Что такое служебное торможение
Служебное торможение
При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя. Под большим давлением со стороны запасного резервуара (рис.12.3) магистральный поршень перемещается вместе с отсекательным золотником вправо на свободный ход составляющий 7,5 мм. сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря дроссельному действию фильтра в магистральной камере происходит резкий спад давления, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки до упора в передний буфер не сжимая пружины усилием 10 кгс (для остановки поршня на положении служебного торможения)и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена. Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2
 |
кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону
рис. 12.3. Служебное торможение.
тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в
тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Давление в тормозном цилиндре при служебном торможении прямо пропорционально величине разрядки ТМ и обратно пропорционально величине выхода штока тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.
 |
12.4 Экстренное торможение.
Рис. 12.4 Экстренное торможение.
При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень (рис. 12.4).Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Скорость наполнения тормозного цилиндра зависит от положения переключательной пробки ( К – 5-7 сек, Д – 12-16 сек.). Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет. Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр. Величина давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении прямо пропорцилнальна предтормозному давлению в ТМ и запасных резервуарах и обратно пропорциональна выходу штока ТЦ.
2. Вспомогательного оборудования
При движении поршня от верхней мертвой точки вниз, воздух подается в цилиндр через открытый впускной клапан. Этот клапан называется наполнением.
Второй такт – сжатие. При обратном входе поршня когда клапаны закрыты, происходит сжатие воздуха, сопровождающимися его сильным нагреванием. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается дизельное топливо, которое самовоспламеняется.
При следующем ходе поршень вверх 4 такт – выхлоп газа. Происходит выпуск от работающих газов из цилиндра.
Обеспечивает подачу в дизель топлива. Топливные системы на Российских тепловозах имеют почти одинаковое взаимное размещение основных частей, к которым относятся: топливные баки, топливоподкачивающие насосы, фильтры, трубопроводы.
Система воздухоснабжения дизеля предназначена для забора воздуха из атмосферы, его отчистки, охлаждения и подачи в дизель в том количестве и по тем давлением, которое достаточны для полного сгорания топлива т продувки цилиндра. В систему воздухоснабжения входят воздухоочистители, нагнетатели и воздухоохладители.
Основными депо называется, депо имеющим приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских поездов; локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.
Участками в пределах которых обращаются локомотивы называется тяговыми плечами. Длину тяговых плеч устанавливают для локомотива, в зависимости от способа обслуживания их локомотивными бригадами, а также возможность локомотива для следования с поездами без отцепки по тех. нуждам.
Исходя из условий эксплуатационной работы размещения депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов экипировки и наилучшего использования локомотивного парка применяют 3 способа обслуживания тяговых плеч: кольцевой, тепловой, плечевой.
При кольцевом способе локомотив, работая по кольцу, заходит в основное депо, только для ремонта.
При петлевом способе локомотив, проведя поезд по 2 тяговым плечам возвращается на станцию, где находится основное депо отцепляется от поезда и заходит на территорию депо.
При плечевом способе обслуживания локомотив по возвращению из оборотного депо каждый раз заходит на территорию основного депо.
Техническое обслуживание ТО-1; ТО-2; ТО-3; служит для предупреждения появления неисправностей тягового подвижного состава в эксплуатации, поддержания его в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечение пожарной безопасности и безаварийной работы.
В комплекс сооружений и технических устройств локомотивного хозяйства входит:
1) основные электровозные и тепловозные депо с цехами, мастерскими, служебными и бытовыми помещениями.
2) пункты тех.обслуживания, совмещенные с экипировкой локомотива
3) склады топлива и смазки
4) дома отдыха локомотивных бригад
5) пути для стоянки локомотивов, готовых к работе
1) по характеру перемещения груза:а) машины переодического действия(циклического)
б) непрерывного действия
в) комбинированого действия
2) по направлению (траектории) перемещения груза.
б) машины, перемещающие грузы в вертикальной или близкой к ней наклонной плоскости (лифты, элеваторы, и другие подъемники)
5) по типу силовой установки
а) с электрическим приводом
б) с приводом внутреннего сгорания
6) по типу передачи
Для перекрытия пространства между дверным проемом вагона и полом склада, применяют применяют соединительные переходные мостики.
При помощи двухколесных ручных тележек перемещают тарные и штучные грузы. Для перевозки легких тарных и штучных грузов, багажа, почты служат 3,4-осные тележки.
При помощи ручной тележки с подъемными вилами грузоподъемника от 0,5 до 2 тонн перерабатывают тарные и штучные грузы.
Для подъема тяжелых грузов на небольшую высоту служат дамкраты.
В зависимоти от конструкции основного рабочего органа погрузчики подразделяются на вилочные и ковшовые
У вилочных погрузчиков основным захватным рабочим органом являются вилы.
По грузоподъемности погрузчики можно условно разделить на три группы : малогабаритные малогабаритные (0,5-2 т.), среднего и тяжелого типа(3-10 т), и специальные(до 25 т).
