Что такое снегоборьба на ржд

Снегоборьба на железной дороге

Снегоборьба на железной дороге, инструкция, организация снегоборьбы на железной дороге. Степень заносимости зависит от плана и поперечного профиля пути, скорости и направления ветра, рельефа местности, интенсивности и количества выпадающего снега, продолжительности зимы и количества метелевых дней в году.

Степень заносимости определяется количеством снега, приносимого к пути на 1 м его протяжения в наиболее неблагоприятную зиму (за 10-летний период, если рассматриваются искусственные защиты, и за 15-летний период, если рассматриваются защитные лесонасаждения).

Места, где это количество снега превышает 600 м 3 /м относятся к особо сильнозаносимым; если оно составляет 301—600 м 3 /м —сильнозаносимым; если 101—300 м 3 /м — к среднезаносимым 100 м 3 /м и менее — к слабозаносимым.

Степенью заносимости руководствуются при выборе средств и мощности защит пути и определении их конструктивных параметров.

Метеорологические явления, их характеристики, степень влияния на работу железных дорог и меры снегоборьбы

Виды и характеристики метеорологических явлений и основные меры борьбы с ними приведены в таблице.

В предзимний период ведут подготовку кадров, машин, механизмов и инструмента к работе в зимних условиях.

Подготовка кадров охватывает укомплектование и обучение бригад, обслуживающих снегоочистители и снегоуборочные машины, обучение монтеров пути и руководителей передовым методам защиты пути от снега и уборки снега, ознакомление с местными особенностями заносимых участков.

Зимой часто возникает необходимость временного увеличения числа рабочих для снегоборьба на железной дороге. Из привлекаемых для борьбы со снежными заносами работников формируют специальные бригады, которые разбиваются на три очереди.

Бригады первой очереди формируют из работников околотков, дистанционных мастерских, контор и путевых машинных станций. Эти бригады вызывают на место сбора в любое время суток с наступлением метели или снегопада.

Бригады второй очереди комплектуют из рабочих и служащих всех служб узла и отделения дороги и прочих железнодорожных организаций. На работы по расчистке снега на стрелках и станционных путях такие бригады вызываются через 3—4 ч после начала метели. Бригады третьей очереди состоят из работников территориальных организаций. Их вызов устанавливается оперативным планом снегоборьбы.

На каждой дистанции пути составляют оперативный план организации снегоборьбы, который включает основные данные о дистанции, связанные с ведением снегоборьбы как на перегонах, так и на станциях, а именно:

♦ продольный профиль и план главного пути. На профиль пути наносят все места препятствий для работы снегоочистителя, раздельные пункты. На плане пути указывают: схему защиты пути от снега, средства защиты и их протяженности, особо заносимые места на перегонах и направление преимущественных ветров на них, пункты явки временной рабочей силы и получения инструктажа, места обогрева рабочих и снабжения их продуктами;

♦ схемы всех станций с указанием особо заносимых стрелочных горловин и улиц, путей, подлежащих очистке снегоуборочными машинами; очередности очистки парков, путей и стрелочных улиц; расстановки механизмов по уборке и очистке путей от снега и порядка их работы; мест выгрузки снега; потребности в рабочей силе и порядка вызова бригад; ответственных руководителей за организацию работ механизмов, бригад. К схеме прилагают необходимые подсчеты очищаемых площадей, графики работы снеговых поездов. На схему наносят господствующее направление ветров, порядок ограждения станции лесопосадками, щитами и постоянными заборами;

♦перечень пунктов стоянок снегоочистителей, зон их действия, точек связи — путевой, линейной, диспетчерской и дорожно-распорядительной; границы районов обеспечения временной рабочей силой; границы рабочих отделений и околотков;

♦ ведомость потребности и наличия на околотках кольев и переносных щитов, деревянных и металлических лопат, кирок, ломов и прочего инвентаря и инструмента;

♦ ведомость запаса продуктов питания, спецодежды и обуви.

На крупных станциях и узлах оперативный план организации снегоборьбы составляет начальник дистанции пути совместно с начальником станции. Этот план согласовывается с начальником отдела пути отделения дороги и утверждается начальником отделения дороги.

Помощь студентам железнодорожникам. Курсовая работа на тему «Организация снегоборьбы на железной дороге», инструкция по организации снегоборьбы на железной дороге.

Источник

Что такое снегоборьба на ржд

Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации В.Т.Семенов 25 апреля 2000 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция направлена на предотвращение сбоев перевозочного процесса, нарушений безопасности и бесперебойности движения поездов при снегопадах и метелях, а также определяет основные требования к хозяйствам железных дорог и порядок взаимодействия между ними при подготовке путевого хозяйства к работе в зимних условиях и при их совместной работе в зимний эксплуатационный период.

1.3. Геофизическая станция ЦП, получая первичную гидрометеорологическую информацию от государственной гидрометеорологической сети, составляет прогноз погоды в картографическом виде по железным дорогам по состоянию с 18.00 ч текущих суток до 18.00 ч следующих суток и ежедневно до 11.00 ч направляет его руководству МПС России в департаменты: пути и сооружений, управления перевозками, грузовой и коммерческой работы, электрификации и электроснабжения, а также в другие департаменты по их запросам.

1.4. При ожидаемых опасных метеорологических явлениях, приведенных в таблице 1, геофизическая станция ЦП должна дать телефонограмму о штормовом предупреждении дорожной геофизической станции. При особо опасных и сверхопасных метеорологических явлениях, также указанных в табл.1, штормовые предупреждения на железные дороги должны отправляться телеграммой за подписью руководства Департамента пути и сооружений МПС России в адрес заместителя начальника железной дороги по путевому хозяйству и начальника службы пути. Для оперативной передачи информации геофизическая станция ЦП должна использовать электронную почту, телефонную и почтовую связь.

