Что такое сму в авиации

Наблюдающий = Солдат или курсант, сидящий на ближнем приводе или КДП и визуально контролирующий положение шасси и механизации заходящих на посадку самолетов.
НАЗ = Носимый Аварийный Запас (пища, аварийная РС, спецснаряжение зависит от региона). В самолетах ИА размещен в катапультируемом кресле.
Наземная Цель = При тренировочных полетах это или высыпанный мелом контур или остатки списанных самолетов или техники.
НАР (уст НУРС) = Неуправляемая Авиационная Ракета (Неуправляемый Реактивный Снаряд).
НЗ = Неприкосновенный Запас. Как правило, на случай войны.
Низ, Нижний край = Высота нижнего края облачности. Один из основных критериев МУ.
НКТЛ 29-39 = Тренажер катапультирования из самолетов Л-29 и Л-39.
НЛ (7,10,10М) = Навигационная Линейка.
Нога = Стойка шасси.
Носок = Безщелевой предкрылок.
НПЛ = Наколенный Планшет Летчика.
НПП = Наставление по производству полетов, Навигационно-Пилотажный Прибор.
НПСК = Наземная Поисково-Спасательная Команда.
НТС = Точка Начала Снижения.
НЦ = Наземная Цель.
НШС = Наставление по штурманской службе.

оап = Отдельный авиационный полк
оаэ = Отдельная авиационная эскадрилья.
ОБАТО = Отдельный Батальон Аэродромно-Технического Обеспечения.
ОБУ = Офицер Боевого Управления.
ОВИ = Огни Высокой Интенсивности.
ОЗК = Общевойсковой Защитный Комплект.
ОК = Объективный Контроль. Служба расшифровки пленок бортовых средств регистрации параметров полета.
Окурок = Самолет Як-40.
ОМИ = Огни Малой Интенсивности.
ОП = Опытный Пассажир. Летчик, подстраховывающий курсанта в тренировочном вылете в сложных условиях.
ОПК = Курс Обратный Посадочному.
ОПП = Основные правила полетов.
ОПРС = Отдельная Приводная РС
ораэ = Отдельная разведывательная авиационная эскадрилья.
ОРЛ = Обзорный Радиолокатор.
ОСП = Основная Система Посадки.
ОЧФ = Остекленная Часть Фонаря кабины самолета.

УА = Угол Атаки самолета (между вектором скорости и продольной осью).
УАП = Учебный Авиационный Полк.
УВ = Угол Ветра.
Угол = Элемент боевого маневрирования.

Источник

Метеорологические условия полетов

Метеорологические условия – состояние атмосферы в некоторый момент или промежуток времени, обусловленное физическими процессами, происходящими в ней, и характеризуемое определенным сочетанием метеорологических элементов. Являясь важнейшим элементом воздушной обстановки, метеорологические условия оказывают существенное влияние на взлет, посадку и полет ЛА, на состояние аэродромов (особенно грунтовых), эксплуатацию авиационной техники и средств обеспечения полетов.

Сложность метеорологических условий в основном определяется состоянием облачности и видимости.

Метеорологические условия по степени трудности выполнения полета в них делятся на простые и сложные.

Простые метеорологические условия – условия, при которых весь полет выполняется визуально (кроме визуального полета под облаками при низкой облачности или ограниченной полетной видимости).

Сложные метеорологические условия – условия, при которых полет полностью или частично выполняется по приборам (при отсутствии видимости земли или естественного горизонта) или визуально под облаками при низкой облачности или ограниченной полетной видимости.

К полетам в СМУ относятся полеты:

· в облаках, между слоями облаков, за облаками при облачности 7 и более баллов;

· под облаками и (или) при полетной видимости в условиях, указанных в приложении НПП;

· над без ориентирной местностью или водным пространством вне визуальной видимости береговой черты;

· полеты в стратосфере (на высотах 12 000 м и более).

Взлёт, посадка, пилотирование самолётов и вертолётов, самолётовождение и профиль полётов зависят от облачности и связанных с ней метеорологических явлений, а также от видимости.

Полёты в облаках осложняются из-за плохой видимости наличии болтанки, обледенения, электрических разрядов. При полетах в облаках экипаж лишается возможности визуально пилотировать самолет и переходит к пилотированию по приборам.

Наибольшую опасность для полетов в облаках создает турбулентность воздуха, вызывающая болтанку самолетов и вертолетов, а также обледенение. Опасны также и грозы. Эти метеорологические явления, зависящие от особенностей пространственной структуры облаков, их температурного режима, в ряде случаев бывают настолько интенсивны, что могут исключить возможность полетов в облаках.

Для полетов самолетов и вертолетов наибольшие трудности создаются в зонах атмосферных фронтов, которые чаще всего характеризуются облачными системами большой вертикальной протяженности и наличием опасных для авиации метеорологических явлений. В однородных воздушных массах часто формируются обширные зоны с низкой облачностью и плохой видимостью, сильно осложняющими взлет и посадку самолетов и действия авиации на малых и предельно малых высотах. В теплое время года в однородных воздушных массах над континентами нередко образуются кучево-дождевые облака с ливнями, грозами, шквалами и другими опасными для авиации явлениями погоды.

Основными факторами, обусловливающими ограниченную видимость, являются поступление в атмосферу и образование в ней различных примесей. Примеси, ухудшающие видимость, могут быть твердыми и жидкими. В жаркую погоду в пустынях, полупустынях и степных районах сильный ветер поднимает с земной поверхности большое количество пыли, что приводит к возникновению пыльных бурь и мглы, сильно ухудшающих видимость. К твердым примесям относятся также кристаллы выпадающего снега, кристаллы, образующиеся в результате сублимации водяного пара вблизи земной поверхности при низких температурах (например в Арктике и Антарктиде) – однако это частный случай общего физического процесса фазового перехода водяного пара.

Главной причиной ухудшения видимости у земной поверхности является конденсация водяного пара. В результате ее образуются туманы и дымки.

Увеличение влагосодержания индивидуальной массы воздуха может произойти под влиянием испарения воды с земной поверхности и испарения капель выпадающих осадков, либо за счет горизонтального и вертикального молекулярного и турбулентного перемешивания.

Что касается понижения температуры той же массы воздуха, то оно может быть обусловлено следующими тремя основными физическими причинами:

· турбулентным и молекулярным теплообменом с соседними массами воздуха и земной поверхностью;

· адиабатическим расширением воздушной массы при ее подъеме.

Вот те физико-метеорологические факторы, которые могут привести к конденсации водяного пара у поверхности земли и создать ограниченную видимость. Другой важной причиной, ухудшающей видимость, являются атмосферные осадки, влияние которых на деятельность авиации будет рассмотрено в следующих лекциях.

Как видно из сказанного, без предварительного всестороннего изучения метеорологической обстановки, особенно состояния облачности и дальности видимости, не может успешно осуществляться ни один полет.

В связи с этим для метеорологического обеспечения полетов и их безопасности необходима подробная информация об облаках (особенно о таких их характеристиках, как высота нижней и верхней границ, вертикальная и горизонтальная протяженность, расслоенность, толщина облачных слоев и безоблачных прослоек), об интенсивности турбулентности в них, возможности обледенения, электрических разрядах и видимости на различных высотах.

В виду того, что на заключительном этапе перед приземлением положение ЛА по отношению к ВПП летчиком оценивается визуально, то для безопасной посадки (взлета) ЛА в СМУ необходимы определенные условия по высоте облаков и видимости. С этой целью устанавливаются минимумы погоды.

Источник

Полёт в СМУ. Из серии «Пилот выходного дня».

Погода обычная осенняя, низкая светлая облачность, с совершенно размытой нижней кромкой, на что я не обратил внимания, высоту облаков не определить, ну просто нет этой кромки. Высокая влажность, ветер вдоль полосы 4-5 м/с, температура около 10 градусов. Видимость (у земли) около 3-4 км, дымка.

Не протёр лобовое стекло, оно снаружи было слегка влажным.. Пока рулил на полосу стекло до конца не подсохло так и осталось слегка «затуманенным», что существенно повлияло на развитие событий. А ведь обратил внимание на высокую влажность, даже товарища предупредил перед вылетом, чтобы он был повнимательней — может быть обледенение. А про низкую облачность даже не подумал. Ни разу не наблюдал ещё облачность ниже 100-120 метров

По плану полёты по кругам. Высота круга 150метров. Взлетел. Слегка встряхнуло болтанкой. После первого разворота (60-70м) вокруг стало мутнеть. Вообще-то мутнеть по видимому начало ниже, но я заметил это поздновато. Плавно (слишком плавно) перевёл самолёт в горизонтальный полёт. Решил лететь вот так по нижней кромке облаков, хотя должен был обратить внимание на то, что кромка то не просматривалась. Короче — снижаться надо было и энергично.

А я уже летал в прошлом году почти в таких же условиях, когда нижняя кромка облаков была ниже высоты круга, но это были облака, а не оторвавшийся от земли туман. Вообще границы (тумана) не просматривались. Может из-за того ещё, что стёкла были мутноваты. А я давно собирался отполировать стёкла, вот и проваландался.

Наверное секунд через десять увидел почти перед собой крыши. Положение самолёта крен 40-60 градусов, тангаж (угол снижения) 30-40 градусов. Причём крен оценил почти интуитивно, так как горизонта не было; кроме этой крыши (фермы, как потом сообразил) ничего больше не увидел. Успел сообразить, что просто взяв ручку на себя не выведу самолёт, а скорей всего затяну в спираль. Ручку влево и на себя. Только вывел самолёт (перетянул конечно), как снова влетел в туман, землю опять не видно. Скорость упала до 105, а мотор почти на взлётном режиме, значит перевёл самолёт в набор. Отдаю ручку от себя несильно. На приборы не смотрю, некогда, да и запаздывают они, особенно вариометр — скорость снижения показывающий. Снова ищу глазами землю, по ощущениям скорость растёт. С креном и довольно крутым снижением «выплываю» из тумана в направлении деревенской улицы. Которой из двух соседних с полосой деревень даже не знаю. Слишком близко дома. Вывожу самолёт в ГП (горизонтальный полёт). Снова ныряю в туман, но на этот раз не так глубоко. «Хватит колбасить!»,- говорит внутренний голос: «Успокойся!». Вспомнил наконец, что самолёт мой очень устойчив по крену и даже стабильно держит горизонт с небольшим снижением на скорости около 100, надо только ноги нейтрально и шарик в центре. Полёт стабилизировался. Прибрал газ. Лечу на скорости 100-105 км/ч. Землю вижу, но только под собой, горизонтальной видимости нет. Снижаться боюсь и так верхушки проносящихся редких деревьев кажутся слишком близкими. Пока «колбасил» подо мной промелькнула знакомая пилорама, но в каком направлении я пролетел над ней не знаю. Лечу слишком низко — чуть выше верхушек деревьев, и не знаю где, не знаю в каком направлении. Облачность/туман здесь ниже чем было над полосой, когда взлетал.

Слава Аллаху! Мне очень крупно повезло.

Хотя история и не терпит сослагательного наклонения, всё же позволю себе порассуждать.

-Если бы привёл в порядок лобовое стекло перед вылетом, вовремя заметил бы приближение этой задницы. Мелочей не бывает.

-Если бы у самолёта не было такой (чрезмерной даже) поперечной устойчивости, я бы вынырнул из тумана вверх колёсами. Вывести просто не хватило бы высоты.

Урок и информация к размышлению.

Если мой урок кто-нибудь из пилотов, кто не попадал ещё в такую «задницу», занесёт себе в память, и это ему поможет — значит не зря стучал по клавишам.

Источник