— башенные строительные передвижные
— башенные строительные приставные и самоподъемные
Большинство складов выполняет следующие основные функции:
— получение товаров от поставщиков и осуществление контроля за их качеством;
— подсортировку и подготовку товаров к продаже;
— комплектование заказов оптовых покупателей;
— товароснабжение розничной торговой сети.
Служебное торможение
тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени
рис. 12.3. Служебное торможение.
служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Давление в тормозном цилиндре при служебном торможении прямо пропорционально величине разрядки ТМ и обратно пропорционально величине выхода штока тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.
 |
12.4 Экстренное торможение.
Рис. 12.4 Экстренное торможение.
При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень (рис. 12.4).Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1объемом 0,1 литра с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха (около 4,5 кгс/см 2 ) поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла на 5,5 мм, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Скорость наполнения тормозного цилиндра зависит от положения переключательной пробки ( К – 5-7 сек, Д – 12-16 сек.). Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет. Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.
Величина давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении прямо пропорциональна предтормозному давлению в ТМ и запасных резервуарах и обратно пропорциональна выходу штока ТЦ.
12.5 Неисправности В/Р № 292-001.
1. Замедленная зарядка ЗР. Причины:• засорение отверстий 1,25 мм или отверстия 2мм; • засорение фильтров.
2. Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части В/Р. Причины:• нарушена притирка главного золотника; • ослаблена пружина главного золотника.
3. В/Р при служебном торможении не приходит в действие. Причины:• пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; • заедание магистрального поршня; • засорение фильтров.
4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:
• утечки воздуха из ЗР или ТЦ; • пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000. Сжатый воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305-000 выходит в атмосферу.
5. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины:• утечки воздуха из ЗР или ТЦ; • не плотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; • пропуск уплотнения ускорительного поршня; • пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000.
6. При нахождении В/Р в положении «перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина:плохая притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.
7. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины:• заедание стержня буферного устройства; • значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.
8. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины:• поломка пружины буферного устройства; • засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; • ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный В/Р локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в В/Р остальных вагонов. Неисправный В/Р можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в В/Р части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного В/Р необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда. Следует иметь ввиду, что данный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Потребуется значительно меньше времени, если после остановки все В/Р в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где работники ПТО определят неисправный В/Р и заменят его. Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ – больше. Для обеспечения безопасности движения, согласно таблиц и номограмм расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 км/час уменьшить до 110 км/час.
9. Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина:засорение отверстия 0,8 мм в укорительном поршне или во втулке ускорительного поршня В/Р. Данная неисправность не даст возможность зарядить ТМ, так как ускоритель при повышении давления в ТМ до определенной величины срабатывает, а после снижения давления в ТМ ускорительный поршень прижмется к седлу (закроется). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при данной неисправности результата не даст. Визуально определить неисправный В/Р также весьма затруднительно, так как после снижения давления в ТМ неисправным В/Р могут сработать и ускорители в В/Р других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного подключать по одному вагону и определить, таким образом, неисправный. Если ТМ первой половины поезда не заряжается, неисправный В/Р определить отключением вагонов по одному. Выйдя таким образом на неисправный В/Р, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, провести сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда, проверив в пути тормоза на их действие.
Отключение неисправного В/Р № 292-001 на вагоне.
А)Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к В/Р. Особенностью этого крана является то, что у него имеется атмосферное отверстие. После установки ручки крана поперек трубы ТМ и В/Р окажутся разобщенными, а МК воздухораспределителя сообщится с атмосферой. В/Р перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ.
Б)Выпустить весь воздух из ЗР и ТЦ, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный на ЗР.
В)Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес.
Г)Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов.
Д)В эксплуатации имеют место случаи установки разобщительных кранов без атмосферного отверстия. Чтобы исключить наполнение В/Р, ЗР и ТЦ сжатым воздухом в случае пропуска пробки разобщительного крана необходимо подвязать поводок, оставив таким образом выпускной клапан открытым или вывернуть пробку из крышки ТЦ.
Е)Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
II. Термины и определения (Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава)
В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
6. блокировка: Функция механического, электрического или другого устройства в определенном состоянии, обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.
7. включенная блокировка органов управления: Положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.
8. ключ блокировочного устройства: изделие, служащее для перевода органов управления подвижным составом из неработоспособного состояния в рабочее состояние через промежуточные положения (при наличии).
9. вагон грузовой: Вагон, предназначенный для перевозки грузов. К нему относятся: крытый вагон, полувагон, платформа, вагон-цистерна, вагон бункерного типа, изотермический вагон, транспортер, специальные вагоны грузового типа.
10. вагон пассажирский: Вагон, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений. К пассажирским вагонам относятся почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно‑технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны.
11. владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.
12. воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали.
13. время полной зарядки тормозной сети: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хвостового вагона (локомотива).
14. время полного отпуска тормозов: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).
15. выщербина: Местное разрушение в виде выкрашивания металла на поверхности катания колеса.
16. давление зарядное: Установленное давление в тормозной сети ведущего (головного) локомотива или вагона мотор-вагонного поезда (МВПС) при поездном положении управляющего органа крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.
17. давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали локомотива по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении управляющего органа крана машиниста.
18. датчик контроля состояния тормозной магистрали: Устройство, предназначенное для информирования машиниста (световое и/или звуковое) о несанкционированном изменении состояния давления в тормозной магистрали поезда.
19. дополнительная ступень торможения: Снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.
20. заклинивание колёсной пары: Отсутствие вращения колесной пары при продолжающемся движении поезда.
21. компрессор (компрессорный агрегат): Устройство (комплекс устройств), предназначенное для обеспечения подвижного состава сжатым воздухом.
22. коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): Коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.
23. кран вспомогательного тормоза: Устройство, предназначенное для независимого управления тормозами тягового подвижного состава, включая дистанционное.
24. кран двойной тяги: Устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине, а на МВПС и для отключения крана машиниста от тормозной магистрали.
25. кран концевой: Устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.
26. кран комбинированный: Устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.
27. кран машиниста: Устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива для управления автоматическими пневматическими тормозами, а также электропневматическими тормозами.
Примечание: При передаче команды управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) обязательно наличие устройства резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран управления). Работа одновременно основного и резервного устройств управления должна быть исключена. При невозможности автоматического перехода от основной системы управления к резервной должна быть предусмотрена возможность остановки подвижного состава путем разрядки тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.
В кране с автоматическими перекрышами должна быть зона служебных торможений или не менее 4 фиксированных положений с фиксированными величинами давлений в тормозной магистрали или в управляющем резервуаре крана.
28. кран разобщительный: Устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.
29. кран экстренного торможения (стоп-кран): Устройство, предназначенное для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов для экстренной остановки.
30. локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.
31. магистраль тормозная: Воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.
32. магистраль напорная: Воздушная магистраль, служащая для соединения компрессора (компрессорного агрегата) и главных резервуаров самоходного (тягового) подвижного состава.
33. магистраль питательная: Воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.
34. мотор-вагонный подвижной состав (МВПС): Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты.
35. навар: Смещение металла на поверхности обода колеса, характеризующееся образованием сдвигов металла.
36. отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: Отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.
37. отпуск полный автоматических тормозов: Отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.
38. отпуск ступенчатый автоматических тормозов: Отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.
39. отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: Отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.
40. опробование тормозов: Последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определенного времени.
41. ползун: Локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки.
42. поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав.
43. поезд грузовой повышенной длины: Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.
44. поезд грузовой повышенного веса: Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и середине состава, или в голове и последней трети состава.
45. поезд грузовой соединенный: Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.
46. поезд грузовой длинносоставный: Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.
47. поезд грузовой тяжеловесный: Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.
48. поезд грузопассажирский: Поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.
49. поезд пассажирский: Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов.
50. поезд пассажирский короткосоставный: Поезд с составом до 11 пассажирских вагонов включительно.
51. поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из 12‑20 пассажирских вагонов.
52. поезд пассажирский повышенной длины: Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 пассажирских вагонов. При этом поезд с составом из 26‑36 пассажирских вагонов рассматривается как сдвоенный.
53. поезд пассажирский скоростной: Пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно.
54. поезд пассажирский соединенный: Пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
55. путь тормозной: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).
56. ступень торможения: Величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.
57. сеть питательная: Объем, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.
58. сеть тормозная: Объем, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпущенном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.
59. специальный железнодорожный подвижной состав (СПС): Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.
60. сплотка: Поезд, состоящий только из группы сцепленных локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава.
61. спуск затяжной: Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;
крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км;
крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км;
крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км;
крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км.
62. спуск крутой затяжной: Спуск затяжной крутизной 0,018 и более.
63. спуск руководящий: Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.
64. тормоз автоматический (автотормоз): Устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана).
65. тормоз магниторельсовый: Тормоз, не зависящий от сцепления колес с рельсами, тормозная сила при работе которого образуется за счёт магнитного поля.
66. тормоз стояночный: Устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.
67. тормоз электропневматический: Устройство торможения с электрическим управлением пневматическими тормозами.
68. торможение железнодорожного подвижного состава: Воздействие на приборы и устройства для управления тормозной системой с целью снижения скорости или остановки движущегося поезда.
69. торможение служебное: Торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.
70. торможение ступенчатое: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали последующими ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки.
71. торможение полное служебное: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.
72. торможение экстренное: Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.
73. торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда: Торможение, достигаемое повышением давления в тормозных цилиндрах локомотива и поезда через определённые интервалы времени независимо от давления в тормозной магистрали.
74. торможение электрическое: Процесс торможения, в котором сила торможения создается при преобразовании кинетической энергии поезда в электрическую энергию путем перевода тяговых электродвигателей в генераторный режим.
75. цилиндр тормозной: Устройство, преобразующее давление сжатого воздуха (пневматика) или жидкости (гидравлика) в механическую энергию.
76. устройство резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (кран резервного управления): Устройство, позволяющее непосредственно управлять изменением давлением в тормозной магистрали независимо от передачи команд управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам.