам VSA: вытряхивание, ап-траст, тест уровня, а также некоторым другим паттернам.

Задача VSA трейдера в такие периоды – выявить намерения крупного, информированного участника, после чего стараться действовать параллельно с ним.

4 стадии.

Прежде чем подробно смотреть на процесс выбора инструмента(акций, крипты), имейте в виду четыре фазы движения цены:
накопление, рост рынка, распределение и падение рынка. ( accumulation, markup, distribution, and markdown)

Важно помнить, рынок имеет 4 стадии.
Важно понимать рынок на котором вы торгуете.

Вне стадии markup (движения вверх) есть еще пять точек покупки, которые предлагают хорошее соотношение риск-вознаграждение. Агрессивные трейдеры попытаются выбрать дно, покупая на дне (spring). Последователи тренда будут покупать на отскоке (breakout), который сигнализирует о начале восходящего тренда.(markup)

Как только (breakout) прорыв произошел, трейдеры могут искать места для входа в длинных позиции во время возвратов, фаз повторного накопления (throwback) или коррекций (correction).
Короткие позиции предпочтительнее, когда рынок находится на стадии падения (markdown).

Агрессивные трейдеры стали активными, когда формируются паттерны около (breakdown) на отскоках и предпологая взять ралли.
Это, безусловно, самый лучший вариант однако с повышенным риском слить позицию.

Трендовые последователи были бы наиболее склонны продавать на разрыве поддержки(throwback), который сигнализирует о четком изменении тренда.
После пробоя, трейдеры которые опоздали могут входить на продажу во время (re-distribution) фаз повторного распределения и коррекций.

Понимание секторов.

Есть девять — двенадцать секторов на фондовом рынке, и каждый из этих секторов может быть разделен на различные промышленные группы. Трейдеры сегодня могут использовать девять секторов SPDRs, чтобы сравнить диаграммы сектора с диаграммой оживленного рынка. Есть также десятки индексов промышленной группы Доу Джонса и промышленной группы ETFs, которые можно использовать, чтобы измерить уровень определенных групп.

Даже при том, что оживленный рынок управляет общей тенденцией для всех акций, Викофф понял, что определенные группы ведут рынок, и определенные группы тормозят рынок.
Цель состоит в том, чтобы найти группы, проявляющие относительную силу, когда условия рынка — оптимистичная и относительная слабость, когда условия рынка медвежьи.

Следует иметь в виду, что Викофф торговал в начале 20-го века, задолго до калькуляторов и компьютеров.
Все было сделано вручную с карандашом, бумагой и резинкой. Даже нанесение простой диаграммы отношения, чтобы сравнить две ценных бумаги было бы реальной тяжелой работой, особенно отслеживая десяткам ценных бумаг.
Вместо диаграмм отношения Викофф просто сравнил фактические ценовые диаграммы, чтобы определить относительную силу или относительную слабость. Группы, которые держат, когда шаги рынка ниже проявляют относительную силу. Группы, которые не сплачиваются, когда достижения рынка показывают относительную слабость. Это настолько просто.

Обратите внимание как бумага XLK проявляет относительную силу сопоставив ее вместе с индексом SPY.

Несмотря на то, что он жил в конце XIX – начале XX века, его способы торговли до сих пор обсуждаются и положены в основу большинства торговых стратегий, которые дают хорошую прибыль.
Ричарда Вайкоффа называют пионером технического анализа, мастером психологии и теории поведения рынков.
Он родился в 1873 году в США, к 25-ти годам уже владел брокерской компанией, а в 58 лет создал учебный курс по техническому анализу, в котором отразил все свои идеи и исследования в поведении рынка.

Ричард Вайкофф считал, что спекулянтом на биржевом рынке считается только тот, кто торгует осознанно по своей стратегии и тщательно планирует все свои действия. Все остальное относится к азартным играм.

Философия Ричарда Вайкоффа

Метод Вайкоффа

В методе Вайкоффа используются три типа графиков:

Ричард Вайкофф использовал все три графика одновременно.
На свечном графике он определял направление ценового движения, точки входа и выхода, а также устанавливал стоп-лоссы. На графике «Крестики-нолики» он проводил оценку движений и импульсов цен и размещал цели для фиксации прибыли.
В «Крестиках-ноликах» отбрасывается фактор времени и учитывается только движения цены.