Таблица 1. Виды метеорологических явлений, их характеристики, степени влияния на работу железных дорог и меры снегоборьбы

Виды метеорологических явлений

Категория опасности явления

Количественная характеристика явления

Влияние метеоявления на работу железных дорог и меры снегоборьбы

Высота снегоотложения 5-9 см снега за сутки

Представляет опасность для крупных станций и узлов, особенно в ночное время. Требуется дополнительное количество рабочих на очистку стрелочных переводов

Высота снегоотложения 10-19 см за сутки

Опасен в любое время суток всем станциям, особенно крупным станциям и узлам. Необходимо задействовать снегоочистители, снегоуборочные поезда, все стационарные устройства для очистки стрелок. Требуется значительное количество рабочих на очистку стрелочных переводов

Высота снегоотложения более 20 см за сутки

Опасен в любое время суток всем станциям. Может быть полностью парализовано движение поездов. Необходимо принятие экстренных мер по обеспечению снегоочистительных и снегоуборочных работ. Требуется значительное количество рабочих на очистку стрелочных переводов, для чего вызываются рабочие второй очереди

Мокрый снег умеренный

Высота снегоотложения 3-7 см за сутки

Представляет опасность для крупных станций и узлов, особенно в ночное время. Требуется дополнительное количество рабочих на очистку стрелочных переводов

Мокрый снег значительный

Высота снегоотложения 7-14 см за сутки

Опасен в любое время суток всем станциям, особенно крупным станциям и узлам. Необходимо задействовать снегоочистители, снегоуборочные поезда, все стационарные устройства для очистки стрелок. Требуется значительное количество рабочих на очистку стрелочных переводов

Мокрый снег сильный

Высота снегоотложения 15 см и более за сутки

Опасен в любое время суток всем станциям. Может быть полностью парализовано движение поездов. Необходимо принятие экстренных мер по обеспечению снегоочистительных и снегоуборочных работ. Требуется значительное количество рабочих на очистку стрелочных переводов, для чего вызываются рабочие второй очереди

Продолжительность менее 3 ч при скорости ветра до 10 м/с

Представляет опасность для крупных станций и узлов, особенно в ночное время суток. Необходимо дополнительное количество рабочих на очистку стрелочных переводов

Продолжительность от 3 до 12 ч при скорости ветра 10-14 м/с

Опасна в любое время суток всем станциям, особенно крупным станциям и узлам. Необходимо задействовать снегоочистители, снегоуборочные поезда; все стационарные устройства для очистки стрелок. Требуется значительное количество рабочих на очистку стрелочных переводов

Продолжительность 12 ч и более при скорости ветра 15 м/с и более

Опасна в любое время суток. Может быть полностью парализовано движение поездов. Требуется принятие экстренных мер по обеспечению снегоочистительных и снегоуборочных работ. Требуется вызов рабочих второй очереди и, при крайней необходимости, третьей очереди для очистки от снега стрелочных переводов

Направляемая телеграмма обязывает железную дорогу:

незамедлительно принять меры по приведению в готовность узлов и станций для работы в условиях снегопадов и метелей;

организовать дежурство руководителей железной дороги, ее отделений и предприятий;

установить контроль за своевременным выделением рабочей силы всех предприятий в необходимом количестве во главе с ответственными руководителями этих предприятий;

обеспечить эффективное использование снегоочистителей, стругов, снегоуборочных поездов, а также устройств пневмоочистки и электрообогрева стрелок, при необходимости организовать привлечение к очистке от снега путей и стрелочных переводов бригад второй и третьей очередей, установить дополнительные обходы пути.

1.5. Дорожные геофизические станции должны составлять суточные прогнозы с учетом всех ожидаемых явлений погоды и местных климатических особенностей на железных дорогах. При получении штормового предупреждения о возникновении опасного, особо опасного или сверхопасного метеорологического явления от геофизической станции ЦП дорожная геофизическая станция должна проанализировать его с учетом местных условий и направить штормовое предупреждение руководству железной дороги и руководству линейных подразделений железной дороги для принятия соответствующих мер. В штормовом предупреждении должны быть сообщены данные об ожидаемых месте и времени возникновения метеорологического явления на территории железной дороги, его виде, интенсивности и продолжительности. Предупреждения о прогнозируемом возникновении вышеуказанных метеорологических явлений должны передаваться заблаговременно, не менее чем за два часа до их начала.

1.6. Сеть железных дорог России в зависимости от срока наступления зимнего периода делится на две группы:

1.7. В зависимости от интенсивности снегоотложения при снегопадах на железных дорогах следует различать следующие территории:

1.8. В зависимости от скорости ветра при метелях на железных дорогах следует различать следующие территории:

с умеренной интенсивностью метелей, где наблюдаются случаи метелей со скоростью ветра до 10 м/с в течение зимы с повторяемостью не реже чем один раз за два года;

со значительной интенсивностью, где наблюдаются случаи метелей со скоростью ветра от 10 до 19 м/с в течение зимы с повторяемостью не реже, чем один раз за два года;

с сильной интенсивностью, где наблюдаются случаи метелей со скоростью ветра от 20 до 30 м/с в течение зимы с повторяемостью не реже чем один раз за два года;

с очень сильной интенсивностью, где наблюдаются случаи метелей со скоростью ветра более 30 м/с в течение зимы с повторяемостью не реже чем один раз за два года.

1.9. Железные дороги по степени снегозаносимости следует классифицировать следующим образом.

Особо сильнозаносимой является Западно-Сибирская железная дорога, на территории которой в течение зимы наблюдаются снегопады и метели с очень сильной интенсивностью.