График волн отражает совокупную цену группы активов. На сегодня это график секторов, например, энергетика. На тот момент Вайкофф брал несколько акций одного сегмента экономики и смотрел, как они двигаются в группе, а затем выбирал среди них те активы, которые двигались быстрее относительно других.

Механика рынка от Вайкоффа

Все движения цены по идее Вайкоффа двигаются от баланса к дисбалансу рынка. Балансом является ситуация, когда спрос и предложение на рынке уравновешены (флет). После баланса всегда наступает фаза дисбаланса, когда происходит сдвиг либо в сторону покупателей, либо в сторону продавцов (тренд). Соответственно, цена всегда движется от одного баланса к другому.

При этом обычно выделяют следующие фазы ценового движения:

Применение методов Вайкоффа на сегодняшний день

Несмотря на то, что прошло уже много времени с момента появления идеи Ричарда Вайкоффа, его методы актуальны и сегодня. Такие законы рынка, как спрос и предложение, действуют всегда и применимы на любых рынках. Однако следует учитывать, что это общая схема и без понимания основ рынка невозможно прибыльно торговать. Шаблонное применение методов Вайкоффа в чистом виде не сработает, если вы не понимаете природу рынка. Каждая ситуация на рынке индивидуальна: где-то фаза может быть длиннее или короче, ложных пробоев может и не быть, а могут быть и весьма агрессивные. Однако с уверенностью можно утверждать, что метод Вайкоффа и VSA остаются одними из самых востребованных среди трейдеров по всему миру.

Если у вас появился интерес к данной торговой системе, то вы можете скачать книгу по методу Вайкоффа – Д. Хатсон «Метод Вайкоффа». Есть еще одна интересная книга – Дэвид Вайс «Современная адаптация метода Вайкоффа», но найти ее в сети не так просто. Прочитать ее можно онлайн на форуме в Институте спроса и предложения Ричарда Вайкоффа.

Находясь наедине с казалось бы иррациональными рынками, инвестор, который пытается оставаться спокойным и здравомыслящим, может расстроиться или запутаться в новых методах выбора акций, анализа рынка и прогнозирования цены на рынке. Тогда наступает время, чтобы вернуться к основам.

В далеких 1930-ых, Ричард Вайкофф, «самоучка», пообещал показать “реальные правила игры.”

По сей день метод Вайкоффа для трейдинга и инвестирования в акции выжил, и это дает трейдерам прочный фундамент для того, чтобы проанализировать базовые отношения между движущими силами рынка. Как трейдер, Вайкофф видел на собственном опыте, что основной закон спроса и предложения управлял всеми изменениями цен; и то, что лучший индикатор будущего курса рынка — отношение предложения и спроса на рынке.

Метод Вайкоффа анализирует на графике цену и объем и их отношения в течение долгого времени. Задача состоит в том, чтобы судить, как рынок, группы акций или индивидуальные акции реагируют на борьбу спроса и предложения. Вы ищете поворотные моменты — заключительную вершину бычьего рынка или последнюю впадину на медвежьем рынке. Вы определяете пики и основания промежуточных шагов, которые появляются внутри главного тренда. Теория Вайкоффа руководствуется фактом, что каждое изменение в рынке состоит из волны покупки и продажи, которая продолжается, пока она может привлечь последователей. Когда она исчерпана, то начинается противоположная волна. Маленькие ежедневные волны постепенно развиваются в большие волны на 3 — 5 пунктов, которые в конечном счете составляют медведжий или бычий рынок с колебанием в 10 — 20 пунктов или больше. Если волна существенная, Вайкофф действовал в гармонии с ней.

Рынки крайне изменчивы. Они эволюционируют, меняются, но какие-то параметры остаются прежними, а с какими-то стоит прощаться. Адаптация трейдера под современные механизмы – задача не из легких, но именно она является важной частью работы любого, кто хочет достичь успеха на финансовых площадках мира.

Спасибо за внимание и успехов!

Источник