К сильнозаносимым относятся Южно-Уральская, Свердловская, Куйбышевская, Красноярская, Северная (выше Сыктывкара), Октябрьская (выше станции Беломорск) и Сахалинская железные дороги, на территории которых наблюдаются снегопады с очень сильной интенсивностью, а метели с сильной интенсивностью (или наоборот).

К заносимым относятся Восточно-Сибирская, Дальневосточная, Горьковская железные дороги, а также южные части Северной и Октябрьской железных дорог, на территории которых наблюдаются снегопады и метели с сильной интенсивностью.

К среднезаносимым относятся Юго-Восточная, Приволжская, Московская, Северо-Кавказская и Калининградская железные дороги, на территории которых наблюдаются снегопады с сильной интенсивностью снегоотложения и метели со значительной интенсивностью (или наоборот).

Слабозаносимой является Забайкальская железная дорога, на территории которой наблюдаются снегопады и метели с умеренной интенсивностью.

1.10. Для исключения сбоев в движении поездов из-за снежных заносов наиболее надежная и совершенная снегоуборочная техника и стационарные устройства для очистки стрелок от снега, должны быть, в первую очередь, размещены на крупнейших сортировочных станциях, важнейших пассажирских станциях и узлах, а также на станциях, расположенных на участках с высокой грузонапряженностью и интенсивностью движения поездов.

2. ЗАЩИТА ПУТИ ОТ СНЕЖНЫХ ЗАНОСОВ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ

2.1. Защита пути от снежных заносов на перегонах и станциях железных дорог, как правило, должна осуществляться с помощью защитных лесонасаждений. В случаях, когда по почвенно-климатическим условиям не представляется возможным вырастить такие насаждения, защиту пути следует обеспечивать устройством постоянных снегозадерживающих заборов.

Применение переносных снегозадерживающих щитов допускается только в качестве временной меры на период ввода в действие постоянных средств защиты или в качестве вспомогательного средства к стационарным снегозадерживающим устройствам в случаях недостаточной их снегоемкости. На территории станции для внутристанционной защиты на широких междупутьях могут быть применены малогабаритные переносные снегозадерживающие щиты.

Дополнительным средством защиты пути от снежных заносов может служить маневренное механизированное снегозадержание устройством снежных валов и траншей на прилегающих к перегону территориях.

2.2. Защиту пути от снежных заносов следует предусматривать вдоль всех снегозаносимых участков перегонов, отдельно для каждой стороны пути, а также вокруг станций и, в ряде случаев, внутри станционных территорий.

2.4. Все снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками:

категорией снегозаносимости, зависящей от поперечного профиля земляного полотна;

степенью снегозаносимости, определяемой максимальным расчетным годовым объемом метелевого снега, подносимого к 1 погонному метру пути с вероятностью превышения один раз в пятнадцать-двадцать лет.

2.5. В зависимости от категории снегозаносимости снегозаносимые участки на перегонах должны ограждаться в такой последовательности:

2.6. По степени снегозаносимости участки пути подразделяются на слабозаносимые, среднезаносимые, сильнозаносимые и особо сильнозаносимые.

2.7. Типы и мощности снегозадерживающих устройств при открытой прилегающей к железной дороге снегосборочной площади выбираются с учетом данных, приведенных в таблице 2, исходя из расчетного годового объема метелевого снегоприноса, установленного для каждой стороны снегозаносимого участка пути, с корректировкой мощности средств защиты пути в сторону уменьшения при наличии на снегосборной площади вблизи пути местных постоянных препятствий снегопереносу (полезащитных лесополос, естественных насаждений, балок, оврагов и т.д.).

Таблица 2. Выбор средств защиты пути от снежных заносов в зависимости от расчетного годового объема метелевого снегоприноса

Расчетный годовой объем снегоприноса м /пог.м

Средства защиты пути от снежных заносов

Одно-двухполосные лесонасаждения или одно-двухрядные щитовые линии

Двух-трехполосные лесонасаждения или постоянный забор высотой до 5,5 м, или забор облегченного типа высотой 4-5 м

Трех-четырехполосные лесонасаждения или один-два ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м, или забор облегченного типа высотой 5 м, дополненный забором с просветностью 60-75%

Четырехполосные и с большим числом полос лесонасаждения или два ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м, или два ряда заборов облегченного типа высотой 5 м, снегопредупреждающие заборы. Перепрофилирование снегозаносимых участков земляного полотна в снегонезаносимые профили

2.8. Снегозадерживающие лесонасаждения и заборы, размещаемые на перегонах, должны перекрывать все протяжение снегозаносимых мест и заканчиваться у насыпей высотой не менее 2 м.

2.9. При ограждении станций и узлов следует сооружать: контурные средства защиты, располагаемые по границам станции; внутристанционные средства защиты, размещаемые на открытых станционных площадках, а также на широких междупутьях; средства защиты горловин, которые должны быть продолжены за пределы стрелочных горловин не менее чем на 50 м.

2.10. Все виды и типы снегозадерживающих ограждений следует размещать с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных и нагорных канав и не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпи и нулевых местах.

2.11. Защита каждого снегозаносимого участка пути с помощью искусственно создаваемых защитных лесонасаждений должна осуществляться по индивидуальному технорабочему проекту. Такие же проекты, кроме этого, необходимо разрабатывать при замене старых защитных лесонасаждений, отслуживших свой защитный срок, а также взамен сильно расстроенных или утративших защитные свойства из-за возникновения пожара, повреждения вредными насекомыми, засоления почвы либо по иным причинам.

Источник

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

«Российские железные дороги»

а также его дочерних и зависимых обществах

Настоящая Инструкция определяет порядок подготовки к работе в зимних условиях, организацию работ по снегоборьбе, меры по обеспечению безопасности и бесперебойному движению поездов, порядок работы при особо сложных погодных условиях, устанавливает сроки, систему планирования работ и контроль за их выполнением.

Все работы по подготовке хозяйств к работе в зимних условиях должны выполняться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог, инструкций и регламентов, определяющих по каждому хозяйству порядок технического обслуживания объектов и устройств, инструкций по охране труда, производственной санитарии и других нормативных документов.

В настоящей Инструкции используются следующие термины и определения:

важнейшие железнодорожные станции — крупные сортировочные, грузовые, участковые и пассажирские железнодорожные станции, на которых под председательством начальника железнодорожной станции формируется рабочая группа по снегоборьбе. Перечень таких железнодорожных станций определяется начальником железной дороги;

метеорологические явления — явления погоды, которые интенсивностью, продолжительностью и временем возникновения представляют угрозу безопасности людей, а также могут нанести значительный урон;

опасные метеорологические явления — это явления погоды, которые интенсивностью, продолжительностью и временем возникновения представляют угрозу безопасности людей, а также могут нанести значительный ущерб;

особо сложные погодные условия для железнодорожного транспорта — понижение температуры воздуха до –30 °С и ниже; усиление ветра до скорости 25 м/с и более; снегопад; метель; гололедно-изморозе­вые отложения; дождь (ледяной дождь) и т. п.;

отдельный участок железной дороги — зона ответственности заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению), границы которой закрепляет начальник железной дороги;

«первозимник» — впервые принятый или переведенный из подразделения в подразделение внутри работник, характер работы которого существенно изменился в зимних условиях;

первая очередь по снегоборьбе — работники дистанций пути и путевых машинных станций;

третья очередь по снегоборьбе — работники сторонних предприятий и личный состав воинских частей, расположенных в границах железной дороги;

снегоуборочная техника — снегоуборочные поезда, плужные снегоочистители, струги-снегоочистители, электрические роторные снегоочистители, машины пневмоочистительные, вентиляторные и другая техника, предназначенная для очистки железнодорожного пути, стрелочных переводов и уборки снега;

структурные подразделения — структурные подразделения региональных подразделений филиалов (дистанции пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, локомотивные, моторвагонные, эксплуатационные вагонные депо, путевые машинные станции и др.), непосредственно участвующие в перевозочном процессе;

хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — хозяйства: пути, механизации, вагонное, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, диагностики и мониторинга;

штормовое предупреждение — прогноз возникновения опасного или неблагоприятного погодного явления для железнодорожного транспорта (или инфраструктуры).

1.1. Система метеорологического предупреждения и

Основной задачей отдела гидрометеорологии и геофизических станций является своевременное предупреждение причастных подразделений об ожидаемых опасных явлениях погоды (см. таблицу 1.1.).

Перечень опасных метеорологических явлений

Источник

Что такое снегоборьба на ржд

Выберите вашу станцию:

Снегоборьба на железных дорогах

Обильные снегопады и вызываемые ими снежные заносы представляют серьезную опасность для движения поездов. Снег, попадая на путь, создает дополнительное сопротивление движению поездов, вызывает дополнительный расход энергии и топлива, снижение скоростей движения, осложняя эксплуатационную работу заносимого участка.

История борьбы со снежными заносами на железных дорогах России

Исключительно трудные условия эксплуатации пути в зимних условиях стимулировали изыскания эффективных средств защиты пути от снежных заносов. Русским инженерам путей сообщения в разработке методов борьбы со снежными заносами принадлежит несомненный приоритет.

В 1861 г. на Москов­ско-Нижегородской дороге впервые посаже­ны живые изгороди – первые еловые посадки.

В 1863 г. на той же дороге впервые в мировой практике инженером В.А. Титовым был применен драненый щит, являющийся одним из дешевых и эффективных способов снегозащиты. Щит в короткое время приобрел всеобщее признание всех путейцев.

В 1877 г. впервые по проектам и под руководст­вом Н.К.Срединского на Курско-Харьковско-Азовской дороге были созданы семирядные лесопосадки, которые вскоре стали приме­няться и на других дорогах.

В 1881 г. инженером Григоровским были разработаны основные приемы защиты пути переносными щитами. Он рекомендовал переставлять щиты, когда они заносятся снегом («зарабатываются») на 2/3 своей высоты. В разработке основных принципов ограждения зано­симых мест переносными щитами большую роль также сыграл инженер С.И.Лазарев-Станищев.

С 1878 г. система­тически проводились съезды инженеров служб пути русских железных дорог, на кото­рых решались актуальные вопросы борьбы со снежными заносами. С течением времени все рельефнее выявлялись недостатки перенос­ных щитов. Так, на дорогах сети начали появляться снегозащитные заборы. На русских железных дорогах применялись для защиты пути заборы решетчатого типа.

В 1882 году инженером М.П.Пупаревым была предложена особая система разборных систем снеговой защиты, которая до сих пор применяется на современных железных дорогах.

В 1921 г. было принято специальное решение об организации древесно-кустарниковых насаждений

В 1940 г. организованы конторы и производственные участки, которым было поручено специально заниматься вопросами защитных лесонасаждений.

В 1950 г. решением Правительства был утвержден 5-летний план создания живой защиты, который осуществлялся такими механизированными единицами, как лесозащитные станции.

Интересно, что одно из предложений о создании машины для уборки снега было высказано А.С.Пушкиным. Он приветствовал идею прокладки железных дорог в России. Еще в 1836 году он предлагал в журнале «Современник», который редактировал, опубликовать статью видного инженера-путейца М.С.Волкова. Отвечая другу своему поэту В. Ф. Одоевскому, переславшему статью Волкова для журнала, Пушкин, в частности, писал: «Некоторые возражении противу проекта (железной дороги) неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина». Снегоочистителей во времена Пушкина не было и в помине, первая железная дорога только еще строилась.

Начиналась снегоуборочная техника с конских волокуш «мощностью» в 1 л. с. и небольших деревянных плужков, приводимых в движение людьми.

Такими плужками счищался снег с пути около рельсов, когда высота снега не превосходила 0,1 м над головками рельсов; работа производилась путевыми сторожами, и в случае нужды в помощь им на 1 версту (1,067 км.) дороги назначалось от 2 до 3 рабочих.

На Петербург-Московской железной дороге в 50-е годы XIX века работал снегоочистительный плуг. Устройство его было простым: деревянный треугольник с вырезами под рельсы, которые служили направляющими, а перемещался он пятеркой лошадей. Такому легкому снегоочистителю заносы и метели были не под силу.

Вскоре, было решено снабдить плугом-крылом паровоз. В 1879 г. русский инженер С.С.Гендель построил плуговой снегоочис­титель, смонтированный на паровозе. Снег сначала приподнимался кверху, а затем разбрасывался в стороны. Такие плуги могли расчищать заносы глубиной не более 0,30-0,40 саж.(0,64-0,85 м).

В том же 1879 г. на ст. Минеральные Воды Владикавказской железной дороги машинист Беренс создал и испытал опытный образец роторного снегоочистителя. Администрация завода, которой изобретатель передал чертежи, отказалась строить машины. А пять лет спустя подобный снегоочиститель был построен американским инженером Лесли.

В 1884 г. по проекту А.И.Цитовича был построен снегоочиститель, состоящий из железного треугольника, укрепленного под основанием обыкновенной платформы для перевозки леса, между ее осями. Во время работы он присоединялся к паровозу сзади, но применялся мало, так как нижняя часть треугольника была установлена по габариту, т.е. на 5 » (0,127 м) выше головки рельсов. Поэтому после прохода очистителя оставался слой снега.

В 1886 г. инженер С.П.Багров построил снегоочиститель для паровозной тяги по своей системе, в котором был устранен недостаток механизма Цитовича. Он захватывал снег ниже головки рельсов, причем на мостах и переездах треугольник необходимо было приподнимать кверху. После двух лет работы обнаружились такие недостатки, как использование большого числа рабочей силы при подъеме треугольника (не менее 6-8 человек) и возможный сход с рельсов при большой глубине снега в связи с легкой конструкцией. На быстром ходу часто происходило горение букс колес, не имелось приспособления для разворота его в любом месте.

Указанные несовершенства привели к созданию нового плугового снегоочистителя инженера А.Э.Бурковского, который усовершенствовал снегоочиститель инженера Багрова. Это был один из наиболее удачных снегоочистителей, проживших долгую жизнь (он применялся на наших железных дорогах вплоть до 1935 года). Он представлял собой крытый товарный вагон, под основанием которого был укреплен железный раскидыватель снега, состоящий из двух частей: неподвижной со складными крыльями и подвижной (или носа) с возможностью автоматического подъема. Снегоочиститель прицеплялся к хвосту товарного поезда, число вагонов которого зависело от количества убираемого снега. При больших осадках применялся вспомогательный паровоз.

В 80-х годах XIX века инженер Лобачевский создал роторный снегоочиститель, который очищал слой снега до 1,5 м. В зимних условиях 1890-1891 гг. на Риго-Орловской дороге был испытан снего­очиститель по системе Лобачевского-Якубенко. Он состоял из двухосного крытого товарного вагона, в котором располагались 2 горизонтальные оси с насаженными по концам лопастями или крыльями, вращающимися в вертикальных плоскостях, одна из которых немного выступала перед другой. Крылья размещались в железных, открытых спереди и с одного бока кожухах и предназначались для разбрасывания снега в разные стороны. В передней части имелся «нос», счищавший снег с рельсов и подававший его к лопастям. Горизонтальные оси с крыльями приводились в действие двумя машинами «коловратного действия, для которых пар получался из котла паровоза». Но снегоочистители описанной системы не дали на практике желаемых результатов, а потому не получили распространения.

Со времени приобретения на Юго-Западных дорогах не было суровых зим и больших заносов, и поэтому машина не смогла проявить своей полной рабочей способности.

В 1902 году на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены первые 10 отечественных роторных снегоочистителей, усовершенствованной конструкции.

В 1910 г. инженером А.Н.Шумиловым разработан проект снегоуборочной машины с транспортерной подачей снега на платформы, стоящие на соседнем пути.

Снегоборьба в советсткое время

После Великой Октябрьской революции борьба со снеж­ными заносами стала рассматриваться как важная государственная задача в обеспечении бесперебойной работы железных дорог.

В 1919 г. по распоряжению Советского правительства была создана комиссия по изу­чению снежных заносов во главе с выдаю­щимся ученым-аэродинамиком Н. Е. Жуковс­ким. В работе этой комиссии принимал учас­тие С.Д.Чаплыгин, написавший в 1920- 1921 гг. ряд статей по теории работы снего­вых защит.

Интересны первые издания инструкций и памяток, посвященных теме «Снегоборьба на железных дорогах», хранящихся в настоящее время в ЦНТИБ. Одна из таких книг выпущена в 1933 году издательством «Желдортрансиздат».

В 30-х годах сложилась концепция цикличной технологии машинной уборки снега на станциях с последовательным выполнением операций. К этим операциям относятся: забор снега с пути, погрузка его с накоплением в промежуточных вагонах снегопоезда, транспортировка к месту выгрузки, выгрузка снега в отвал, возвращение поезда к месту загрузки. Несомненным ее достоинством является занятие одного пути при выполнении всех операций, что особенно важно в условиях интенсивно работающих станций.

Один из старейших способов борьбы со снегом – снеготаяние. С целью снижения расходов по вывозу снега с путей на ст. С.-Петербург Николаевской ж.д. при станции электрического освещения была устроена особая снеготаялка, в которой таяние снега производилось отработанным паром машины. В течение часа она была в состоянии обратить в воду 30,5 м 3 снега. Затем, появились передвижные снеготаялки. Для обогревания стрелок применялись керосиновые форсунки с баллоном керосина. Сверху в баллон накачивался ручным насосом воздух, керосин по 2 трубкам поступал в форсунки. На период 1936-1937 гг. было 165 комплектов таких установок. Один такой обогреватель мог обслуживать до 10 стрелок. Этот способ был достаточно удобен. Стрелка получалась чистой, но появилась проблема отвода воды от растаявшего снега. Было принято решение создать модель вагона, решающего эту задачу. Так на железных дорогах появился вагон-снеготаялка системы Б.Н.Арутюнова, предназначенный для уборки снега со станционных путей и его растаивания. Использовался в составе поезда, состоящего из паровоза, трех 50-тонных цистерн, куда насосом нагнетается талый снег, и собственно специального вагона-снеготаялки. Паровоз являлся тяговой единицей и энергобазой для питания машины паром и сжатым воздухом.

Вагон-снеготаялка системы Арутюнова

Внутреннее устройство вагона-снеготаялки

Для очистки перегонов применяли плужные двухосные снегоочистители «Бьерке» с ручным управлением, которые убирали снежный покров высотой до 0,8 м со скоростью до 30 км/ч. При более толстом слое снегоочиститель сходил с рельсов.

В 1933 г. снегоочиститель «Бьерке» был модернизирован и переведен с ручного управления на пневматическое, а в 1946 г. взамен были созданы двух- и однопутные снегоочистители.

Однопутные снегоочистители системы Бьерке и системы ЦУМЗ двухстороннего действия предназначены для очистки станционных путей и перегонов от снега слоем до 1 метра. Передвижение снегоочистителей осуществлялось паровозом, при этом снег отбрасывался на обе стороны пути. Благодаря вогнутым поверхностям крыльев у снегоочистителя ЦУМЗ, очищаемый с пути снег отбрасывался в стороны на большее расстояние чем снегоочистителем Бьерке.

Транспортное положение снегоочистителя Бьерке

Двухпутные снегоочистители системы ЦУМЗ и Бьерке предназначались для очистки от снега станционных путей и перегонов. Передвижение снегоочистителей осуществлялось паровозом, при этом очищаемый снег отбрасывался на одну сторону. Вогнутые отвальные поверхности главного крыла снегоочистителей системы ЦУМЗ обеспечивали отбрасывание снега на большее расстояние (10-12 м) от очищаемого пути, чем снегоочистителями системы Бьерке.

Транспортное положение ЦУМЗ

Снегоочиститель ЦУМЗ, 2005 г.

В 1945 г. для очистки глубоких заносов был построен снегоочиститель «ТАРАН», модернизированный в 1955 г, который относился к снегоочистителям плужного типа, являлся более мощным и был предназначен для очистки путей на перегоне с заносами высотой до 3 м.

Снегоочиститель«ТАРАН» в современном исполнении

В 40-х годах создается роторный снегоочиститель с отбором пара от паровоза. Предназначался для расчистки снежных заносов, которые обыкновенными плуговыми снегоочистителями расчистить невозможно. Принцип работы заключается в срезании и захвате снега вращающимся ротором и выбрасывании его за пределы пути под действием полученной значительной скорости. Ротор машины приводился во вращение паровыми машинами, питаемыми паром от собственного парового котла или от котла паровоза

Роторный снегоочиститель ЦУМЗ, транспортное положение

ЦУМЗ –рабочее положение

Первая снегоуборочная машина с погрузкой снега на платформы, стоящие на соседнем пути, была предложена в России в 1910 году. В 1930-1950-е годы были распространены снегоуборочные машины с продольной погрузкой снега и перемещением его вдоль поезда к разгрузочному устройству. Одна из первых нашедших применение снегоуборочных машин имела все элементы, которые присущи головным машинам современных снегоуборочных поездов. Снег забирался из середины колеи и по концам шпал вращающимся барабаном с лопатками подавался на продольный транспортер. Машина имела боковые крылья для очистки междупутья. Снег по транспортеру подавался в прицепную платформу, которая после загрузки заменялась на порожнюю.

Снегоуборочная машина системы Гавриченко представляла собой специальный поезд, предназначенный для очистки и уборки снега со станционных путей. Она была сконструирована так, чтобы, проходя по занесенном снегом станционному пути, механически подгребать снег с обоих соседних междупутий и грузить его на себя, так же, как и снег с того пути по которому она идет. К зиме 1936-37 гг. было заказано 100 таких снегоуборщиков. Поезд состоял из головной снегоуборочной машины, пяти промежуточных полувагонов и шестого саморазгружающегося вагона. Передвижение и питание механизмов осуществлялось сжатым воздухом паровоза. Головная машина при передвижении сгребала снег и передавала его по двум ленточным транспортерам, работающим от оси скатов, загружала снегом весь состав.

Снегоуборочная машина системы Гавриченко. Поезд в транспортном положении. Вид со стороны хвостового вагона.

Рабочее положение поезда

Снегоуборочная машина Гавриченко в современном исполнении

В послевоенные годы в СССР были созданы путевой струг ПС и мощная комбинированная машина СС-1, оснащенная боковыми отвальными крыльями и торцовыми щитами для земляных и снегоочистительных работ, которая широко применяется и в настоящее время.

Путевой струг ПС производит нарезку и очистку кюветов, разработку откосов, срезку обочин земляного полотна и оправку балластных бровок, различные планировочные работы и очистку станций от снега. Передвигается при помощи паровоза, от которого он получает также сжатый воздух, приводящий в действие рабочие органы машины.

Путевой струг ПС (очистка кювета)

Перевалка снега на станционных путях

Струг-снегоочиститель СС-1 производит нарезку и очистку кюветов, разработку откосов, срезку обочин земляного полотна, оправку балластных бровок и различные планировочные работы. Эта машина может производить очистку путей от снега на перегоне в обоих направлениях движения.

Струг-снегоочистительв транспортном положении

В дальнейшем на смену паровым роторным снегоочистителям пришел электрический трехроторный снегоочиститель, у которого снег вырезается барабанным питателем и выбрасывается в сторону ротором. Эта машина позволяет разрабатывать снежный слой высотой до 4,5 м.

В конце 50-х-начале 60-х годов на основе этой технологии в СССР были созданы и пущены в серийное производство снегоуборочные поезда второго поколения с головными машинами СМ-2.

Снегоуборочная машина СМ-2

Они имели собственную дизель-генераторную установку и электрифицированный привод рабочих органов, оснащены барабаном-питателем для забора снега и боковыми щетками для очистки междупутий. Наряду со снегом поезд очищает путь от мусора. Позднее были созданы другие модификации машины СМ-2: СМ-2М, СМ-4, СМ-5 и СМ-6.

Снегоуборочная машина СМ-2М

Снегоуборочная машина СМ-5

Появились снегоочистители комбинированного типа, оснащенные плужными устройствами и фрезерным рабочим органом, которые могут работать как прицепные, так и в самоходном режиме.

Самоходная машина СМ-6 предназначена для очистки от снега и засорителей станционных путей, стрелочных переводов и горловин ж.д. пути, с погрузкой в кузов и механизированной выгрузкой в определенных местах. Выгрузка может производиться непосредственно при работе машины, не загружая кузова, через 2-3 пути в обе стороны от оси пути.

Самоходная снегоуборочная машина СМ-6

В настоящее время для очистки путей от снега применяются и несамоходные снегоочистители, которые используются на железных дорогах колеи 1520 мм в районах с умеренным климатом. Например, пневмоочистительная машина ПОМ-1М.

Прицепная несамоходная машина ПОМ-1М

Совершенствуются и возможности снегоуборочных поездов. Например, поезд ПСС-1, который предназначен для очистки снега, льда и засорителей в том числе стрелочных переводов и горловин, осуществляет погрузку в собственный кузов с последующей механизированной выгрузкой в отведенных местах или в процессе работы на сторону. Изготавливается в трех вариантах исполнения: 3-х, 4-х и 5-вагонный.

Подвижной снегоочистительный состав (ПСС-1)

Очистка стрелочных переводов

Когда началось массовое оборудование стрелок электрической централизацией, проблема стала наиболее актуальной. В 30-х годах для очистки стрелок подгорочных путей была применена шланговая воздухообдувка. Сжатый воздух подавался от стационарных компрессоров, предназначенных для питания вагонных замедлителей.

Позже, был разработан проект пневматических устройств для очистки стрелок с продольной продувкой желобов между остряком и рамным рельсом для механизированных сортировочных горок. Это предопределило на долгие годы использование сжатого воздуха для очистки стрелок станций.

Работа путейцев Дальневосточной ж.д.

Хотя обдувка в значительной мере повышает надежность работы стрелок в зимний период, однако она требует при этом большого объема дополнительных работ по ручной очистке, особенно при интенсивных снегопадах и метелях, а при влажном снеге практически бесполезна.

На отечественных дорогах стали приме­ нять автоматическую пневмоочист ку, дополненную шланго­вой обдувкой для обеспечения более тщательной очистки от снега всего стрелочного перевода и электро­обогревателя. Конструкция пневмоочистительных устройств была разработана институтом Гипротранссигнал-связь (ГГПС) с электропневматичес­ким клапаном типа ЭПК-64, имею­щим два электромагнита, которые открывают доступ сжатого воздуха к одному или другому остряку стрел­ ки в зависимости от того, на какой электромагнит подано напряжение.

Устройства автоматической пневматической очистки стрелок включают в себя компрессор­ную установку; специальную арма­туру (трубы с соплами), направляю­щие сжатый воздух в пространство между остряком и рамным рельсом; электропневматические клапаны ти­па ЭПК-64; управление подачей сжа­того воздуха; арматуру дистанцион­ного управления, монтируемую в по­мещении поста электрической цен­трализации или стрелочного поста; пусковую аппаратуру (кнопки), уста­навливаемую на пульте управления стрелками.

Комплект стрелочной арматуры состоит из: трубопроводов из дюймовых труб, подводящих и распределяющих сжа­тый воздух к отводам и соплам, которые уложены вдоль рамных рельсов; отводов с соплами, из которых сжатый воздух подается в пространст­ во между отжатым остряком и рам­ным рельсом; труб диаметром 1,5 дюйма, под­водящих воздух от ЭПК-64 к трубо­проводам; фланцевой изоляции одного тру­бопровода от другого; арматурных деталей: муфт, контр­гаек, тройников, болтов, скоб и др.

Для обеспечения бес­перебойного и безо­пасного движения по­ездов в зимний период на железнодорожном транспорте применя­ется один из наиболее эффективных способов очистки стрелок — элек­трообогрев. Для электрообогрева используются трубчатые элементы (ТЭН). Они представляют собой стальные бесшовные трубки, внутри которых проходит нихромовая спираль, изолированная от стенок трубки окисью магния.

Широкое внедрение электро­обогрева стрелочных переводов началось в 80-х годах прошлого столетия. Была разра­ботана система устройств электрообог­рева стрелочных переводов с применением шкафов электрообогрева стрелочных переводов (ШУЭС).

Как основная система на сети она применялась более 20 лет. Однако за столь продолжительное вре­мя элементно-техническая база оборудования системы устарела морально и физически. В связи с этим в 2010-2011 гг. была разработана новая система ус­тройств электрообогрева стре­лочных переводов ТО-168-2010 основными элементами которой являются: модернизи­рованный шкаф электрообогрева стрелочных переводов с аппа­ратурой питания и управления (ШУЭС-М); усовершенствован­ная арматура электрообогрева стрелочных переводов; средс­тва контроля, управления и мониторинга работы устройств электрообогрева; устройство электроснабжения и кабельные сети электропитания, контроля и управления.

Для оборудования стрелочных переводов электрообогревом разработана усовершенствован­ная арматура, обеспечивающая установку, подключение и защиту от механических повреждений электронагревательных элемен­тов, рельсовых термодатчиков и кабелей. В состав арматуры также входят теплоудерживающие эк­раны, предназначенные для снижения потерь тепла при обогреве рамных рельсов на стрелке и усо виков на крестовине с подвижным сердечником.

Разработанная арматура обес­ печивает максимальную степень очистки от снега и льда стрелки за счет обогрева остряков, рам­ных рельсов, остряков и усовиков крестовин с подвижными сердеч­никами, шпальных ящиков под рабочими тягами и внешними замыкателями. Обогрев стрелок осуществляет­ся стержневыми плоскоовальными электронагревателями, которые не наводят внешнего магнитного поля и не препятствуют работе автоматической локомотивной сигнализации.

Электрообогрев стрелочных переводов ШУЭС-М на Октябрьской ж.д.

В настоящее время на Октябрьской ж.д. электрообогрев стрелочных переводов ШУЭС-М применяется в 24-х дистанциях пути.

При всех достоинствах электрообогрев, как и другие устройства стационарной защиты стрелок от снега, не исключает полностью ручных работ, особенно снегоуборки в горловинах – самом напряженном месте на станциях. Поэтому, необходимо применение новых защитных устройств, исключающих отложение снега в горловинах, с использованием воздушных завес, инфракрасных излучателей, направленных электрических полей, строительства легких кровель.

В 2011 г. на станции Дача Долгорукова (ПЧ-14) Октябрьской ж.д. внедрен пилотный проект системы геотермального обогрева стрелочных переводов Triple-S (производства Германия).

Это инновационная система обогрева стрелочных переводов, использующая геотермическую технологию на базе тепловых насосов в совокупности с новейшими устройствами управления и регулирования. Система Triple-S работающая по принципу теплового насоса и использующая геотермальное тепло, обеспечивает снижение энергозатрат на 60% по сравнению с классическими системами обогрева. Кроме того, сокращение потребления первичной энергии позволяет уменьшить на 80% выбросы СО₂.

Система включает в себя 3 основных компонента:

— экологичный естественный источник тепла;

— блок теплового насоса;

— теплообменник (нагреватель, крепящийся к шейке рельса).

В качестве источника тепла в этой системе могут использоваться геотермальная энергия земной коры, отбираемая с помощью глубинных зондов или поверхностных коллекторов, а также теплоотвод для грунтовых вод, воздушной среды или сточных вод. За счет использования этой системы реализуется значительный вклад в выполнение решений ЕС по снижению количества выбросов углекислого газа в атмосферу.

Монтаж системы Triple-S осуществлялся с 15-30 ноября 2011. В качестве источников тепловой энергии вдоль железнодорожных путей были заложены 10 энергетических корзин. Для снабжения теплом теплообменников остряка и рамного рельса к ним были подведены трубы теплоносителя. Управление системой осуществлялось с помощью метеостанции с набором сенсоров в сочетании с температурными датчиками, установленными на рельсах. Установленная на двух стрелочных переводах система показала во время отопительного сезона 2011/2012 года бесперебойную работу.

В период отопительного сезона потребление электроэнергии системой «ТриплС» составило 2.175,6 кВт.ч, что в 22,4 раз меньше, чем потребление энергии электрической системой со средним годовым расходом 48.792 кВтч

Учитывая опыт создания и тенденции развития снегоуборочной техники, можно сказать, что в настоящее время она стала более универсальной благодаря многофункциональности создаваемых средств.

Тем не менее, актуальными остаются задачи широкого применения на сети дорог снегоочистителей легкого и среднего типов, оснащенных одновременно плужными, фрезерно-роторными рабочими органами в сочетании с вентиляторными установками.

Лесозащитные полосы с многоярусной защитой от снега на Красноярской ж.д.

В целях предупреждения чрезвычайных ситуаций на лавиноопасных участках, расположенных вблизи железной дороги, специализированными организациями ежегодно производится принудительный спуск снежных масс.

Красноярская железная дорога реализует комплекс мер по предупреждению стихийного схода лавин и организации безопасного движения поездов. Специалисты противолавинной станции и дорожного центра диагностики и мониторинга Красноярской магистрали контролируют состояние снежного покрова в местах возможного схода лавин круглосуточно. На магистрали 24 лавиноопасных участка, 22 из которых находятся на Чульжанской дистанции пути. На 130 и 165 километрах перегонов Лужба – Чарыш и Чарыш – Балыксу Чульжанской дистанция пути Красноярской магистрали установлен особый контроль за состоянием снежного покрова в горах. На всех опасных перегонах установлены лавинозащитные устройства, подготовлены приемные пазухи для принятия снежных масс.

Разделка снежной выемки на перегоне Елецка-Полярный Урал Северной ж.д.

Работа по очистке пути на Восточно-Сибирской ж.д.

Источник